Article Index

Suchoj Su-17M

Suchoj Su-17
- w ZSRS samolot Su-17 pomimo ciągłych modyfikacji i powstania już jego drugiej generacji wciąż nie spełniał pokładanych w nim założeń. Nie chodziło tu o własności lotne i osiągi, ale o możliwości skutecznego atakowania celów naziemnych w „każdych warunkach atmosferycznych”. Zmienna geometria skrzydeł nie była tu wystarczającym argumentem. Kluczem do sukcesu było nowe wyposażenie oparte na nowoczesnej elektronice, a tej w ZSRS zaczynało brakować. I nie pomagała tu idea budowania samolotów wysoce wyspecjalizowanych.

Nowe założenia

W samolocie myśliwsko-bombowym Su-17 M 2 duży nacisk położono na zamontowanie docelowej elektroniki i uzbrojenia. Poprawiono także warunki pracy pilota poprzez nieznaczne poszerzenie kabiny. Jednak przód kadłuba ograniczył widoczność. Dodatkowo brak było samolotu szkolno-bojowego, na którym można byłoby bezpiecznie szkolić nowych pilotów. Su-7 U nie spełniał już swojej roli. Dlatego jeszcze w październiku 1974r. władze sowieckie ( KC KPZR i RM ZSRS ) nakazały OKB Suchoj budowę dwóch nowych odmian Su-17;

-         S-52 – z poprawionymi warunkami widoczności i celowania oraz elektroniką zunifikowaną z samolotem MiG-27 M.

-         S-52 U – szkolno-bojowy z pierwszeństwem wykonania.

S-52 1976r.

Znacznej przebudowie uległa przednia część kadłuba. Ideą było pomieszczenie nowego wyposażenia i skokowa poprawa warunków pracy pilota. Przedni element kadłuba uległ skróceniu, chwyt powietrza nieznacznie obniżono, a resztę znacznie pogrubiono. Osiągnięto to poprzez pochylenie osi kadłuba o 30 licząc od 13 wręgi w przód. Teraz widoczność z kabiny stała się porównywalna z widocznością z samolotów nie posiadających czołowych chwytów powietrza. Za kabiną rozbudowie uległa nadbudówka. Dla poprawienia stateczności kierunkowej podwyższono usterzenie pionowe, dokładając dodatkowy element oraz dobudowano napływ. W późniejszym czasie pod kadłubem dodano niewielką kierownicę aerodynamiczną.

Sama kabina została znacznie powiększona, fotel podniesiono do góry, co wpłynęło na poprawę warunków pracy pilota. Tym sposobem zwiększono kąt obserwacji do przodu, w dół z 90 do 150. Bezpieczeństwo pilota wzrosło poprzez zastosowanie fotela wyrzucanego typu K-36 D serii 2, klasy 0-75, a nieco później klasy 0-0.

Liczbę węzłów uzbrojenia zwiększono do 10 sztuk, chociaż bywają wersje „narodowe” z 8 węzłami. Ta dodatkowa para węzłów pojawiła się pod skrzydłami i służy wyłącznie do przenoszenia uzbrojenia obronnego złożonego z k.p.r. klasy p-p R-60, R-55 lub R-13.

Automatyczny układ nawigacji DISS-7 do omijania przeszkód terenowych umieszczono teraz we wnętrzu kadłuba, a nie jak poprzednio w owiewce pod nim.

Wszystkie te zmiany spowodowały powstanie łatwo rozpoznawalnej „garbatej” sylwetce samolotu.

By zachować możliwość operowania z gruntu wprowadzono wzmocnione podwozie i nowe koła. Nowa linia kadłuba pozwoliła także na zwiększenie zapasu paliwa o 100 kg. Poprawiono opancerzenie samolotu, którego masa wzrosła ze 165 kg do 195 kg. Udźwig uzbrojenia zwiększono do 4 250 kg. Masa startowa samolotu wzrosła o 400 kg.

Spore zmiany zaszły w wyposażeniu. Zmodyfikowany układ SAU-22 M 1 pozwolił po raz pierwszy na automatyczny lot z prędkością naddźwiękową na wysokości 200 m. Zabudowano; radiowysokościomierz RW-15, urządzenia SRO-1 P i SO-69.

Pierwszy prototyp S-52 był demonstratorem aerodynamicznym gdyż właściwej elektroniki jeszcze nie było. Jego oblot nastąpił w pierwszej połowie 1976r. Prawdopodobnie 4.04.1976r. Drugi prototyp do prób państwowych dołączył w styczniu 1977r. Miał on już zabudowaną w przedzie kadłuba stację laserową Klen-PS, która przejęła funkcje realizowane do tej pory przez dalmierz laserowy Fon-1400 i stację podświetlenia celu Prożektor-1. Stacja Klen-PS umożliwiła pomiar odległości do 10 000 m, oraz podświetlenie na odległość 7 000 m. Co ważne promień laserowy mógł być odchylany w płaszczyźnie poziomej +-120 , a w pionie +60 –300 , co pozwoliło na pewną swobodę w manewrowaniu i nawet atak z lotu poziomego.

W jednym kompleksie zintegrowano celowniki ASP-17 i PBK-3-17 S. Teraz otrzymał nazwę ASP-17 B.

Pierwszą  fazę prób państwowych zakończono w drugiej połowie 1977r., formułując jednak wiele uwag i wniosków do szybkiej realizacji. Układy były wysoce awaryjne i niezbyt dobrze współpracowały ze sobą. Występowały problemy z bieżącą oceną parametrów ruchu samolotu w stosunku do obiektu ataku. Nie nadążał także wylicznik ( procesor, komputer ) celownika.

Produkcja Su-17 M 3 ( Su-19 )

W tym czasie zbudowano jeszcze trzeci prototyp i kolejne dwa. Wszystkie pięć prototypów wzięło udział w drugiej fazie prób państwowych w okresie marzec-grudzień 1978r. Według niepotwierdzonych danych w jesieni 1977r. utracono drugi prototyp S-52-2. W grudniu 1978r. samolot warunkowo rekomendowano do produkcji, ponieważ próby nie do końca były zadowalające. Samolot miał otrzymać oznaczenie Su-19. Działo się to w czasie dużego skandalu na wysokich szczeblach, gdyż w fabryce w Komsomolsku nad Amurem stało kilkadziesiąt wyprodukowanych, a nie odebranych przez wojsko Su-17 M 3. Ostatecznie ministerstwo lotnictwa wymusiło warunkowo przejęcie samolotów przez wojsko, a nowe oznaczenie Su-19 nie przyjęło się i samoloty nowo produkowane otrzymały oznaczenie Su-17 M 3. Nie wykluczone, że wojsko żądało dużo bardziej nowoczesnej konstrukcji.

Ostatecznie okazało się, że Su-17 M 3 był najliczniej produkowaną wersją tego samolotu. Zbudowano 488 sztuk w okresie od końca 1976r. do 1981r. Ze względu na długi okres produkcji i pojawiające się kłopoty, produkcję seryjną wyróżniają trzy etapy;

-     W pierwszym model S-52 wyróżniały nowe kształty i zmiany technologiczne. Generalnie jednak awionika pochodziła z Su-17 M 2.

-     W drugim etapie model S-52 M wyróżnia większe zakończenie statecznika pionowego i podkadłubowa kierownica aerodynamiczna. Było to wynikiem ujawnionego braku stateczności kierunkowej na dużych kątach natarcia i ze skrzydłem ustawionym na max skos. Stopniowo, w latach 1979-1980r. w zakładach remontowych poprzednie samoloty doprowadzono do standardu S-52 M.

-       Dopiero trzeci etap produkcji, 1978-1979r. samoloty były w standardzie S-52 M 3 z docelową awioniką i uzbrojeniem. Była to 38 seria produkcyjna.

Samoloty otrzymały ponadto środki WRe złożone ze stacji zakłóceń aktywnych SPS-141 MWG Gwozdika w zasobniku. Stacja ta nie tylko wskazywała kierunek promieniowania, ale korzystając z biblioteki danych była w stanie podać typ stacji i rodzaj niebezpieczeństwa. Uzupełnieniem stał się wyrzutnik dipoli i flar termicznych KDS-23, umieszczony na kadłubie.

W 1981r. od serii 54 produkowano maszyny Su-17 M 3 P. Są one przystosowane do przenoszenia nowych pocisków przeciwradiolokacyjnych Ch-27 i Ch-58. Poszukiwanie i wskazywanie celu jest realizowane poprzez aparaturę Wjuga-17 umieszczoną w zasobniku pod kadłubem przed kierownicą aerodynamiczną.

W tym czasie samolot dozbrojono także w pociski Ch-29 Ł kierowane laserowo. Odpalane mogą być podobnie jak pociski Ch-58 z symetrycznej, podwójnej  wyrzutni AKU-58 umieszczonej pod kadłubem. Wprowadzono także wyrzutnie szynowe APU-68 UM 3 dla takich pocisków jak; S-24, Ch-23, Ch-25 ( modułowych ). W systemie kierowania ogniem pojawił się blok BSPPU pozwalający na strzelanie z gondoli SPPU-22-01 w trybie pracy „automatyczne śledzenie celu”, z kątem opuszczenia lufy –300 w przód i tył.

Dopiero w lipcu 1981r. samoloty Su-17 M 3 oficjalnie przyjęto na uzbrojenie.

Su-17 UM 3 ( S-52 U ) 1975r.

Na podstawie S-52 zbudowano szkolno-bojową odmianę S-52 U ( S-53 ). Miejsca lotników umieszczono w tandem. Wprowadzono układ scentralizowanego katapultowania z fotelami K-36 D S 2. Kabinę instruktora wyposażono w układ peryskopowy. Miejsce dla drugiej kabiny wygospodarowano kosztem pomniejszenia zbiornika paliwowego nr 1. Ogólnie zapas paliwa zmalał do 3 050 kg.

Wyposażenie zmodyfikowano wprowadzając układ sterowania SAU-22 MU. Dodano rozmównicę pokładową SPU-9 i magnetofon MS-61. Zdemontowano lewe działko, ale i tak masa samolotu wzrosła do 10 900 kg. Udźwig uzbrojenia zmniejszył się do 3 000 kg i dlatego zrezygnowano z drugiej pary węzłów podkadłubowych.

Pierwszy prototyp S-52 U oblatał we wrześniu 1975r. pilot W. A. Kreczetow. Wkrótce do pierwszego prototypu dołączył drugi. W trakcie prób państwowych w 1976r. S-52 U rekomendowano do produkcji seryjnej pod oznaczeniem Su-17 U. Próby zakończono w maju 1977r. Od 1978r. budowano Su-17 UM ( S-52 UW ) z podwyższonym statecznikiem pionowym i kierownicą aerodynamiczną pod kadłubem. Stopniowo  ( 1979-1980r. ) wszystkie samoloty doprowadzono do tego standardu.

W końcu lipca 1978r. zapadła decyzja o budowie samolotu szkolno-bojowego z awioniką zunifikowaną z Su-17 M 3. W październiku 1978r. oblatano prototyp S-52 UM 3, lecz jego badania trwały aż dwa lata i samolot trafił na próby państwowe w maju 1981r. Jego produkcja seryjna już trwała w latach 1978-1979r. i zamknęła się liczbą 165 maszyn. Co ważne, wszystkie 75 sztuk wcześniej wyprodukowanych samolotów Su-17 UM   doprowadzono w latach 1981-1983r. do standardu Su-17 UM 3. Reasumując łącznie powstało 240 maszyn Su-17 UM 3.



Su-17 M 4 ( S-54 ) 1978r.

Przewlekłe i nie do końca przezwyciężone trudności z integracją awioniki i uzbrojenia maszyn Su-17 M 3 spowodowały, że jeszcze w marcu 1977r. OKB Suchoja otrzymało zadanie zbudowania kolejnej wersji samolotu wyposażonego tym razem w zintegrowany system celowniczo-nawigacyjny PRNK-54 Zaria. Program w biurze otrzymał oznaczenie S-54. Na prototypy nowej wersji przebudowano trzy egzemplarze seryjnych maszyn Su-17 M 3. Lot pierwszego prototypu odbył się w 1978r. Pilotem był A. Isakow. Próby państwowe samolotu oznaczonego już Su-17 M 4 wykonano w czasie od 1980r., do listopada 1982r. Maszynę oficjalnie przyjęto na uzbrojenie we wrześniu 1983r., choć produkcja już trwała od 1980r., a zakończono ją w 1988r. Zakładem produkcyjnym był oczywiście Komsomolsk nad Amurem. Zbudowano 231 sztuk.

Sercem samolotu stał się zintegrowany kompleks PRNK-54 ( pricelno-nawigacjonnyj kompleks ) z komputerem pokładowym Orbita-20-22, który uprościł pracę pilota. W Su-17 M 3 integrację dokonywał pilot. Skokowo zwiększyła się dokładność nawigacji i ataku. Obiekty powierzchniowe o znanych współrzędnych mogą być teraz atakowane w „każdych warunkach atmosferycznych” , w dzień i w nocy. Niewielki wlot powietrza na napływie usterzenia pionowego jest widocznym elementem zastosowania tego wyposażenia. Służy on do chłodzenia elektroniki. Przed lotem do komputera wprowadza się współrzędne celu oraz punktów zwrotnych na trasie. Maszyna może być prowadzona automatycznie lub ręcznie przez pilota. Na ostatnim odcinku trasy następuje korekta trasy lotu za pomocą systemu dalekiej nawigacji RSDN-10 ( radiotiechniczeskaja sistiema dalniej nawigacii ). Właśnie tej korekty brakowało w systemie KN-23 na samolocie Su-17 M 3. Następnie komputer sam wprowadza samolot na linię celu i sam odpala ładunki bojowe bez potrzeby kontaktu wzrokowego z celem. System pozwala na atak w „każdych warunkach pogodowych”. Ma jednak dwa słabe punkty; przed lotem trzeba znać dokładnie współrzędne celu oraz system RSDN-10 jest wrażliwy na zakłócenia.

Zastosowano; system bliskiej nawigacji RSBN-7 S ( RSBN-6 S ), radiotechniczny system dalekiej nawigacji RSDN-10 ( po raz pierwszy ), radiostacja R-862.

Zastosowano bezwładnościowy układ kursu i pionu IKW, system automatycznego sterowania SAU-23 B, dopplerowski miernik prędkości i kąta znoszenia DISS-7,

Inne urządzenia ARK-15 M lub nowszy ARK-22, RW-4 lub nowszy RW-21, SRO-2, SPO-10, Klen-54, MRP-66,

System uzbrojenia obejmuje celownik optyczny myśliwsko-bombowy ASP-17 B lub nowszy, bombowy, dalmierz laserowy Fon.

Do uzbrojenia wprowadzono pociski Ch-29 T sterowane telewizyjnie przy pomocy monitora IT-23 M.

Ponadto na Su-17 M 4 zablokowano stożek centralny, zdejmując z niego układ sterowania ASUW-1 W. Zmniejszono zapas paliwa. W sumie masa własna maszyny zmalała o 300 kg, co pozwoliło na poprawienie niektórych parametrów lotnych.

W wyniku doświadczeń afgańskich, od 1984r. na Su-17 M 4 zwiększono liczbę wyrzutni ASO-2 W z flarami ( 4/8/12 ). Od 1987r. wprowadzono ulepszony model ASO-2 WM, poprawiono opancerzenie spodu kadłuba i kilka innych drobnych zmian. Identyczne zmiany poczyniono w samolotach Su-17 M 3, na których dodatkowo zabudowano tak istotny system dalekiej nawigacji RSDN-10.

Wyposażenie Su-17 M

-          Układ bliskiej nawigacji RSBN-5 S.

-          Radiokompas ARK-15 M.

-          Środkiem łączności jest radiostacja UKF.R-832.

-          Urządzenie identyfikacyjne swój-obcy SRO-2 M.

-          Układ aktywnej odpowiedzi SOD-57 M.

-          Radiowysokościomierz. RW-5

-          Radiodalmierz SRD-5 M.

-          Odbiornik znaczników, sygnałów radiomarkera MRP-56

-          Celownik ASP-PFM-7

-          Celownik optyczny PBK-2 KŁ  z radiodalmierzem SRD-5 M.

-          Fotokarabin umieszczony w nasadzie prawego skrzydła.

-      Stacja ostrzegawcza SPO-10 pracująca dookolnie z większym zakresem       przeszukiwanych częstotliwości.

-          Automatyczny układ sterowania SAU-22.

-          Nadajnik kątów natarcia DUA-3 M.

    -          Aparatura radiokomendowa Delta-N.

Wyposażenie Su-17 M 2

-     Kompleks nawigacyjny KN-23 obejmujący; układ bezwładnościowy IKW-8, radiolokator nawigacyjny DISS-7 umieszczony w charakterystycznym pojemniku pod przodem kadłuba, centralę danych aerodynamicznych SWS-P-72, pulpit wprowadzania danych i wylicznik W-144. 

-          Układ bliskiej nawigacji RSBN-6 S.

-          Automatyczny układ sterowania SAU-22 M.

-          Dalmierz laserowy Fon-1400.

-          Celownik optyczny ASP-17.

-          Celownik bombardierski PBK-3-17 S.

-          Stacja Prożektor-1.

-          Nowe urządzenie systemu swój-obcy SRO-1 P systemu Parol.

-          Urządzenie aktywnej odpowiedzi SO-69.

Uzbrojenie Su-17 M

Dwa działka NR-30 zamontowane w nasadach skrzydeł, z zapasem po 70 naboi.

Ciężar uzbrojenia podwieszanego wynosi 4 000 kg. W jego skład wchodzą bomby o wadze od 50 do 500 kg i n.p.r. ( UB-16, UB-32, S-24 ) oraz;

-         k.p.r. klasy p-z Ch-23 ( Ch-23 M ) 2 sztuki pod skrzydłami.

-         n.p.r. 80 mm S-8 ( B-8 M ) i 340-420 mm S-25 ( O-25 ).

-         belki wielozamkowe MBD 3-68 U dla bomb 100-250 kg.

-         zasobniki bombowe na bomby/miny małych wagomiarów KMGU-2.

-       Udźwig użyteczny zwiększono do 3 000 kg. Należy jednak pamiętać, że przy kombinacji bomb i zbiorników paliwa udźwig mógł wynieść początkowo 3 100 kg, a później 3 600 kg.

-         k.p.r. przeciwradiolokacyjny Ch-28 w liczbie 1 sztuki, przenoszony pod kadłubem na centralnej belce PU-28 S.

Uzbrojenie Su-17 M 2

Maszyny dozbrojono w k.p.r. klasy p-p R-60 M ( R-60 MK ) w ilości 2 sztuk pod skrzydłami za pomocą belki pośredniej APU-62-32 ( 1976r. ) i dwa pociski klasy p-z kierowane laserowo S-25 Ł przenoszone w zasobnikach O-25 ( 1979r. ).

Opracował Karol Placha Hetman