Article Index

 

Sukhoi Su-22UM-3K

OKB SuchojSu-20
 

Polska

Naddźwiękowy samolot myśliwsko-bombowy o zmiennej geometrii skrzydeł. Pierwszy tego typu samolot w Wojsku Polskim.

 

Historia

PL Su-20 nb 4242 w muzeum w Czyżynach.

30.06.2007r. zdjęcie Karol Placha.

W ZSRS powstanie nowego napędu AL.-21

   W wyniku wojny w Wietnamie do ZSRS trafiło wiele podzespołów silników General Electric J 79. Postanowiono to wykorzystać i stworzyć silnik umożliwiający skokowy wzrost parametrów lotniczych sowieckich maszyn, miedzy innymi Su-17. Prace nad silnikiem oznaczonym AL.-21 F A. M. Lulka prowadził od 1965r. Wyjściowy model silnika miał rozwijać ciąg maksymalny z dopalaniem 1 x 87,25 kN., a jego pierwszy prototyp był gotowy do prób w 1966r. Od 1968r. kolejne silniki AL.-21 F trafiały na prototypy Su-24.

   Jednak w 1969r. podjęto decyzję o kompleksowej modernizacji wykonanej już w marcu 1970r. w postaci prototypu silnika AL.-21 F 3. Nowy model otrzymał większą sprężarkę, większą niezawodność, wydłużony resurs i uzyskano ciąg 1 x 76,48 kN, a  z dopalaniem 1 x 109,80 kN. Silnik przystosowano do lotów na małych wysokościach.

   W pierwszym okresie rozwoju AL.-21 F 3 dużym problemem były wysokotemperaturowe pożary tytanowe. Ostatecznie dopiero w 1974r. silnik pomyślnie przeszedł próby państwowe i został dopuszczony do eksploatacji bez większych ograniczeń.

 

S-32 M / Su-17 M 1971r.

   Nowy mniejszy, lżejszy i mocniejszy silnik ( nadal jednoprzepływowy ) spowodował gruntowne przekonstruowanie kadłuba Su-17. Zniknęła charakterystyczna talia, średnica kadłuba zmalała z 1,64 m do 1,55 m. Zmieniły miejsce chwyty chłodzenia silnika. Na nowo rozmieszczono luki eksploatacyjne. Instalacja paliwowa objęła 3 640 kg. Dopracowano synchronizator obrotu skrzydeł upraszczając jego budowę poprzez rezygnację z połączeń kardanowych. Silnik pozwolił zwiększyć udźwig uzbrojenia do 4 000 kg poprzez dodanie dwóch kolejnych podkadłubowych węzłów o nośności po 500 kg. Dla skracania dobiegu samolotu zastosowano jeden nowy krzyżowy spadochron o powierzchni 25 m2, a pojemnik uległ zmniejszeniu.

   Modernizacji uległo także wyposażenie. System bliskiej nawigacji RSBN-2 S zastąpiono RSBN-5 S.  Nowy radiokompas ARK-15 M. Zestaw anten Pion-GT-32 przeniesiono z góry pod ster kierunku.

   Wszystkie te zmiany nie spowodowały wzrostu masy samolotu, a wręcz przeciwnie samolot jest lżejszy o 200 kg.

   Po zastosowaniu nowego silnika AL.-21 F 3 o ciągu 1 x 76,48 kN, a z dopalaniem 1 x 109,80 kN, powstała nowa wersja samolotu oznaczona S-32 M (  S-34 ). Zbudowano dwa prototypy oznaczone S-32 M-1 i S-32 M-2. Pierwszy podniósł w powietrze Je. S. Sołowiew w grudniu 1971r. Prawdopodobnie 5.12.1971r. Próby zakładowe przebiegły dojść szybko i oba samoloty trafiły na próby państwowe.

   Nowy napęd znacznie poprawił osiągi maszyny. W porównaniu z Su-7 B prawie dwukrotnie wzrósł udźwig, osiągając 4 000 kg, a droga startu i lądowania zmniejszyła się o połowę. W porównaniu do Su-17 zasięg wzrósł w zależności od wariantu zatankowania w granicach 145-165 %.

   W lipcu 1972r. utracono egzemplarz S-32 M-1. Rozbił go jeden z pilotów wojskowych podczas lotu zapoznawczego. W wojsku samolot oznaczono Su-17 M. Wstępnie został przyjęty na uzbrojenie w 1973r., a ostatecznie w listopadzie 1974r. Produkcja była prowadzono w latach 1971-1975r. w seriach „51-61 i 67-73”. Pierwsze samoloty trafiły na uzbrojenie w 1972r. głównie do europejskiej części ZSRS, w tym do lotnictwa morskiego. Ogółem zbudowano 253 maszyny.

   Produkcja Su-17 i Su-17 M przez pewien czas szła równolegle, dlatego niektóre zmiany wprowadzano jednocześnie na jednym i drugim typie. Np. pierwsze Su-17 M nie miały drugiej pary kierownic aerodynamicznych na centropłacie. Awaryjny odbiornik ciśnień powietrznych nadal był na burcie, a nie na wysięgniku. Brakowało nadajnika katów natarcia. Podobnie było z uzbrojeniem. Zmiany wprowadzono stopniowo, podczas remontów.

   W szczytowym okresie produkcji do uzbrojenia wprowadzono k.p.r. przeciwradiolokacyjny Ch-28. Jest to duży pocisk przenoszony pod kadłubem na centralnej belce PU-28 S. Wykrycie i wskazanie celu pasywnej głowicy samonaprowadzającej zapewniała aparatura Mieteł-A, przenoszona w zasobniku na prawej wewnętrznej belce podskrzydłowej.

   Ponadto wprowadzono dodatkowy typ zbiorników paliwowych PTB-800 dla uelastycznienia wariantowania uzbrojenia. Paliwo można tankować centralną gardzielą na grzbiecie kadłuba.

 

Su-7 BMK z płatem o zmiennej geometrii na eksport. 1973r.

   Decyzja o skierowaniu nowoczesnego samolotu na eksport nie przyszła łatwo. Pierwotnie planowano samolot Su-7 BMK wyposażyć w zmodyfikowany płat. Umożliwić mu przenoszenie 4 000 kg ładunku na 8 węzłach; dwa pod kadłubem, sześć pod skrzydłami. W skrzydłach planowano zwiększyć pojemność zbiorników o 330 kg. Samolot miał mieć możliwość zabierania dodatkowych zbiorników także pod skrzydłami. Prawdopodobnie PTB-1500. W 1973r. prototyp samolotu został oblatany przez W. A. Kreczetowa, ale niespodziewanie prace w tym kierunku przerwano.

 

Su-20 ( Su-17 MK ) 1972r.

   Zgodnie z planami, w lutym 1972r. została zamówiona odmiana eksportowa Su-17 M oznaczona Su-17 MK ( kommerczieskij ). Prototyp wystartował w dniu 15.12.1972r. pilotowany przez A. Isakowa. Samolot w okresie styczeń-grudzień 1973r. pomyślnie przeszedł próby państwowe i został skierowany do produkcji seryjnej. Pierwsze dostawy na Bliski Wschód dotarły już w pierwszych miesiącach 1973r., gdyż wojna nazwana później „Październikową” zbliżała się wielkimi krokami. Produkcja była realizowana w latach 1972-1976r. i objęła liczbę 136 sztuk w seriach „62-66 i 74-76”. Samoloty wyeksportowano do Egiptu, Iraku, Polski i Syrii.

   Ze stożka samolotu zniknęła aparatura radiokomendowa Delta-N, a zamontowano w jej miejscu radiodalmierz SRD-5 MK, mający możliwość współpracy z k.p.r. sterowanymi na podczerwień, klasy p-p R-3 / R-13 do 4 sztuk na belkach podskrzydłowych APU-13 M. Sama aparatura Delta-NG została umieszczono w gondoli pod prawym wewnętrznym węzłem. W uzbrojeniu pojawiły się gondole strzeleckie UPK-23-250 z działkiem GSz-23 z zapasem 250 naboi. Z uzbrojenia całkowicie wykluczono k.p.r. Ch-28 i n.p.r. S-8 i S-25.

 

Zastosowanie bojowe Su-17, Su-20

   Zastosowanie bojowe samolotów Su-17, Su-20 w znacznym stopniu ograniczały warunki pogodowe. Niższa podstawa chmur lub słaba widoczność przy bardzo prostym systemie nawigacyjnym często uniemożliwiały wykonanie zadania. Samoloty Su-17 do odmiany Su-17 MK włącznie mogły być z pewnym przybliżeniem wprowadzone w rejon celu, ale jego poszukiwanie i atak musiał być wykonany w warunkach widoczności wzrokowej.

 

Su-20 R

   W połowie lat 70-tych, dla samolotów Su-20 ( eksportowych ) wprowadzono zasobniki rozpoznawcze KKR-1 ( kontejner kompleksnoj razwiedki ). Zasobnik ma wymiary; długość 6,79 m, szerokość 0,59 m, wysokość 0,58 m, a z belką 0,715 m, masa 780 kg. Przenoszony jest centralnie pod kadłubem.

   Umożliwia fotografowanie pionowe, perspektywiczne i panoramiczne terenu z małych i średnich wysokości w warunkach dziennych i z małych wysokości w warunkach nocnych oraz ogólne rozpoznanie radioelektroniczne z dowolnego pułapu, o każdej porze dnia i nocy w „każdych warunkach atmosferycznych”.

   W jego skład wchodzi; aparat fotograficzny AFA-39 ( do zdjęć pionowych i perspektywicznych ), PA-1 ( panoramicznych ), UA-47 ( pionowych w nocy ), wyrzutnik naboi błyskowych SFP-2 A, 4 kasety KDF-38 z nabojami błyskowymi FP-100, blok opóźniających impulsów BZ służący do wytwarzania sygnałów na otwarcie migawki aparatu UA-47, stacje rozpoznania elektronicznego SRS-9 Wiraż, układ chłodzenia freonem.

   Samolot Su-20 R z zasobnikiem KKR-1 ma masę startową 15 610 kg, prędkość maksymalną w zależności od wysokości lotu 1 300 – 1 800 km/h. Zasięg na wysokości 200 m - 735 km lub z dwoma zbiornikami PTB-1 150 – 1 150 km. Oraz na wysokości 10 000 m odpowiednio 1 400 km i 2 050 km. Dopuszczalne przeciążenie w locie wynosi 5g.

   W późniejszym czasie zasobnik KKR-1 zaczęto montować na samolocie Su-22.

 

 

 

   Zanim omówimy Polskie samoloty Su-20 przenieśmy się na Plac Defilad w Warszawie w dniu 22.07.1974r.

   ...Zebrani wokół Placu Defilad z okazji komunistycznego święta 22 Lipca zwrócili w pewnej chwili głowy w kierunku Ogrodu Saskiego. Na tle błękitu nieba pięć mikroskopijnych punkcików z sekundy na sekundę przeistaczały się w charakterystyczne sylwetki. W miarę zbliżania się do stolicy ich prędkość wzrastała. Piątka odrzutowców z dużym przyspieszeniem z lotu poziomego weszła do lotu pionowego, pozostawiając za sobą smugi spalin. Następnie zademonstrowano zmianę geometrii skrzydeł. Te samoloty były to pierwsze w Wojsku Polskim myśliwsko-bombowe maszyny o zmiennej geometrii skrzydeł Su-20. Samoloty te wzbudziły duże zainteresowanie i przyniosły jednocześnie kolejną ewolucję w Lotnictwie Polskim.

Piątka samolotów Su-20 podczas parady XXX-lecia PRL w dniu 22.07.1974r.

   Maszyny te pokazano także w telewizji, w lipcu 1974r. w filmie krótkometrażowym przedstawiającym przygotowania do lipcowej defilady. Lecące w szeregu maszyny demonstrowały sposób zmiany kąta skosu skrzydeł. Już wówczas można było zaobserwować, że zmiana kąta skosu trwa około 15 sekund.

   Po latach dowiedzieliśmy się, że pilotami w tym przelocie byli; kapitan pilot Aleksander Zielenow, porucznik pilot Ignacy Urbaniak, porucznik Jerzy Doliniec, kapitan pilot Mieczysław Kafel, kapitan pilot Stanisław Walczak oraz jako pilot zapasowy porucznik polot Bogdan Likus.

 

Historia zakupu Su-20

   Z początkiem 70-tych lat nasi politycy i wojskowi zaczęli poszukiwać następcy samolotów bombowych Ił-28. Ostatnie 6 sztuk bombowców skreślono ze stanu w 1979r., ale właściwie całą dekadę nie stanowiły one już żadnej wartości bojowej. ZSRS zaoferował nam samoloty MiG-23 BN lub Su-20. Oba o zmiennej geometrii skrzydeł. Oferty poddano analizie pod kątem ich przydatności w naszym lotnictwie. Żaden z zaoferowanych samolotów według specjalistów nie spełniał naszych wymagań, ale innej alternatywy nie było. Wybór padł na Su-20, jako maszynę tańszą i w znacznym stopniu zbliżony do używanych już w Polsce Su-7 różnych odmian.

 

Dostawy

   W pierwszych dniach 1974r.  do Krasnodaru wyjechała grupa pilotów i techników celem przeszkolenia na nowy typ samolotu. Wśród pilotów byli mjr pilot Maciej Paszkowski – dowódca 7 Pułku Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego z Powidza w latach 1974-1975r., podporucznik pilot Bogdan Lis. To oni jako pierwsi wykonali samodzielne loty na Su-20 w Krasnodarze. Z powodu złych warunków pogodowych szkolenie przeciągało się. W czasie tego szkolenia podczas lotu na Su-20 zginął kpt.  pil. Tadeusz Kołodziejczyk.

   Pierwsze 6 egzemplarzy Su-20 dostarczono Polsce w 1974r. 26.04.1974r.  wylądowały one na lotnisku w Powidzu. Samoloty te otrzymały numery burtowe od 01 do 06, malowane kolorem czerwonym. Oczywiście to je pokazano publiczności podczas defilady w Warszawie 22.07.1974r.  Pozostałe samoloty otrzymaliśmy dopiero w 1976r. Łącznie kupiono 25 sztuk. Nie kupowaliśmy wersji szkolno-bojowej, gdyż w tej roli nadal występowały Su-7 U.

   Niestety jeszcze przed zrealizowaniem zasadniczej dostawy 3.02.1976r. tracimy pierwszy samolot Su-20. Strata bolesna, ponieważ zginął kolejny lotnik, mjr ( kpt. ) pil. Jerzy Doliniec. Przyczyną była usterka techniczna sprzętu. Nastąpiła awaria silnika i problemy z agregatami. Dlatego w miejsce utraconego samolotu producent dostarczył nowy ( 1977r. ). Samolot otrzymaliśmy w dniu 12.02.1977r.. Otrzymał on nb 7125.

 

   Pozostałe 19 maszyn Su-20 otrzymaliśmy latem, 1976r. Samoloty te otrzymały numery burtowe cztero-cyfrowe pochodzące od numerów seryjnych, malowanych kolorem czerwonym. Wówczas nastąpiła także zmiana numerów burtowych pierwszych 6 maszyn.

Su-20 nr 4244. 1980r.