Article Index

 

Sukhoi Su-22UM-3K

OKB SuchojSu-20
 

Polska

Naddźwiękowy samolot myśliwsko-bombowy o zmiennej geometrii skrzydeł. Pierwszy tego typu samolot w Wojsku Polskim.

 

Historia

PL Su-20 nb 4242 w muzeum w Czyżynach.

30.06.2007r. zdjęcie Karol Placha.

W ZSRS powstanie nowego napędu AL.-21

   W wyniku wojny w Wietnamie do ZSRS trafiło wiele podzespołów silników General Electric J 79. Postanowiono to wykorzystać i stworzyć silnik umożliwiający skokowy wzrost parametrów lotniczych sowieckich maszyn, miedzy innymi Su-17. Prace nad silnikiem oznaczonym AL.-21 F A. M. Lulka prowadził od 1965r. Wyjściowy model silnika miał rozwijać ciąg maksymalny z dopalaniem 1 x 87,25 kN., a jego pierwszy prototyp był gotowy do prób w 1966r. Od 1968r. kolejne silniki AL.-21 F trafiały na prototypy Su-24.

   Jednak w 1969r. podjęto decyzję o kompleksowej modernizacji wykonanej już w marcu 1970r. w postaci prototypu silnika AL.-21 F 3. Nowy model otrzymał większą sprężarkę, większą niezawodność, wydłużony resurs i uzyskano ciąg 1 x 76,48 kN, a  z dopalaniem 1 x 109,80 kN. Silnik przystosowano do lotów na małych wysokościach.

   W pierwszym okresie rozwoju AL.-21 F 3 dużym problemem były wysokotemperaturowe pożary tytanowe. Ostatecznie dopiero w 1974r. silnik pomyślnie przeszedł próby państwowe i został dopuszczony do eksploatacji bez większych ograniczeń.

 

S-32 M / Su-17 M 1971r.

   Nowy mniejszy, lżejszy i mocniejszy silnik ( nadal jednoprzepływowy ) spowodował gruntowne przekonstruowanie kadłuba Su-17. Zniknęła charakterystyczna talia, średnica kadłuba zmalała z 1,64 m do 1,55 m. Zmieniły miejsce chwyty chłodzenia silnika. Na nowo rozmieszczono luki eksploatacyjne. Instalacja paliwowa objęła 3 640 kg. Dopracowano synchronizator obrotu skrzydeł upraszczając jego budowę poprzez rezygnację z połączeń kardanowych. Silnik pozwolił zwiększyć udźwig uzbrojenia do 4 000 kg poprzez dodanie dwóch kolejnych podkadłubowych węzłów o nośności po 500 kg. Dla skracania dobiegu samolotu zastosowano jeden nowy krzyżowy spadochron o powierzchni 25 m2, a pojemnik uległ zmniejszeniu.

   Modernizacji uległo także wyposażenie. System bliskiej nawigacji RSBN-2 S zastąpiono RSBN-5 S.  Nowy radiokompas ARK-15 M. Zestaw anten Pion-GT-32 przeniesiono z góry pod ster kierunku.

   Wszystkie te zmiany nie spowodowały wzrostu masy samolotu, a wręcz przeciwnie samolot jest lżejszy o 200 kg.

   Po zastosowaniu nowego silnika AL.-21 F 3 o ciągu 1 x 76,48 kN, a z dopalaniem 1 x 109,80 kN, powstała nowa wersja samolotu oznaczona S-32 M (  S-34 ). Zbudowano dwa prototypy oznaczone S-32 M-1 i S-32 M-2. Pierwszy podniósł w powietrze Je. S. Sołowiew w grudniu 1971r. Prawdopodobnie 5.12.1971r. Próby zakładowe przebiegły dojść szybko i oba samoloty trafiły na próby państwowe.

   Nowy napęd znacznie poprawił osiągi maszyny. W porównaniu z Su-7 B prawie dwukrotnie wzrósł udźwig, osiągając 4 000 kg, a droga startu i lądowania zmniejszyła się o połowę. W porównaniu do Su-17 zasięg wzrósł w zależności od wariantu zatankowania w granicach 145-165 %.

   W lipcu 1972r. utracono egzemplarz S-32 M-1. Rozbił go jeden z pilotów wojskowych podczas lotu zapoznawczego. W wojsku samolot oznaczono Su-17 M. Wstępnie został przyjęty na uzbrojenie w 1973r., a ostatecznie w listopadzie 1974r. Produkcja była prowadzono w latach 1971-1975r. w seriach „51-61 i 67-73”. Pierwsze samoloty trafiły na uzbrojenie w 1972r. głównie do europejskiej części ZSRS, w tym do lotnictwa morskiego. Ogółem zbudowano 253 maszyny.

   Produkcja Su-17 i Su-17 M przez pewien czas szła równolegle, dlatego niektóre zmiany wprowadzano jednocześnie na jednym i drugim typie. Np. pierwsze Su-17 M nie miały drugiej pary kierownic aerodynamicznych na centropłacie. Awaryjny odbiornik ciśnień powietrznych nadal był na burcie, a nie na wysięgniku. Brakowało nadajnika katów natarcia. Podobnie było z uzbrojeniem. Zmiany wprowadzono stopniowo, podczas remontów.

   W szczytowym okresie produkcji do uzbrojenia wprowadzono k.p.r. przeciwradiolokacyjny Ch-28. Jest to duży pocisk przenoszony pod kadłubem na centralnej belce PU-28 S. Wykrycie i wskazanie celu pasywnej głowicy samonaprowadzającej zapewniała aparatura Mieteł-A, przenoszona w zasobniku na prawej wewnętrznej belce podskrzydłowej.

   Ponadto wprowadzono dodatkowy typ zbiorników paliwowych PTB-800 dla uelastycznienia wariantowania uzbrojenia. Paliwo można tankować centralną gardzielą na grzbiecie kadłuba.

 

Su-7 BMK z płatem o zmiennej geometrii na eksport. 1973r.

   Decyzja o skierowaniu nowoczesnego samolotu na eksport nie przyszła łatwo. Pierwotnie planowano samolot Su-7 BMK wyposażyć w zmodyfikowany płat. Umożliwić mu przenoszenie 4 000 kg ładunku na 8 węzłach; dwa pod kadłubem, sześć pod skrzydłami. W skrzydłach planowano zwiększyć pojemność zbiorników o 330 kg. Samolot miał mieć możliwość zabierania dodatkowych zbiorników także pod skrzydłami. Prawdopodobnie PTB-1500. W 1973r. prototyp samolotu został oblatany przez W. A. Kreczetowa, ale niespodziewanie prace w tym kierunku przerwano.

 

Su-20 ( Su-17 MK ) 1972r.

   Zgodnie z planami, w lutym 1972r. została zamówiona odmiana eksportowa Su-17 M oznaczona Su-17 MK ( kommerczieskij ). Prototyp wystartował w dniu 15.12.1972r. pilotowany przez A. Isakowa. Samolot w okresie styczeń-grudzień 1973r. pomyślnie przeszedł próby państwowe i został skierowany do produkcji seryjnej. Pierwsze dostawy na Bliski Wschód dotarły już w pierwszych miesiącach 1973r., gdyż wojna nazwana później „Październikową” zbliżała się wielkimi krokami. Produkcja była realizowana w latach 1972-1976r. i objęła liczbę 136 sztuk w seriach „62-66 i 74-76”. Samoloty wyeksportowano do Egiptu, Iraku, Polski i Syrii.

   Ze stożka samolotu zniknęła aparatura radiokomendowa Delta-N, a zamontowano w jej miejscu radiodalmierz SRD-5 MK, mający możliwość współpracy z k.p.r. sterowanymi na podczerwień, klasy p-p R-3 / R-13 do 4 sztuk na belkach podskrzydłowych APU-13 M. Sama aparatura Delta-NG została umieszczono w gondoli pod prawym wewnętrznym węzłem. W uzbrojeniu pojawiły się gondole strzeleckie UPK-23-250 z działkiem GSz-23 z zapasem 250 naboi. Z uzbrojenia całkowicie wykluczono k.p.r. Ch-28 i n.p.r. S-8 i S-25.

 

Zastosowanie bojowe Su-17, Su-20

   Zastosowanie bojowe samolotów Su-17, Su-20 w znacznym stopniu ograniczały warunki pogodowe. Niższa podstawa chmur lub słaba widoczność przy bardzo prostym systemie nawigacyjnym często uniemożliwiały wykonanie zadania. Samoloty Su-17 do odmiany Su-17 MK włącznie mogły być z pewnym przybliżeniem wprowadzone w rejon celu, ale jego poszukiwanie i atak musiał być wykonany w warunkach widoczności wzrokowej.

 

Su-20 R

   W połowie lat 70-tych, dla samolotów Su-20 ( eksportowych ) wprowadzono zasobniki rozpoznawcze KKR-1 ( kontejner kompleksnoj razwiedki ). Zasobnik ma wymiary; długość 6,79 m, szerokość 0,59 m, wysokość 0,58 m, a z belką 0,715 m, masa 780 kg. Przenoszony jest centralnie pod kadłubem.

   Umożliwia fotografowanie pionowe, perspektywiczne i panoramiczne terenu z małych i średnich wysokości w warunkach dziennych i z małych wysokości w warunkach nocnych oraz ogólne rozpoznanie radioelektroniczne z dowolnego pułapu, o każdej porze dnia i nocy w „każdych warunkach atmosferycznych”.

   W jego skład wchodzi; aparat fotograficzny AFA-39 ( do zdjęć pionowych i perspektywicznych ), PA-1 ( panoramicznych ), UA-47 ( pionowych w nocy ), wyrzutnik naboi błyskowych SFP-2 A, 4 kasety KDF-38 z nabojami błyskowymi FP-100, blok opóźniających impulsów BZ służący do wytwarzania sygnałów na otwarcie migawki aparatu UA-47, stacje rozpoznania elektronicznego SRS-9 Wiraż, układ chłodzenia freonem.

   Samolot Su-20 R z zasobnikiem KKR-1 ma masę startową 15 610 kg, prędkość maksymalną w zależności od wysokości lotu 1 300 – 1 800 km/h. Zasięg na wysokości 200 m - 735 km lub z dwoma zbiornikami PTB-1 150 – 1 150 km. Oraz na wysokości 10 000 m odpowiednio 1 400 km i 2 050 km. Dopuszczalne przeciążenie w locie wynosi 5g.

   W późniejszym czasie zasobnik KKR-1 zaczęto montować na samolocie Su-22.

 

 

 

   Zanim omówimy Polskie samoloty Su-20 przenieśmy się na Plac Defilad w Warszawie w dniu 22.07.1974r.

   ...Zebrani wokół Placu Defilad z okazji komunistycznego święta 22 Lipca zwrócili w pewnej chwili głowy w kierunku Ogrodu Saskiego. Na tle błękitu nieba pięć mikroskopijnych punkcików z sekundy na sekundę przeistaczały się w charakterystyczne sylwetki. W miarę zbliżania się do stolicy ich prędkość wzrastała. Piątka odrzutowców z dużym przyspieszeniem z lotu poziomego weszła do lotu pionowego, pozostawiając za sobą smugi spalin. Następnie zademonstrowano zmianę geometrii skrzydeł. Te samoloty były to pierwsze w Wojsku Polskim myśliwsko-bombowe maszyny o zmiennej geometrii skrzydeł Su-20. Samoloty te wzbudziły duże zainteresowanie i przyniosły jednocześnie kolejną ewolucję w Lotnictwie Polskim.

Piątka samolotów Su-20 podczas parady XXX-lecia PRL w dniu 22.07.1974r.

   Maszyny te pokazano także w telewizji, w lipcu 1974r. w filmie krótkometrażowym przedstawiającym przygotowania do lipcowej defilady. Lecące w szeregu maszyny demonstrowały sposób zmiany kąta skosu skrzydeł. Już wówczas można było zaobserwować, że zmiana kąta skosu trwa około 15 sekund.

   Po latach dowiedzieliśmy się, że pilotami w tym przelocie byli; kapitan pilot Aleksander Zielenow, porucznik pilot Ignacy Urbaniak, porucznik Jerzy Doliniec, kapitan pilot Mieczysław Kafel, kapitan pilot Stanisław Walczak oraz jako pilot zapasowy porucznik polot Bogdan Likus.

 

Historia zakupu Su-20

   Z początkiem 70-tych lat nasi politycy i wojskowi zaczęli poszukiwać następcy samolotów bombowych Ił-28. Ostatnie 6 sztuk bombowców skreślono ze stanu w 1979r., ale właściwie całą dekadę nie stanowiły one już żadnej wartości bojowej. ZSRS zaoferował nam samoloty MiG-23 BN lub Su-20. Oba o zmiennej geometrii skrzydeł. Oferty poddano analizie pod kątem ich przydatności w naszym lotnictwie. Żaden z zaoferowanych samolotów według specjalistów nie spełniał naszych wymagań, ale innej alternatywy nie było. Wybór padł na Su-20, jako maszynę tańszą i w znacznym stopniu zbliżony do używanych już w Polsce Su-7 różnych odmian.

 

Dostawy

   W pierwszych dniach 1974r.  do Krasnodaru wyjechała grupa pilotów i techników celem przeszkolenia na nowy typ samolotu. Wśród pilotów byli mjr pilot Maciej Paszkowski – dowódca 7 Pułku Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego z Powidza w latach 1974-1975r., podporucznik pilot Bogdan Lis. To oni jako pierwsi wykonali samodzielne loty na Su-20 w Krasnodarze. Z powodu złych warunków pogodowych szkolenie przeciągało się. W czasie tego szkolenia podczas lotu na Su-20 zginął kpt.  pil. Tadeusz Kołodziejczyk.

   Pierwsze 6 egzemplarzy Su-20 dostarczono Polsce w 1974r. 26.04.1974r.  wylądowały one na lotnisku w Powidzu. Samoloty te otrzymały numery burtowe od 01 do 06, malowane kolorem czerwonym. Oczywiście to je pokazano publiczności podczas defilady w Warszawie 22.07.1974r.  Pozostałe samoloty otrzymaliśmy dopiero w 1976r. Łącznie kupiono 25 sztuk. Nie kupowaliśmy wersji szkolno-bojowej, gdyż w tej roli nadal występowały Su-7 U.

   Niestety jeszcze przed zrealizowaniem zasadniczej dostawy 3.02.1976r. tracimy pierwszy samolot Su-20. Strata bolesna, ponieważ zginął kolejny lotnik, mjr ( kpt. ) pil. Jerzy Doliniec. Przyczyną była usterka techniczna sprzętu. Nastąpiła awaria silnika i problemy z agregatami. Dlatego w miejsce utraconego samolotu producent dostarczył nowy ( 1977r. ). Samolot otrzymaliśmy w dniu 12.02.1977r.. Otrzymał on nb 7125.

 

   Pozostałe 19 maszyn Su-20 otrzymaliśmy latem, 1976r. Samoloty te otrzymały numery burtowe cztero-cyfrowe pochodzące od numerów seryjnych, malowanych kolorem czerwonym. Wówczas nastąpiła także zmiana numerów burtowych pierwszych 6 maszyn.

Su-20 nr 4244. 1980r.


 

 

Użytkowanie

   W Polsce samoloty Su-20 stały się maszynami podwójnego przeznaczenia. Z jednej strony mogły skutecznie wykonywać atak na obiekty przeciwnika w głębi, z drugiej strony prowadzić aktywne rozpoznanie foto i radioelektroniczne w dzień i w nocy. To drugie przy użyciu zasobnika podwieszanego typu KKR-1. Zasobniki dotarły do Polski w okresie późniejszym. Nie należy zapominać, że Su-20 używany w Polsce był również potencjalnym nosicielem taktycznej broni jądrowej.

Su-20 nb 6136 z zasobnikiem KKR-1. 1990r.

 

Loty Su-20

Su-20 nr 4242 opuszcza schron. 1980r.

 

Su-20 nr 4242 kołuje na start.

 

Pod skrzydłami dodatkowe zbiorniki paliwa i zasobniki z n.p.r. UB-32-57. 1980r.

 

Su-20 podczas startu. 1983r.

 

Para Su-20 nr 6135, 6353 w locie. Uzbrojone w 4 zasobniki z n.p.r. 1980r.

 

Klucz samolotów Su-20 nr 4245, 6252, 6265, 6135. 1985r.

   Samoloty pierwsze wspólne ćwiczenia odbyły w 1976r. podczas manewrów „Tarcza-76”.

   Samoloty Su-20 przez cały okres służby w Polsce były także eksploatowane z DOL ( drogowe odcinki lotniskowe ).

   W latach 80-tych trzykrotnie piloci narażając własne życie ratują samoloty Su-20. 17.05.1984r. kpt pil. Andrzej Pawul w powietrzu zderza się z bocianem. Mając twarz poranioną odłamkami szkła i ograniczoną możliwość widzenia bezpiecznie ląduje w Powidzu. Opis poniżej.  

 

4.09.1985r. kpt. pil. Krzysztof Ryniecki po odpaleniu ciężkiego pocisku S-24 ma pompaż silnika i silnik gaśnie. Pomimo małej wysokości pilotowi udało się ponownie uruchomić silnik i bezpiecznie wylądować. Opis poniżej. W 1988r. maszyna majora pilota Krzysztofa Krzysztoforskiego zostaje trafiona piorunem. Gaśnie silnik. Pilot ponownie uruchamia silnik i ląduje. Opis poniżej.

  

 

   Su-20 użytkowane w Polsce mają doskonałe parametry lądowania. Mistrzem krótkiego lądowania jest kpt. Bogdan Juczyk. Przed przyziemieniem, na wysokości 2 m pilot wypuszcza spadochron hamujący. Zmierzona droga dobiegu wynosi zaledwie 350 m ! W tym czasie jankeskie próby samolotu F-15 S / MTD dały wynik 450 m bez spadochronu hamującego, a 380 m ze sposobem stosowanym w Polsce. Masa Su-20 podchodzącego do lądowania wynosi 11 000 kg, a F-15 S / MTD - 13 000 kg.

 

Zderzenie Su-20 pilotowanego przez kpt. pil. Andrzeja Pawula z bocianem. 17.05.1984r.

   Kapitan Andrzej Pawul korzystając z przerwy w szkoleniu młodszych pilotów na samolotach Su-7 U powszechnie nazywane sparki, może odbyć lot na Su-20. Będzie realizować własny program szkolenia – lot w strefie na wysokości koszącej.

   Mija 22 minuta lotu. Pilot wyprowadza maszynę z ciasnego wirażu z przechyleniem 60 stopni. Wzrasta przeciążenie. Pilot kontroluje przyrządy; wysokość 200 metrów, prędkość 750 km/h.

   W chwilę później wypadki potoczyły się niespodziewanym torem. Pierwszym zarejestrowanym przez pilota odczuciem jest intensywny ból. Silne uderzenie w twarz powoduje chwilową utratę pola widzenia. W uszach wciąż dudni huk pękającej przedniej szyby pancernej. Pilot pomyślał, że musi się „strzelać”. Chciał się przygotować, lecz ręka odruchowo ściąga drążek na siebie. Samolot idzie w górę.

   Pełna świadomość budzi się później. Spojrzenie na przyrządy i to, co pozostało po wiatrochronie. Odłamki szyby oblepione bezkształtną, szarą masą. Potężny napór powietrza wyciska z płuc resztki powietrza, świdruje uszy ciągłym hukiem i gwizdem.

   Pilot poprawia zsuniętą maskę tlenową i ściera z twarzy pióra i resztki ogromnego ptaka. Już jest spokojny. Wysokość 850 metrów. Wprowadza maszynę do lotu poziomego. Jest tylko o kilka minut lotu od lotniska. Zerka na przyrządy. Niby wszystko w porządku. Podjął już decyzję, że będzie lądował awaryjnie z asekuracyjnym zapasem wysokości na macierzystym lotnisku.

   Kolejne przykre zaskoczenie to brak łączności. Radiostacja działa, ale z powodu hałasu nic nie słychać. Kierownik lotów zrozumiał pilota dopiero, kiedy podczas lądowania te ujął obroty silnika i prędkość spadła do około 360 km/h. Przyziemienie i dobieg przebiegło spokojnie.

   Analiza wykazała, że nastąpiło zderzenie z bocianem. Główne uderzenie poszło jak pocisk kumulacyjny rozbijając pancerną szybę, a następnie rozbiło ustawiony pod kątem reflektor celownika i poszło nad głowę pilota. Pilot jednak też trochę oberwał. W WIML ( Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej ) wyjęto mu z oczu kilkanaście mikroskopijnych odłamków.

   Andrzej Pawul za uratowanie samolotu został wyróżniony tytułem „Zasłużonego Pilota Wojskowego PRL”.

 

 

   W dniu 4.09.1985r. kapitan pilot Krzysztof Ryniecki dokonał pierwszego uruchomienia silnika samolotu naddźwiękowego myśliwsko-bombowego Su-20 na małej wysokości. Za ten czyn został między innymi awansowany do stopnia majora.

   Zdarzenie miało miejsce podczas ostrego strzelania na poligonie do celów naziemnych przy pomocy n.p.r. S-24. W pierwszym nalocie pilot bez problemu odpalił pocisk spod prawego skrzydła i przystąpił do drugiego nawrotu. W czasie trzeciego i czwartego zakrętu osiągnął nakazaną wysokość oraz włączył uzbrojenie pocisku pod lewym skrzydłem. Wprowadził celownik na obrany cel i zgodnie z procedurą dał minimalne obroty silnika, dla uniknięcia pompażu. Kierownik lotu polecił kontynuować zadanie. W celowniku czołg T-34 stawał się coraz większy. Wreszcie pilot uznał, że nadszedł moment odpalenia pocisku. Od naciśnięcia przycisku na drążku sterowym do oddzielenia pocisku od maszyny minęły setne części sekundy. Pilot odczuł to i wzrokiem odprowadzał ogień wydobywający się z silnika pocisku. Natychmiast wyprowadził samolot z płytkiego nurkowania i rozpoczął wznoszenie, aby odejść z obszaru rażenia odłamkami pocisku. Po około 5 sekundach machinalnie zaczął zwiększać obroty silnika, nie patrząc na przyrządy pokładowe. Pilota zaniepokoiło jednak brak typowego odczucia zwiększania obrotów silnika. Teraz już obserwując przyrządy cofnął dźwignię na minimalne obroty i ponownie zaczął je płynnie zwiększać. Przyrządy nie reagowały. W ułamku sekundy prawidłowo ocenił, że nastąpił pompaż silnika. Silnik pracował, lecz nie dawał żadnego ciągu. Prawidłowe określenie sytuacji miało decydujące znaczenie w dalszym postępowaniu. Nie mógł się pogodzić z myślą o katapultowaniu. Żal mu było samolotu, tym bardziej, że winny był odpalony pocisk.

   Su-20 leciał z prędkością 600 km/h na wysokości 500 m. Pilot podjął decyzję o uruchomieniu silnika w powietrzu. Zameldował kierownikowi lotów podpułkownikowi pilotowi Stanisławowi Walczakowi o pompażu silnika. Otrzymał od niego polecenie opuszczenia maszyny. W odpowiedzi poinformował o decyzji uruchomienia silnika w powietrzu. Otrzymał zgodę z jednoczesną stała gotowością katapultowania się.

   Jeszcze w czasie rozmowy z kierownikiem pilot przesunął skrzydła do przodu. W czasie ataku na cele naziemne są one w pozycji tylnej, aby maszyna przebywała jak najkrócej nad celem. Pilot przesunął dźwignię obrotów silnika w położenie stop i wyłączył silnik. Z wysokości 500 m przeszedł do łagodnego szybowania. Su-20 przy takiej prędkości traci w ciągu sekundy 14 metrów, czyli pilot może sobie pozwolić tylko na 15 sekundowe przewietrzanie kanału powietrznego. Pilot sterował bardzo ostrożnie. Sekundy upływały wolno. Na dodatek prędkość spadła do 420 km/h. Należało nie doprowadzać do jeszcze większej straty prędkości, gdyż istniało widmo korkociągu. Kolejny problem to autorotacja silnika. Obroty wyłączonej, co prawda turbiny nie mogły jednak spaść po niżej 15 %.

   Zbliżała się 15 sekunda. Obroty 16 %, wysokość z radiowysokościomierza 220 m. Pilot zaczął uruchamiać silnik. Przesunął dźwignię. Nastąpiła chwila napięcia w oczekiwaniu na zapalenie zielonej lampki. Światełko zapaliło się i dało szansę na dalszy lot. Obroty turbiny rosły wolno, ale systematycznie. Wkrótce osiągnęły 40 %. Silnik pracował prawidłowo. Na wysokości 150 m samolot przeszedł do lotu poziomego i rozpoczął wznoszenie do 2 000 m. Lotnik zameldował kierownikowi lotów o prawidłowej pracy silnika i odleciał na macierzyste lotnisko. Przed lądowaniem złożył meldunek o sytuacji nad poligonem i poprosił o lądowanie w pierwszej kolejności. Manewr przed lądowaniem wykonał na trochę większej wysokości. Lądowanie przebiegło pomyślnie.

 

Uderzenie pioruna w samolot Su-20 pilotowany przez majora Krzysztofa Krzysztoforskiego. 1988r.

   W tym dniu załogi samolot Su-20 wykonywały loty szkolno-bojowe na szturmowanie poligonowych celów. Pogoda niespecjalna; dolna podstawa chmur 300 m, widzialność 3 000 m, wiatr 2 m/s z północnego-zachodu. Z powodu pogody loty nie wykonano grupowo, lecz pojedynczo. Startowano w pewnych odstępstwach czasowych. Podczas lotu nad lotnisko byli przechwytywani przez samoloty myśliwskie.

   Major pilot Krzysztof Kszysztoforski po minięciu „wyjściowego punktu trasy” leciał pond chmurami. Aż do ostatniego punktu zwrotnego pogoda była stabilna. Z chwilą wejścia na kurs nad cel chmury były wyższe. Pierwszą ciemną chmurę pilot ominął. Zachmurzenie jednak się spotęgowało. Chmury sięgały już 4 000 m. Nie było wyjścia. Chcąc wykonać zadanie należało przebijać się przez „spokojne” chmury.

   Nagle pilota oślepił ogromny blask i znalazł się w ognistej kuli. Usłyszał huk, szarpnęło samolotem i nastała cisza. Pilot ocenił, że nastąpiło rozładowanie elektryczne. Na tablicy przyrządów zaczęły żarzyć się lampki, a w sekundę później nastąpiło gwałtowne wyhamowanie prędkości. Jak się później okazało spotęgowane otwarciem spadochronu hamującego.

   Wskazówka obrotomierza zbliżała się do zera. Pilot odruchowo pchnął dźwignię gazu do przodu. Bez efektu i zdał sobie sprawę, że silnik zgasł. Wszystko wskazywało na konieczność katapultowania się. Lecz jednocześnie nurtowała go myśl o podjęciu próby uruchomienia silnika. Do tej decyzji prowokowały palące się lampki, co świadczyło o istnieniu zasilania. O swojej decyzji powiadomił punkt naprowadzania i przeszedł na zniżanie. Przycisnął przycisk rozruchu. Zapaliła się zielona lampka. Pilot usłyszał delikatny szum, a następnie poświst. Turbina wchodziła na obroty. Pilot odczuł ulgę. Ustaliły się obroty minimalne, nie zapewniające jeszcze lotu poziomego. Pilot przesunął dźwignię gazu do przodu. Turbina posłuszne weszła na obroty. Wysokościomierz wskazywał akurat 1 600 m, gdy samolot rozpoczął wznoszenie. Pilot zameldował o przerwaniu zadania i o powrocie do bazy na wysokości 5 000 m, aby być ponad chmurami.

   Przed lądowaniem pilot wysunął podwozie. Słyszał trzask zamków, lecz lampki kontrolne się nie zapaliły. Nie miał także pewności czy wysunęły się wszystkie klapy. Przeleciał, więc nisko nad wierzą. Sprawdzili. Wyszło wszystko, co trzeba. Dostrzeżono także linę od spadochronu ciągnioną przez maszynę. To wyjaśniło wcześniejsze wibracje. Lądowanie przebiegło pomyślnie.

   Oględziny maszyny wykazały liczne nadpalenia wystających anten i statecznika pionowego, z którego wyparowała lampka pozycyjna. Widoczne były smugi po dymie. Instalacja elektryczna miała liczne zwarcia, a wiele przewodów stopiło się. Były i takie, które wyparowały pozostawiając tylko teflonowe osłony. Po wypuszczeniu podwozia zamiast kontrolek w kabinie zapaliły się światła pozycyjne. Paliły się też lampki kontrolne nie włączonych urządzeń. Nie działała czarna skrzynka. Po podłączeniu samolotu do źródła prądu lotniskowego wyczuwało się swąd, a w tylnej części pojawił się dym. Można domyślać się, co by się stało gdyby lot trwał dłużej.

 

Major pilot Krzysztof Krzysztoforski został odznaczony Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski.

 

 

Zderzenie samolotu Su-20 z bombą. 1989r.

   W procesie szkolenia załóg samolotów Su-20 jest też przechwytywanie celów powietrznych przy pomocy k.p.r. klasy p-p. W Polsce takie ćwiczenia przeprowadza się nad poligonem morskim. Eskadrę przebazowano na lotnisko położone na wybrzeżu. Zadanie wyglądało następująco; jako pierwsze startowały poddźwiękowe Lim-6. W wyznaczonym rejonie osiągały pułap 10 000 m i zrzucały bomby oświetlające. One paląc się opadały przez kilkanaście minut na spadochronach będąc łatwym celem dla k.p.r. na podczerwień.

   Jako przedostatni, o godzinie 15,05 wystartował kapitan pilot Czesław Gibaszewski. Nie pierwszy raz wykonywał takie zadanie. Niebo bezchmurne, widzialność 15 km, stan morza 3 w skali Beauforta. Su-20 szybko nabrał wysokości 8 500 m i po kilku minutach obrał kierunek północny nad Bałtyk. Samolot z prędkością 1 000 km/h przeciął linię brzegowa i o godzinie 15,30 znalazł się na rubieży ataku. Samolot naprowadzał na cel nawigator z ziemi posługując się stacjami radiolokacyjnymi. Pilot wykonywał jego komendy. W chwili, gdy pilot zobaczył swój cel wybrał rodzaj broni na urządzenie odpalające pocisk. Na celowniku naprowadził markę na świecący punkt. Na drążku sterowym przycisnął przycisk. Wdawało mu się, że pocisk zszedł, ale ...

   Teraz wydarzenia potoczyły się błyskawicznie. Samolotem wstrząsnęło. Pilot usłyszał krótki huk. Pilotowi przez myśl przebiegło – Zdarzyłem się ! Ale, z czym ?. Na zastanowienie nie było czasu. Samolotem rzuciło w lewo z jednoczesnym obrotem wzdłuż osi. Maszyna traciła wysokość. Pilot włączył radio i powiadomił o utracie orientacji. Włączył autopilota na wyprowadzenie do lotu poziomego. Nie pomogło. Maszyna skoziołkowała i wpadła w stromy korkociąg. Wykonała trzy zwitki, gdy pilot podał, że się katapultuje. Rosło przeciążenie. Siłował się, aby przyjąć prawidłową pozycję do odpalenia. Wisiał na pasach. Wreszcie prawidłowo; nogi na podnóżkach, dłonie na uchwytach uruchomienia katapulty.

   Nagle potężna siła pociągnęła go do góry. Na kilka sekund stracił przytomność, bo nie pamięta jak odpadła osłona kabiny i jak fotel opuścił samolot. Ocknął się w powietrzu. Koziołkował. Poczuł szarpnięcie w górę. Fotela pod nim już nie było, a nad głową zobaczył biało-pomarańczową czaszę spadochronu. Odczuł ulgę, lecz uświadomił sobie, że pod sobą ma morze. Spadochron otwarł się na wysokości około 3 000 m, więc do wodowania pozostało 6-8 minut. Odruchowo ściągnął linki spadochronu, aby skierować się w stronę widocznego lądu. Nie było jednak szans na dolecenie do brzegu. Musi przygotować się do wodowania. Ważne, że jest cały i zdrowy.

   Trzeba napełnić dinghy. Łódka ratownicza znajdowała się w zasobniku pod siedzeniem. Szarpnął, więc za linkę. Pomarańczowe zawiniątko wypadło i zawisło kilka metrów poniżej. Łódka automatycznie napełniała się gazem i pęczniała. Pechowiec następnie napełnił kamizelkę ratunkową poprzez pociągnięcie dźwigni zaworów w dolnej jej części. Usłyszał syczenie dwutlenku węgla, który zwiększył rozmiary kamizelki. Przygotował jeszcze uprząż spadochronu poprzez jej rozpięcie i chwycił mocno dwie nośne taśmy. Czekał na zetkniecie z wodą.

   Pilot nie wie, na jakiej wysokości puścił uprząż. Mogło być 15 m, może 5 m. Spadochron pozostał w górze znoszony na bok przez wiatr. Pilot wpadł do wody. Zanim zdołał wykonać jakikolwiek ruch, kamizelka wyniosła go na powierzchnię wody i ułożyła na plecach. Linką przyciągnął łódkę. Wejście do niej nie sprawiło mu problemu. Ćwiczył to wielokrotnie na jeziorze. Teraz mógł chwilę odpocząć.

   Odszukał w kieszeni przycisk radiostacji ratunkowej. Usłyszał ciche sygnały; ti, ti ti. Działała. Wówczas nie mógł wiedzieć, że sygnały nie docierały. Była uszkodzona antena. Mimo tego został szybko odnaleziony i podjęty na pokład śmigłowca marynarki wojennej.

   Analiza wypadku wykazała uderzenie samolotu w oświetlającą bombę.

 

Wypadki i katastrofy na Su-20

Między innymi na podstawie Aeroplanu nr 01/2001r.

1. Jako pierwszy na samolocie Su-20 jeszcze w Krasnodarze w ZSRS zginął kapitan pilot Tadeusz Kołodziejczyk.

 

2. Su-20 nr 6601 nb 01 wyprodukowany w lutym 1974r. przyjęty na uzbrojenie 26.04.1974r. Rozbity 3.02.1976r. koło miejscowości Kazimierz Biskupi. Pilot kpt. Jerzy Doliniec zginął. Katastrofa nastąpiła na skutek awarii agregatów i zgaśnięcia silnika. Awaria powstała u producenta, który uznał swoją winę i jako rekompensatę dostarczył nowy samolot.

 

3. Su-20 nr 74829 nb 6139. Zbudowany w grudniu 1975r. W dniu 18.03.1976r. rozbił się na poligonie w Solcu Kujawskim. Pilot kapitan Ryszard Pawłowski Katapultował się pomyślnie.

 

4. Su-20 nr 74727 nb 6137. Wyprodukowany w grudniu 1975r. W dniu 13.03.1978r. skapotował podczas startu. Pilotem był kapitan pilot Stanisław Walczak.

   

5. Su-20 nr 74313 nb 6263. Wyprodukowany w grudniu 1975r.. Przyjęty na uzbrojenie 9.04.1976r. Rozbity 22.05.1978r. w okolicy lotniska zapasowego Bednary. Pilot porucznik Antoni Dziadowski (?) zginął.

 

6. Su-20 nr 74930 nb 6130. Wyprodukowany w grudniu 1975r. W dniu 10.03.1986r. (?) został rozbity na poligonie morskim w Ustce. Pilot kapitan Czesław  Gibaszewski katapultował się pomyślnie.

 

7. Su-20 nr 6603 nb ( 03 ) 4243.  Wyprodukowany w lutym 1974r. przyjęty na uzbrojenie 26.04.1974r. Rozbity w dniu 7.09.1987r. w rejonie jeziora Powidz. Pilot mjr Andrzej Pawłowski (?) katapultował się pomyślnie.

 

8. Su-20 nr 74311 nb 6251. Wyprodukowany w grudniu 1975r. przyjęty na uzbrojenie 9.04.1976r. Rozbity 1.08.1990r. nad poligonem w Nadarzycach. Pilot por Jerzy Gruszczyński katapultował się pomyślnie. Autor wielu artykułów lotniczych.

 

9. Su-20 nr 76304 nb 6254. Wyprodukowano w styczniu 1976r. W dniu 14.07.1993r. rozbity koło Wrześni. Pilot kapitan Robert Dudzik (?) katapultował się pomyślnie.

 

10. W dniu 31.05.1995r. o godzinie 1056

   Su-20 nr 74724 nb 6134. Wyprodukowany w październiku 1975r. Przyjęty na uzbrojenie 13.04.1976r. Rozbity 31.05.1995r. w Młynicy koło Strzelina. Kapitan pilot Grzegorz Falenta – zginął.

Zadanie: Lot treningowy do strefy w celu doskonalenia techniki wykonywania figur średniego pilotażu na małej wysokości.

Okoliczności katastrofy: Pilot wykonywał lot treningowy do strefy w celu doskonalenia techniki wykonywania figur średniego pilotażu na małej wysokości w DZWA. W strefie wykonał kolejno: pełne zakręty w lewo i w prawo, zwrot bojowy w lewo, nurkowanie, zwrot bojowy w prawo, nurkowanie, imelmana. Z imelmana wyprowadził samolot półbeczką, później zwiększył obroty do maksymalnych i po rozpędzeniu samolotu wprowadził go w górkę. Na wysokości 700 m wykonał beczkę w lewo, wznosząc się z kątem pochylenia 35°. Na wysokości 1 950 m wykonał półbeczkę z przejściem w przewrót. W górnym punkcie figury osiągnął wysokość 2 400 m, prędkość 750 km/godz. i kąt natarcia mniejszy niż 10°. Wysokość wykonania półbeczki i wprowadzenia samolotu w przewrót oraz wysokość w górnym położeniu figury były za małe. Prawidłowa wysokość wprowadzania wynosi 3500 m. Pilot, zatem nie był w stanie wyprowadzić samolotu ze zniżania. Po upływie 9 sekund od chwili osiągnięcia górnego położenia w figurze, na wysokości około 700 m, pilot wytworzył przeciążenie 4,2. W tym czasie prędkość lotu wynosiła 960 km/godz. Kiedy pilot spostrzegł, że samolot gwałtownie zbliża się do ziemi, zaczął energicznie wyprowadzać maszynę z nurkowania, jednak nie uniknął zderzenia z ziemią. Samolot rozbił się w rejonie Młynie koło Strzelna. Błąd pilota polegał na wprowadzeniu samolotu w przewrót ze zbyt dużą prędkością, na za małej wysokości. Niewspółmiernie wychylał drążek sterowy do siebie. Pomyłka mogła być skutkiem błędnego odczytania wskazania wysokościomierza  (tego samego dnia pilot wykonywał lot kontrolny na samolocie Su-22 wyposażonym w cyfrowo-tarczowy wskaźnik wysokościomierza, inny niż w samolocie Su-20 ).

Przyczyna: Przyczyną katastrofy był błąd pilota polegający na wprowadzeniu samolotu w przewrót na za małej wysokości, ze zwiększoną prędkością lotu. Pierwszą fazę figury wykonał za wolno i nie umiejąc poprawić błędu, spowodował zderzenie samolotu z ziemią.

Koniec służby Su-20

   W połowie lat 90-tych  liczba maszyn zaczęła gwałtownie maleć. Samoloty wykruszały się z powodu kończenia się resursów płatowców. Kres eksploatacji dobiegł w lutym 1997r., kiedy to ostatnie maszyny przebazowano do Bydgoszczy na kilkumiesięczną konserwację (?), a następnie rozbiórkę. Ostatnie skreślono ze stanu w 1998r.

   Istnieją także informacje, że w pierwszej połowie 90-tych lat część samolotów Su-20 przeszło drugi remont główny połączony z przedłużeniem resursu czasowego. Gdyby to była prawda, że remontowano samoloty, a następnie je się złomuje, to może świadczyć o bałaganie lub bardziej o braku konsekwentnego, długofalowego planu rozwoju sił zbrojnych Polski. Oczywiście w tamtym okresie.


 

Konstrukcja Su-20

   Jednomiejscowy, jednosilnikowy samolot myśliwsko-bombowy, naddźwiękowy, nie wyposażony w stację radiolokacyjną. Zbudowany w układzie klasycznym ze skrzydłem o zmiennej geometrii. Średniopłat. Kadłub wykonano ze stopów aluminium i tytanu.

   Skrzydła składają się z części nieruchomej i zewnętrznych części ruchomych przyjmujących dwa położenia. Minimalny kąt skosu wynosi 30 stopni. Maksymalny zaś wynosi 63 stopnie 03 minuty i 56 sekund. Jest to jednocześnie kąt skosu nieruchomej części skrzydeł. Jedna i druga część połączone są ze sobą zawiasowo. Z przodu przy pomocy dużego ułożyskowanego sworznia, stanowiącego oś obrotu. Z tyłu podporą jest czterorolkowy wózek poruszający się po prowadnicach przymocowanych we wnętrzu nieruchomej części. Ruch realizowany jest systemem hydraulicznym. Nieruchome części wyposażono tylko w dwusekcyjne klapy szczelinowe na spływie. Części zewnętrzne otrzymały na spływie lotki i szczelinowe klapy. Na krawędzi natarcia umieszczono trójsekcyjne skrzela ( sloty ). Skrzydło otrzymało 2 pary wysokich kierownic aerodynamicznych i 3 pary mniejszych kierownic aerodynamicznych wzmacniających konstrukcję nieruchomych części skrzydeł. Pokrycie skrzydeł wykonano metodą trawienia chemicznego. Powierzchnie sterowe wykonano z 3 warstwowych klejonych płyt z wypełniaczem ulowym.

   Kadłub o konstrukcji półskorupowej i przekroju zbliżonym do kołowego. Maksymalna średnica wynosi 1,55 m, długość 15,347. Technologicznie podzielony jest na dwie części. Podział przebiega przy wrędze numer 34. Odejmowana tylna część kadłuba umożliwia dostęp do silnika. Chwyt powietrza czołowy z centralnym stożkiem wlotowym, mogącym przyjmować dwa położenia. Kabina pilota hermetyczna i klimatyzowana. Umieszczono ją pomiędzy wręgą numer 4 i 9. Fotel wyrzucany KS-4 S-32, klasy 0-140. Umożliwia bezpieczne opuszczenie samolotu w przedziale prędkości od 140 km/h do 1 200 km/h. Osłona otwierana jest w górę do tyłu. Na owiewce umieszczono peryskop dla obserwacji tylnej półstrefy. Przednia szyba pancerna. W tylnej części kadłuba umieszczono 4 hamulce aerodynamiczne.

   Podwozie poziome płytowe o kącie 55 stopni na 25 % cięciwy. Zamontowane z ujemnym wznosem 3 stopni. Na końcach zamontowano masy antyflatterowe. Wychylanie wynosi od +25 stopni 30 minut do –10 stopni. Usterzenie pionowe z podziałem na ster i statecznik. Skos wynosi 55 stopni.

   Podwozie trójpodporowe z amortyzatorami olejowo-pneumatycznymi i hamulcami hydraulicznymi. Przednie koło sterowane, o wymiarach 660 x 200 mm, wciągane do przodu w komorę pod podłogą kabiny. Podwozie główne także o pojedynczych kołach, o wymiarach 880 x 230 mm. Baza podwozia wynosi 5,24 m, rozstaw podwozia głównego wynosi 3,85 m.

Napęd

   Silnik A. Lulka AL.-21 F-3 o ciągu 1 x 76,50 kN., a z dopalaniem 1 x 110,00 kN. Silnik ten jest specjalne przystosowany do lotów na małych wysokościach. Jest to jednoprzepływowa turbina złożona z; 14-stopniowej sprężarki osiowej, pierścieniowej komory spalania, 2-stopniowej turbiny i dopalacza. Silnik jest chłodzony powietrzem pobieranym przez 4 chwyty umieszczone na kadłubie w tylnej części.

   R-29 BS to silnik S. Tumanski R-29 B-300 izdielienie 55 o ciągu 1 x 78,45 kN, a z dopalaniem 1 x 112,80 kN. Jest to także silnik dwuprzepływowy, przystosowany do lotów na małych wysokościach. Długość silnika 4 991 mm, średnica na wysokości sprężarki 846 mm, a na wysokości komory spalania 922 mm. Maksymalna temperatura gazów za turbiną wynosi 1 000 stopni Celsjusza. Masa silnika 1 222 kg. Składa się z; 5-stopni niskiego ciśnienia, ( 1 i 2 stopień wykonano z tytanu, pozostałe ze stali żarowytrzymałej ), 6-stopni wysokiego ciśnienia, o stopniu sprężania 13:1, pierścieniowa komora spalania z 18 wtryskiwaczami, 1-turbina wysokiego ciśnienia, 1-turbina niskiego ciśnienia, dopalacz o długości około 1,5 m z trzema rzędami wtryskiwaczy. Silnik kończy regulowana dysza zbudowana z 18 klapek poruszanych hydraulicznie. Uruchamianie silnika na ziemi turborozrusznikiem TS-21.

   Paliwo to nafta T-1, TS-1, RT. Olej IPM-10 lub syntetyczny WNII-50. Instalacja paliwowa składa się z 4 zbiorników umieszczonych w kadłubie i dwóch integralnych umieszczonych w ruchomych częściach skrzydeł. Dodatkowo samolot może przenosić 4 zbiorniki paliwa dodatkowe ( 2 pod kadłubem i 2 pod skrzydłami ).

 

Wyposażenie Su-17 M

-          Układ bliskiej nawigacji RSBN-5 S.

-          Radiokompas ARK-15 M.

-          Środkiem łączności jest radiostacja UKF.R-832.

-          Urządzenie identyfikacyjne swój-obcy SRO-2 M.

-          Układ aktywnej odpowiedzi SOD-57 M.

-          Radiowysokościomierz. RW-5

-          Radiodalmierz SRD-5 M.

-          Odbiornik znaczników, sygnałów radiomarkera MRP-56

-          Celownik ASP-PFM-7

-          Celownik optyczny PBK-2 KŁ  z radiodalmierzem SRD-5 M.

-          Fotokarabin umieszczony w nasadzie prawego skrzydła.

-          Stacja ostrzegawcza SPO-10 pracująca dookolnie z większym zakresem przeszukiwanych częstotliwości.

-          Automatyczny układ sterowania SAU-22.

-          Nadajnik kątów natarcia DUA-3 M.

-          Aparatura radiokomendowa Delta-N.

 

Wyposażenie Su-20 ( Su-17 MK )

-          Radiodalmierz SRD-5 MK.

-          Aparatura radiokomendowa Delta-NG.

   Pozostałe bez zmian.

 

Wyposażenie Su-17 M 2

-          Kompleks nawigacyjny KN-23 obejmujący; układ bezwładnościowy IKW-8, radiolokator nawigacyjny DISS-7 umieszczony w charakterystycznym pojemniku pod przodem kadłuba, centralę danych aerodynamicznych SWS-P-72, pulpit wprowadzania danych i wylicznik W-144. 

-          Układ bliskiej nawigacji RSBN-6 S.

-          Automatyczny układ sterowania SAU-22 M.

-          Dalmierz laserowy Fon-1400.

-          Celownik optyczny ASP-17.

-          Celownik bombardierski PBK-3-17 S.

-          Stacja Prożektor-1.

-          Nowe urządzenie systemu swój-obcy SRO-1 P systemu Parol.

-          Urządzenie aktywnej odpowiedzi SO-69.


 

Uzbrojenie Su-17 M

   Dwa działka NR-30 zamontowane w nasadach skrzydeł, z zapasem po 70 naboi.

Ciężar uzbrojenia podwieszanego wynosi 4 000 kg. W jego skład wchodzą bomby o wadze od 50 do 500 kg i n.p.r. ( UB-16, UB-32, S-24 ) oraz;

-         k.p.r. klasy p-z Ch-23 ( Ch-23 M ) 2 sztuki pod skrzydłami.

-         n.p.r. 80 mm S-8 ( B-8 M ) i 340-420 mm S-25 ( O-25 ).

-         belki wielozamkowe MBD 3-68 U dla bomb 100-250 kg.

-         zasobniki bombowe na bomby/miny małych wagomiarów KMGU-2.

-         Udźwig użyteczny zwiększono do 3 000 kg. Należy jednak pamiętać, że przy kombinacji bomb i zbiorników paliwa udźwig mógł wynieść początkowo 3 100 kg, a później 3 600 kg.

-         k.p.r. przeciwradiolokacyjny Ch-28 w liczbie 1 sztuki, przenoszony pod kadłubem na centralnej belce PU-28 S.

 

Uzbrojenie Su-17 M 2

   Maszyny dozbrojono w k.p.r. klasy p-p R-60 M ( R-60 MK ) w ilości 2 sztuk pod skrzydłami za pomocą belki pośredniej APU-62-32 ( 1976r. ) i dwa pociski klasy p-z kierowane laserowo S-25 Ł przenoszone w zasobnikach O-25 ( 1979r. ).

 

Uzbrojenie

   Polskie samoloty Su-20 w trakcie eksploatacji zwiększały asortyment przenoszonego uzbrojenia i stawały się coraz bardziej skuteczne w niszczeniu określonych celów. Tej tendencji sprzyjało także wprowadzenie na uzbrojenie młodszego brata, Su-22. Dodatkowym argumentem było produkowanie w 80-tych latach bogatej gamy środków rażenia w Polsce.

   Analizując uzbrojenie i sposób jego użycia należy pamiętać, że atak musiał być wykonywany przy widoczności celu i nigdy w uzbrojeniu Su-20 nie było k.p.r. klasy p-z. Było to zdeterminowane wyposażeniem maszyny.

Pociski do działek NR-30 samolotu Su-20.

Su-20 nr 6262 uzbrojony w 4 zasobniki strzeleckie UPK-23-250 z działkiem GSz-23.

1980r.

   Uzbrojenie prezentowane na zdjęciu daje maszynie 10 strzelających luf; 8 luf kal.23 mm i 2 lufy kal. 30 mm. Masa salwy wynosi 2 420 g. (!)

   Masa własna zasobnika UPK-23-250 wynosi 78 kg, a po załadowaniu 250 sztuk naboi wynosi 217 kg. Długość 3,166 m, średnica 340 mm.

   NR-30 – prędkość początkowa pocisku 780 m/s, szybkostrzelność 900 strzałów/min, masa pocisku 410 g, masa broni 66 kg.

   GSz-23 – działko dwulufowe, prędkość początkowa pocisku 700 m/s, szybkostrzelność 1 500 strzałów/ min, masa pocisku 200 g.

Su-20 uzbrojony w bomby odłamkowo-burzące. 1994r.

   Uzbrojenie prezentowane na zdjęciu składa się z łącznie z 20 sztuk bomb. Bomby ( odłamkowo-burzące ) OFAB-100-120 x 18 sztuk i OFAB-250-270 x 2 sztuki. Łączne daje to 2 300 kg.

 

Dane T-T

 

Su-20  ( Su-17 MK )  1974r.

 

Wymiary

 

 

Miano

R

 

Od  10,025 do 13,68

M.

D

 

18,726

M.

H

 

4,857

M.

Pow. nośna

 

Od 34,45 do 38,49

M2

Masa

Własna

9 880 – 10 000

Kg

 

Całkowita

14 220

Kg

 

Max

18 220

Kg

 

Ładunku

4 000

Kg

 

Paliwo

3 740 + 3 200

Kg

Prędkość

Max

2 230 na 11 000 m

Km/h

 

Max

1 350 na 200 m

Km/h

 

Wznoszenia

220

M/s

 

Przelotowa

 

Km/h

 

Lądowania

260 -270

Km/h

Zasięg

Max

1 615 – 2 800

Km

 

Z ładunkiem

 

Km

Promień

działania

1 000

 

Pułap

 

15 400

M.

Rozbieg

Dobieg

700 – 1 300 / 1 000 – 1 200

750 – 950 ze spadochronem

350 rekordowe dobiegi polskich pilotów

M.

Silnik

Typ

AL.-21 F-3

 

 

Ciąg

1 x 76,49 kN bez dop.

1 x 109,80 kN z dop.

 

Załoga

 

1

 

Liczba

sztuk

25

 

 




Zestawienie

Oznakowanie Su-20 było następujące;

-         pierwsza cyfra oznaczał rok przybycia do Polski,

-         druga cyfra oznaczała kwartał roku przybycia do Polski,

-          trzecia miesiąc przybycia, ale były przypadki zaokrąglania w górę,

-          czwarta cyfra to ostatnia cyfra numeru fabrycznego płatowca.

Lp

Nb / Nr

Data zbudowania

Data przyjęcia na uzbrojenie

Uwagi

1

01 / 4241 / 6601

S-32 MK

Luty 1974r.

26.04.1974r.

Samolot otrzymał nb 01. Gdyby samolot dotrwał do zmian numerów burtowych otrzymałby nb 4241.

Rozbity 3.02.1976r. koło miejscowości Kazimierz Biskupi. Pilot kpt. Jerzy Doliniec zginął. Katastrofa nastąpiła na skutek awarii agregatów i zgaśnięcia silnika. Awaria nastąpiła z winy producenta, który uznał swoją winę i jako rekompensatę dostarczył nowy samolot.

2

02 / 4242 / 6602

Luty 1974r.

26.04.1974r.

Po zakończeniu służby przekazany do Muzeum w Czyżynach ( 1997r. )

3

03 / 4243 / 6603

Luty 1974r.

26.04.1974r.

Su-20 nr 6603 nb ( 03 ) 4243  wyprodukowany w lutym 1974r. przyjęty na uzbrojenie 26.04.1974r. Rozbity w dniu 7.09.1987r. w rejonie jeziora Powidz. Pilot mjr Andrzej Pawłowski (?) katapultował się pomyślnie.

4

04 / 4244 / 6604

Luty 1974r.

26.04.1974r.

 

5

05 / 4245 / 6605

Luty 1974r.

26.04.1974r.

Samolot  użytkowany do dnia 28.02.1994r. w ( jak większość samolotów Su-20 ) 7 BLB-R ( Brygada Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego ) w Powidzu. Później jednostka przekształciła się w 7 PLBR. W 1994r. samolot trafił do Bazi Sił Powietrznych w Mierzęcicach, a następnie do Muzeum w Poznaniu na Cytadeli. Ciekawostką jest, iż samolot od początku latał ze skrzydłami innego Su-20 o numerze seryjnym 6604, chociaż belki pod skrzydłowe miał własne. W jednostce otrzymał jej oznaczenia w postaci godła na stateczniku i emblematu na dziobie (zielony kolor siódemki oznacza przynależność do 2 eskadry). Samolot został odrestaurowany w 2002 r. Numer seryjny samolotu to 6605. Ostatni numer burtowy to 4245, był on przez pewien czas zamalowany napisem SZKOLNY.

6

6130 / 74930

 

 

Su-20 nr 74930 nb 6130. Wyprodukowany w grudniu 1975r. W dniu 10.03.1986r. (?) został rozbity na poligonie morskim w Ustce. Pilot kapitan Czesław  Gibaszewski katapultował się pomyślnie.

7

6131 / 76301

 

 

 

8

6134 / 74724

Październik 1975r.

13.04.1976r.

W dniu 31.05.1995r. o godzinie 10.56.  rozbity w Młynicy koło Strzelina. Kapitan pilot Grzegorz Falent.

9

6135 /

 

 

 

 

6136 /

 

 

 

10

6137 / 74727

Grudzień 1975r.

 

W dniu 13.03.1978r. skapotował podczas startu. Pilotem był kapitan pilot Stanisław Walczak.

11

6138 / 74828

Grudzień 1975r.

18.03.1976r.

Użytkowany w 7 PLB-R w Powidzu. Wycofany ze służby 28.02.1997r. W październiku 1999r. przekazany do muzeum.

12

6139 / 74829

Grudzień 1975r.

 

W dniu 18.03.1976r. rozbił się na poligonie w Solcu Kujawskim. Pilot kapitan Ryszard Pawłowski Katapultował się pomyślnie.

13

6250 / 74210

 

 

 

14

6251 / 74311

Grudzień 1975r.

9.04.1976r.

Rozbity 1.08.1990r. nad poligonem w Nadarzycach. Pilot por Jerzy Gruszczyński katapultował się pomyślnie. Autor wielu artykułów lotniczych.

15

6252 / 76302

 

 

 

16

6253 / 76303

 

 

 

17

6254 / 76304

Styczeń 1976r.

 

W dniu 14.07.1993r. rozbity koło Wrześni. Pilot kapitan Robert Dudzik (?) katapultował się pomyślnie.

18

6255 / 76305

 

 

 

19

6262 / 74312

 

 

13.03.2007r. Od lat mijali go kierowcy samochodów przejeżdżający przez Tarnów. Szturmowy samolot z demobilu przez jakiś czas był reklamą producenta majonezów. Potem został jednym z hitów aukcji w ramach Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy. Teraz został zdemontowany, bo znajdował się zbyt blisko modernizowanej drogi krajowej nr 4.? Trzy lata temu właścicielem samolotu Su-20 został prywatny przedsiębiorca z Częstochowy. Wygrał aukcję podczas finału WOŚP. Na orkiestrowe konto wpłacił prawie 4,5 tysiąca złotych. Ale swojej własności do tej pory nie odbierał. Zniechęciły go koszty demontażu i transportu. Teraz został zdemontowany i przewieziony na dwóch ciężarówkach do Częstochowy. Zdjęcia do obejrzenia.

Maszyna jest w dobrym stanie. Wykonano ją z najlepszych materiałów, dlatego na poszyciu nie widać najmniejszych oznak korozji. Jedyny feler dotyczył kabiny pilota. Była nieszczelna, dlatego od dawna do jej wnętrza dostawała się woda..

 

W dniu 28.03.2007r. Su-20, bo o nim mowa, w środę trafił w ręce pasjonata z Brzezin.

Na miejsce dotarł spod Tarnowa w częściach. Mechanicy lotniczy już skończyli jego montaż. - Na zakup zdecydowałem się w pięć minut. To przecież wspaniały kawałek historii - mówi Stanisław Rabiej, przedsiębiorca z Brzezin (gm. Morawica), który od dawna wspiera skarżyskie Muzeum Orła Białego np. w wyciąganiu wraków czołgów.
- Opiekowałem się tym samolotem przez niemal 20 lat. To była zawsze świetnie utrzymana maszyna, którą bez problemu można było uruchomić nawet na największym mrozie - wspomina Edward Szczerba, były szef mechaników w bazie lotnictwa w Powidzu w Wielkopolsce, gdzie stacjonowały samoloty bombowo-rozpoznawcze Su-20. To on montował samolot w Brzezinach.
Wszystkie polskie 27 SU-20 wycofano w 1997 roku. Egzemplarz z Brzezin spędził w powietrzu 1359 godzin, a mógł jeszcze latać 322 godziny. Potem wojsko wymontowało silnik. Cztery lata temu przekazano go na aukcję Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, gdzie wylicytował go biznesmen spod Tarnowa. Stał tam w pobliżu stacji benzynowej.
- Aż szkoda patrzeć, w jakim teraz jest stanie. Samoloty nie powinny stać na stacji benzynowej. Ale dobrze, że nareszcie trafiła w ręce pasjonata - cieszy się Szczerba. Samolot rzeczywiście nie wygląda dobrze. Nieznani sprawcy pomazali go sprayem, wybili przednia szybę wiatrochronu. Ktoś podczas niefachowego montażu uszkodził kadłub. - Postaram się go doprowadzić do takiego

stanu, w jakim wykonał ostatni lot. Potem ustawię go na postumencie, żeby każdy mógł go podziwiać - zapowiada Stanisław Rabiej.

20

6263 / 74313

Grudzień 1975r.

9.04.1976r.

Rozbity 22.05.1978r. w okolicy lotniska zapasowego Bednary. Pilot porucznik Antoni Dziadowski (?) zginął.

21

6264 / 74314

 

 

 

22

6265 / 74416

 

 

 

23

7125 / 74105

1974r.

1977r.

Przekazany przez producenta za utracony samolot.

24

 

 

 

 

25

 

 

 

 

26

 

 

 

 

27

 

 

 

 



Opracował. Karol Placha Hetman (www.plw.htw.pl)