Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Article Index

Royal Air Force Lockheed Tristar

Lockheed L-1011 TriStar

 

Opis ogólny:
 
Pasażerski, trzysilnikowy, dolnopłat o metalowej konstrukcji. Samolot opracowany i produkowany w zakładach Lockheeda. Wykorzystywany głównie w liniach lotniczych, ale służy także w RAF-ie.


Geneza powstania:

 
W latach 60. Lockheed przeprowadził badania rynku lotniczego w USA, z których wynikało, że linie lotnicze potrzebują samolotu o prawie dwukrotnie większym udźwigu użytecznym, niż główni gracze rynkowi, czyli B707, oraz DC-8, oraz ekonomiczniejszymi silnikami. Do 1967r. przeanalizowano liczne warianty nowego samolotu, by zdecydować się na realizacje projektu nazwanego CL1011-28, który miał mieścić 250 pasażerów, na odległość 2500km, posiadającego dwa silniki. Na bazie tego projektu powstał kolejny oznaczony CL-1011-30, który wyposażono w trzy jednostki napędowe, ze względu na to, że linią lotniczym bardziej spodobała się maszyna trzysilnikowa to ten wariant trafił do produkcji.
 
We wrześniu 1967r. Lockheed zaczął zbierać zamówienia na L-1011-356, zabierającego na pokład do 227 osób, a na początku 1968r. w sprzedaży pojawił się L-1011-385, w którym mieściło się 250 pasażerów, producent był niemal pewien, że American Airlines kupią maszyną w tym wariancie, jednak AA zdecydował się na DC-10. W tej sytuacji Lockheed skupił się na zaspokojeniu potrzeb innych linii lotniczych, konstruując międzykontynentalną wersje maszyny nazwaną TriStar. Nowa konstrukcja zabierała 245 pasażerów i wygrała konkursy na samoloty dla TWA i Estern, dzięki 176 zamówieniom w kwietniu 1968r. zaczął powstawać nowy samolot, zostawiając w tyle MCDonnell'a Douglas'a z 50 zamówieniami, które nie pozwalały na rozpoczęcie seryjnej produkcji.
 
W trakcie dopracowywania TriStar'a trwały konsultacje z liniami lotniczymi w wyniku których, samolot zwiększył swoją pojemność do 300 pasażerów w układzie jednoklasowym, zasięg maszyny obliczono na 5100km, a długość startu przy pełnym ładunku na 2670m. Zdecydowano, że w samolocie umieszczone zostaną silniki Rolls-Royce RB211, co było niemałym zaskoczeniem dla rodzimych producentów silników, po pewnym czasie pojawiało się coraz więcej problemów z tymi silnikami i podczas oblotu pierwszego TriStar'a nadal nie osiągały wszystkich zakładanych parametrów.
 
Na potrzeby nowej maszyny Lockheed stworzył nowe zakłady produkcyjne mieszczące się w Palmdale, podzespoły produkowali bardzo liczni poddostawcy z różnych zakątków świata. 01.09.1970r. nastąpił Roll-out nowego płatowca, a w tym samym dniu zamówienia na tą maszynę złożyła Pacyfik Southwest Airlines, a 16.10.1970 nastąpił oblot L-1011. Przed oblotem drugiego prototypu dostawca silników Rolls-Royce ogłosił bankructwo, sytuacje uratowało upaństwowienie upadłych zakładów, jednak koszt zakupu silników wzrósł o 50%, jednak z racji na podpisane wcześniej umowy rząd brytyjski zgodził się sfinansować różnice.
 
Kolejne problemy ujawniły się w samej wytwórni Lockheed firma była wyczerpana finansowo przez projekty wojskowe (koszt projektu C-5 okazał się wyrzszy o 2 mld USD, a projekt śmigłowca Cheyenne, który został odrzucony, kosztował Lockheeda 110mld) i została zmuszona do zaciągnięcia pożyczek co spowodowało wzrost ceny pojedynczego egzemplarza L-1011. Sytuacja ta była nie do zaakceptowania dla niektórych linii lotniczych np. Delta Air Lines zamiast planowanych TriStar'ów kupiła DC-10. W połowie 1971r. dostarczono już w pełni dopracowane silniki co pozwoliło na sprawdzenie realnych osiągów L-1011, które nie odbiegały od założeń. 27.12.1971r. FAA wydała tymczasowy certyfikat typu dla TriStar'a, samolot mógł latać na regularnych trasach, jednak bez pasażerów, miało to na celu sprawdzenie możliwości konstrukcji w realistycznych warunkach. L-1011 otrzymał oficjalny (pełny) certyfikat dopiero po certyfikacji silników RB211, FAA dała TriStar'owi dokumenty dopiero 15.04.1972r. pięć miesięcy po założonym przez Lockheed'a terminie.

 

Charakterystyka L-1011:
 
Pierwsza wersja produkcyjna TriStar'a została wyposażona w trzy silniki brytyjskiej firmy Rolls-Royce RB211 o ciągu 187 kN, a maksymalny ciężar startowy wyniósł lekko ponad 195 ton. L-1011-1 miał zasięg wynoszący 5300km, który nie spełniał wymogów linii lotniczych, więc celami kolejnych modyfikacji było głównie poprawienie tego parametru i tak już wersja -100 miała zasięg zwiększony do 5720km, a ostatnia wersja produkcyjna oznaczona -500 mogła z maksymalnym ładunkiem przelecieć, aż 9750km. Samolot wyróżniał system automatycznego podchodzenia do lądowania, który przeszedł próby 27.04.1971r., L-1011 był pierwszym samolotem który jeszcze w fazie certyfikacji został dopuszczony do wykonywania lądowań w warunkach CAT IIIA ICAO. TriStar we wszystkich wersjach (prócz -500, gdzie mieściło się 330 osób) mógł zabierać maksymalnie 400 pasażerów, ale niewiele linii lotniczych decydowało się na wybór tej konfiguracji, decydując się na mieszane ustawianie foteli. Przed wlotem powietrza do środkowego silnika znajdowała się pomocnicza jednostka napędowa(APU). Sterowanie w płaszczyźnie pionowej podczas podejścia do lądowania odbywało się praktycznie wyłącznie za pomocą spojlerów, było to możliwe dzięki Direct Lift Control (system bezpośredniego sterowania siłą nośną). Rozwiązanie to pozwoliło na ograniczenie zmiany pochylenia i płynniejszy lot przy podejściu do lądowania. Między 1969r., a 1973r. Lockheed pracował nad wersjami -8.4, -2, oraz BiStar (wersja dwusilnikowa), jednak wszystkie te projekty głównie ze względów finansowych zarzucono.
 
Dopiero 13.07.1975r. oblatano wersje -100, która miała powiększony zbiornik paliwa i większą masą maksymalną. W 1974r. Saudia, która zakupiła L-1011-100, wyraziła zainteresowanie zarzuconą wersją -2, która została rozwinięta i otrzymała oznaczenie -200, samolot otrzymał ekonomiczniejsze silniki RR RB211-524, o ciągu 213kN, maszyna po raz pierwszy wzniósł się 08.10.1976r. Pod koniec 1974r. Lockheed podjął kolejna próbę wydłużenia zasięgu L-1011, nowa konstrukcja uzyskała oznaczanie -250, a główna modyfikacja, względem dwusetki było zamontowanie dodatkowego zbiornika paliwa co spowodowało konieczność wzmocnienia konstrukcji i wzrostu ciężaru, co doprowadziło do ograniczenia przewidywanego zasięgu do 5600km, program zawieszono.
 
W listopadzie 1975r. Lockheed zdecydował się na budowę wersji dalekodystansowej z prawdziwego zdarzenia, L-1011-500 najbardziej widoczną różnicą było skrócenie kadłuba o 6,13m, a najważniejszą dla wydłużenia zasięgu modyfikacją okazało się zamontowanie nowego zbiornika paliwa w tylnych częściach skrzydeł, zasięg wyniósł prawie 10000km, na pokład samolotu mogło wejść maksymalnie 330 pasażerów. W nowym L-1011 wzmocniono pewne części konstrukcji np. tylną część kadłuba, usterzenie, czy podwozie, usunięto dwa wyjścia awaryjne, a powiększono tylne wyjście, centrum gastronomiczne powędrowało na góry pokład, wielkość drzwi ładunkowych dostosowano do załadowywania palet. Kilka elementów nowej maszyny zostało zmodyfikowane by samolot mógł lepiej spełniać wymagania aerodynamiczne. W okresie gdy pięćsetka wchodziła do eksploatacji był to najbardziej zaawansowany technologicznie samolot pasażerski, jako pierwszy otrzymał Flight Menagment System (system zarządzania lotem), który pozwalał na całkowicie automatyczny lot, a także dostosowanie jak najbardziej ekonomicznych parametrów lotu. Głównym punktem FMS był Avionics Flight Control System (automatyczny system kontroli lotu), który zbierał i wprowadzał sygnały dla systemów wchodzących w skład FMS. Pierwszy lot TriStara -500 odbył się 16.11.1979r., a certyfikat od FAA uzyskał 01.04.1980r.

 

L-1011 w eksploatacji:
 
L-1011 został opracowany na potrzeby konkursów ogłoszonych przez trzy linie lotnicze: American Airlines, Eastern oraz Trans World Airways, pierwsza z nich wybrała największego rywala TriStar%u2019a, DC-10. Jednak kolejne dwie rywalizacje zakończyły się powodzeniem, 28.03.1968r. TWA zamówiła 33 maszyny (+11 opcji), a rankiem 29.03.1968r. 25 samolotów (+25 opcji) zamówiła Eastern. Już 02.04.1968r. Delta Airlines zamówiło 25 L-1011, a kilka dni później 8 tych maszyn zażyczyło sobie Nortwest Airlines, jeszcze przed oblotem na TriStar'a zdecydowały się Pacyfic Southwest Airlines. W celu sprzedaży samolotu poza granicami USA stworzono spółkę Air Holdings, która zamówiła 50 L-1011, jednak okazało się, że sprzedanych zostało tylko 29 maszyn, które dostarczono: Air Canada, Air Jamaica, Court Line, oraz ANA. Pierwszy TriStar dotarł do Eastern 05.04.1972r., by trzy tygodnie później rozpocząć loty na trasie komercyjnej. 25.06.1972. do służby trafił pierwszy L-1011 w TWA, zobowiązania po Air Holding przejęła firma B&C która zajęła się poszukiwaniem nabywców dla 21 pozostałych maszyn, samoloty dostarczono linią: British European Airways, LTU, Cathay
 
Pacyfic Airways (oddział w Hong Kongu), oraz Saudia. W 1973r. lotnictwo dotknął kryzys spowodowany wzrostem cen ropy, przez co zamówienia zahamowały, a nawet Eastern opóźnił dostawy 9, L-1011. Jednak w drugiej połowie roku za sprawą zamówień od Delta Airlines, TWA i ANA sytuacja poprawiła się, na kolejną linie zainteresowaną Lockheed czekał do 30.08.1974r., kiedy to British Airways zwiększył zamówienie do 15 samolotów. Drugim bliskowschodnim odbiorcom stał się Gulf Air, a w połowie lat 70. Nastąpił kolejny kryzys paliwowy, wtedy to TWA, Estern i PSA zdecydowały się pozbyć kilku TriStar'ów, które pojawiły się na rynku wtórnym, z czego skorzystały: Saudia, LTU, oraz Cathay Pacyfic Airways, jednocześnie zmniejszając zamówienia na nowe samoloty. Po powstaniu wersji -500, lista linii lotniczych, które zamówiły TriStar'a nieco się rozszerzyła, pierwszym przewoźnikiem, który zamówił L-1011 był British Airways, które zamieniły zamówienie sześć samolotów starszych wersji i dodały sześć kolejnych maszyn. 12 maszyn zamówiły linie Pan Am, a we wrześniu chęć zakupu dwóch maszyn zgłosił British West Indies Airways (kiedyś mianem Indii Zachodnich określano rejon morza karaibskiego, w tym przypadku chodzi o Trynidad i Tobago). Kolejnymi liniami zainteresowanymi zakupem L-1011-500 były: AirCanada, Royal Jordan Airlines, Air Lanka (z Cejlonu), TAP Air Portugal. W 1984r. Lockheed zawiesił produkcje TriStar, który nie okazał się oszałamiającym sukcesem, łącznie wyprodukowano 250 tych maszyn, najwięcej L-1011 użytkowała Delta Air Lines, która posiadała 71 tycz maszyn. Drugim największym użytkownikiem był TWA (57), trzecim Eastern (48), czwartym British Airways (29).