Article Index



Samoloty pasażerskie



Współczesne samoloty pasażerskie posiadają struktury półskorupowe. Składają się z wręg, podłużnic i pokrycia, konstruowane według koncepcji fail safe (dosł. bezpieczne uszkodzenie). Oznacza to, że widoczne uszkodzenie, np. pęknięcie pokrycia, nie powoduje natychmiastowego zniszczenia struktury. Dopuszczalne jest powstanie uszkodzeń w trakcie okresu użytkowania samolotu pod warunkiem, że zostaną one wykryte i usunięte podczas specjalnie w tym celu wykonywanego przeglądu. Mają ponad 20 miejsc dla pasażerów.

Kadłub:
Kadłub samolotu pasażerskiego jest cienkościenną rurą o przekroju kołowym lub owalnym. Większą część jego wnętrza zajmuje kabina pasażerska, zaś pod nią znajduje się przestrzeń wykorzystywana do umieszczania urządzeń instalacji pokładowych i przedziałów bagażowych.
Skrzydło:
Skrzydło samolotu komunikacyjnego ma konstrukcje półskorupową, wielodźwigarową. W jego wnętrzu najczęściej znajdują się integralne zbiorniki paliwa. Ponieważ wielkość siły nośnej powstającej na skrzydle jest wprostproporcjonalna do kwadratu prędkości lotu, najważniejszym zadaniem jest nie dopuszczenie do jej utraty, zwłaszcza w trakcie lotu z małą prędkością.


Bombardier CRJ200


Układy sterowania lotem:
Personel latający eksploatowanych obecnie samolotów komunikacyjnych składa się z co najmniej dwóch osób (w najnowocześniejszych maszynach są to dwaj piloci). Starsze typy samolotów posiadały nieco liczniejszą obsadę, którą oprócz pilotów stanowili: nawigator, radiooperator i inżynierowie pokładowi - mechanicy. W celu zapewnienia obydwu pilotom jednakowych możliwości sterowania samolotem, sterownice (czyli wolanty i pedały steru kierunku) są zdwojone, a dźwignie sterujące klapami skrzydłowymi i pracą silników znajdują się pomiędzy stanowiskami pilotów.

Konfiguracja zespołów napędowych:
Początkowo w dużych samolotach komunikacyjnych konstruktorzy dążyli do "ukrycia" silników - zwłaszcza odrzutowych - we wnętrzu skrzydła (np. Caravelle). Jednak rosnąca wraz ze wzrostem siły ciągu średnica zewnętrzna silników powodowała, iż konfiguracja taka utrudniała dostęp do silników, co bardzo komplikowało wymianę uszkodzonych silników lub zastąpienie ich nowymi jednostkami napędowymi. Dość szybko zaczęto "podwieszać" silniki odrzutowe pod skrzydłami. W samolotach wymagających czterech silników próbowano je grupować po dwa w odpowiednich gondolach podskrzydłowych. Jednak szybko okazało się, że ze względów aerodynamicznych korzystniejsze jest umieszczanie każdego silnika osobno, na specjalnych pylonach.
Z czasem opracowano nowe, cichsze silniki, które zapewniły niski poziom hałasu w kabinie, nawet w przypadku umieszczenia ich pod skrzydłami. Obecnie jest to rozwiązanie stosowane w prawie wszystkich dużych samolotach pasażerskich (np. B-737, B-767). Do jego głównych wad należy zaliczyć niewielka odległość wlotu silnika od powierzchni lotniska. Z drugiej strony nisko umieszczone silniki ułatwiają ich obsługę.
W konstrukcji odrzutowców komunikacji regionalnej nadal z powodzeniem stosuje się układy z dwoma silnikami z tyłu kadłuba (np. ERJ-145).
W samolotach z napędem turbośmigłowym silniki zabudowuje się przed krawędzią natarcia skrzydła. Usytuowanie silnika musi zapewnić odpowiedni prześwit pomiędzy tarczą wirującego śmigła i podłożem (np. An-24, Ił-18, ATR-42, ATR-72).

Podwozie
We współczesnych samolotach komunikacyjnych stosuje się podwozie wciągane, najczęściej przy pomocy siłowników hydraulicznych (w celu zwiększenia bezpieczeństwa układy zasilające siłowniki są na ogół zdwojone). W przypadku uszkodzenia (braku zasilania) instalacji hydraulicznej podwozie wysuwa się pod wpływem siły ciężkości lub sił aerodynamicznych.

Materiały konstrukcyjne

Materiałem dominującym w konstrukcji samolotów jest duraluminium, czyli stop aluminium, miedzi i kilku innych pierwiastków, które nadają mu pożądane właściwości mechaniczne, plastyczne i technologiczne. Współcześnie około 80% struktury maszyny pasażerskiej stanowią elementy duralowe.
Drugą najważniejszą grupą metali używanych w konstrukcji samolotów są metale stopowe, używane do wykonywania elementów szczególnie obciążonych i narażonych na działanie wysokich temperatur.
Coraz częściej też do budowy maszyn pasażerskich stosuje się tytan i jego stopy.

Źródło: Ilustrowana Encyklopedia Techniki Lotniczej "Współczesne Samoloty Pasażerskie", B. Głowacki, G Sobczak. Wydanie I, Warszawa 2002. Wydawnictwo Lampart.
Oprac. JWalczak