Article Index

Dornier Do 228 LM Dornier Do 228 LM


Dornier 228 - prototyp, opracowanego w zakładach Dornier Luftfahrt GmbH należących do niemieckiego koncernu Deutsche Aerospace, samolotu pasażerskiego Dornier 228-100 oblatano 28.03.1981. Dostosowany on był do przewozu 15 pasażerów. Niemal równocześnie (9.05.1981), oblatano nieco przedłużoną wersję Do228-101 dostosowaną do przewozu 19 pasażerów. Do seryjnej produkcji samoloty weszły w 1984. Później wprowadzono do produkcji wersje 200 i 202, zastąpione w roku 1990 od egzemplarza numer 176 wersją 212 produkowaną do dzisiaj. Poszczególne wersje różniły się zastosowaną jednostką napędową oraz osiągami.

Podstawowym elementem konstrukcji wpływającym na doskonałe charakterystyki samolotu jest jego specjalnie zaprojektowane skrzydło, zapewniające optymalny stosunek siły nośnej do oporu aerodynamicznego. Dodatkową zaletą jest niezmienność jego charakterystyk w warunkach oblodzenia. Dzięki zastosowaniu takiego rozwiązania udało się poprawić osiągi samolotów dwusilnikowych tej klasy. Znalazło to szczególne odbicie w prędkości wznoszenia oraz zużyciu paliwa. Szczególny nacisk położono na dobre parametry startu i lądowania przy jednym sprawnym silniku. Do startu wystarcza w tym przypadku droga długości 793 m, a do lądowania 449 m. W trakcie prac projektowych zwrócono także uwagę na komfort pasażera. Jest to bardzo ważny element projektowania samolotu, jeśli chce się uzyskać konstrukcję zdolną do konkurowania na szybko zmieniającym się rynku małych, regionalnych samolotów pasażerskich. Specjalnie wybrany zbliżony do prostokątnego kształt kabiny pasażerskiej zapewnia więcej miejsca i swobody ruchu niż przy innych typach samolotów tej samej klasy. Duże okna czynią kabinę przestronną i zapewniają pasażerom dobrą widoczność. Kolejnymi ważnymi elementami wyposażenia są: dobra i sprawna wentylacja oraz wyciszenie kabiny.

Samolot dostosowany jest do wykonywania częstych lotów na krótkich trasach. Pojemność jego zbiorników paliwa pozwala na wykonanie do 4 przelotów na trasach 162 do 252 km bez tankowania paliwa. Prowadzi to do obniżenia kosztów eksploatacji samolotu. Dostosowany jest on także do operowania z nieutwardzonych lotnisk, w tym położonych na dużych wysokościach nad poziomem morza. Z punktu widzenia eksploatatora istotne jest także i to, że po pierwszym okresie eksploatacji samolotów jego okres gwarancyjny podwojono w stosunku do pierwotnych założeń. Także obsługę lotniskową samolotu zmniejszono do niezbędnego minimum. Wszystkie główne systemy samolotu mają zapewniony łatwy dostęp. Zastosowanie konstrukcji modułowych prowadzi do skrócenia czasu wszelkich napraw i nieefektywnego postoju na ziemi. Dzięki temu uzyskano sprawność eksploatacyjną samolotu sięgającą 99.6%.

Do konstrukcji kadłuba szeroko zastosowano materiały kompozytowe. Wyeliminowanie prawie 12 000 nitów pozwoliło na zwiększenie żywotności kadłuba. Może on wytrzymać wg założeń projektowych minimum 47 000 lotów. 

Kabinę pilotów zaprojektowano z uwzględnieniem ergonomii i wygody pilota. Zdwojone przyrządy pokładowe są logicznie rozmieszczone i dostosowane do prowadzenia samolotu przez jednego pilota. 

Do napędu samolotu Do 228-212 zastosowano dwa silniki turbośmigłowe Garrett TPE 331-5A-252D o mocy 533 kW i śmigła przestawialne, czterołopatowe Hartzell. Pozwalają one na uzyskiwanie wstecznego kierunku przepływu powietrza, co wpływa na wyhamowanie w czasie dobiegu oraz zwiększa manewrowość na płycie lotniska. Stery i lotki wychylane są elektrycznie natomiast do chowania i wysuwania podwozia zastosowano instalację hydrauliczną.

Od samego początku pracowano nad specjalistycznymi wersjami samolotu Do228, które wpłynęłyby na wzrost zainteresowania potencjalnych odbiorców. Jako pierwszą opracowano wersję transportową, uzyskiwaną w wyniku usunięcia foteli pasażerskich z kabiny. Specjalne tylne drzwi ładunkowe o dużej szerokości ułatwiają załadunek i rozładunek. Ilość transportowanego jednorazowo ładunku użytecznego dochodzi do 2040 kg. Później opracowano też inne specjalne wersje w tym patrolową, badawczą, executive (VIP), sanitarną i monitorowania skażeń środowiska.

Loty w celu monitorowania skażenia środowiska naturalnego to jedno z najważniejszych zadań, do których wykorzystywany jest Dornier 228. Ochrona środowiska nabiera coraz większego znaczenia. Z roku na rok rośnie bowiem zanieczyszczenie obszarów morskich, a występujące skażenia spowodowane katastrofami tankowców czy wyciekiem ropy z platform wiertniczych maja coraz groźniejsze skutki. Stanowią też wielkie zagrożenie zwłaszcza dla wybrzeży Morza Północnego, na których rozwinięta jest turystyka. Stąd konieczność zapewnienia skutecznej kontroli stanu środowiska z wykorzystaniem morskich i lotniczych punktów obserwacyjnych. Bardzo ważne jest również szybkie wykrycie trucicieli tak, aby można było wymierzyć im kary. Są to bowiem często statki, które w celu zaoszczędzenia kosztów dokonują płukania zbiorników z resztek na otwartym morzu przyczyniając się do zanieczyszczenia wód. Lotnicze monitorowanie skażeń na Morzu Północnym i Bałtyckim prowadzone jest przez agendy rządowe Niemiec od 1984. Pierwotnie w tym celu wykorzystywano specjalnie przystosowane samoloty Do28D-2. Skuteczność takiego rozwiązania spowodowała zamówienie przez rząd specjalnego samolotu przeznaczonego do tego typu zadań. Po wnikliwej analizie rynku zdecydowano się na Dorniera 228 jako spełniającego wszystkie wymagania. Może on latać z mała prędkością i wykonywać ciasne zakręty, co ułatwia śledzenie raz wykrytych plam zanieczyszczeń. Duża prędkość przelotowa oraz długotrwałość lotu pozwala na przybycie w zagrożone miejsca w krótkim czasie oraz na długie przebywanie w rejonie zagrożenia i koordynowanie akcji oczyszczania. Dodatkową zaletą jest duże bezpieczeństwo lotu samolotu z jednym niesprawnym silnikiem. Także to, iż samolot jest górnopłatem oraz ma duże okna w kabinie zapewnia pilotom doskonałą widoczność na morzu.
 
Tego typu samolot obserwacyjny ma do wypełnienia trzy podstawowe zadania: szybkie wykrycie skażenia, zidentyfikowanie truciciela na miejscu przestępstwa i zdokumentowanie tego oraz kierowanie akcjami oczyszczania. Dla wypełnienia tych zadań przewidziano zainstalowanie na samolocie następującego wyposażenia:

Stanowiska Operatora Systemów - operator dokonuje za pomocą komputerowego stanowiska oceny i analizy informacji pochodzących z różnych zainstalowanych na pokładzie czujników. Ma on również możliwość wizualizowania interesujących informacji oraz ich archiwizowania. 

Czujniki
- Pokładowy Radar Obserwacji Bocznej (Side-Looking Airborne Radar - SLAR) - radar ten pozwala na wykrywanie obecności plam oleju w promieniu 20 km od samolotu oraz określanie dynamiki ich ruchu na powierzchni morza,
 
- Skaner Podczerwieni/Ultrafioletu (Infrared/Ultraviolet- IR/UV Scanner) - pozwala on na wykonywanie dokumentacji zanieczyszczeń w czasie przelotu nad nimi oraz pomiaru ich grubości. Służy również do sprawdzania, czy ze statku nie są wyrzucane do morza zanieczyszczenia ropopochodne,
 
- Laserowy Czujnik Fluorescencyjny (Laser Fluorescent Sensor - LFS) - urządzenie to pozwala na dokumentowanie oraz pomiar grubości najcieńszych plam zanieczyszczeń. Pozwala również na identyfikowanie innych zanieczyszczeń jak ropy znajdującej się pod powierzchnią wody, niektórych chemikaliów oraz alg,

- Radiometr Mikrofalowy (Microvawe Radiometer - MWR) - urządzenie to służy do wykonywania obserwacji w warunkach nocy. Pozwala na pomiar grubości warstwy zanieczyszczenia i szacowanie jego ilości,
 
Systemy Dokumentacji i łączności
- kamery video - dla dokumentowania skażeń na pokładzie samolotu znajdują się kolorowe kamery video oraz kamera czarno-biała dużej czułości. Obrazy zapisywane są na specjalnym magnetowidzie, z którego są następnie w trakcie odtwarzania transmitowane na statki uczestniczące w akcji ratowniczej lub do naziemnego centrum kierowania. Kamery wyposażone są w urządzenia do wskazywania czasu i daty wykonania nagrania,

- Linia Przesyłania Danych (Data Downlink DDL) - urządzenie to służy do przesyłania informacji dotyczących zasięgu zanieczyszczeń w czasie koordynowania akcji ich zwalczania.

W celu precyzyjnego określania położenia zanieczyszczeń samolot wyposażony jest w system nawigacji morskiej Decca i urządzenia światowego systemu oznaczania pozycji (Global Positioning System - GPS), radar meteorologiczny Bendix oraz system łączności wewnętrznej. Kadłub samolotu przystosowany został do celów obserwacyjnych. W jego dolnej części zainstalowano specjalną odsuwaną osłonę kryjącą czujniki przyrządów pomiarowych. Zastosowano również specjalne kroplowe okna przeznaczone do wykonywania zdjęć i obserwacji. W kabinie zainstalowano dodatkowe fotele dla operatora aparatury i obserwatora.

Kolejną odmianą samolotu jest wersja morska-patrolowa oznaczona MPA - Maritime Patrol Aircraft. Zbudowano kilka tego typu samolotów przeznaczonych dla potrzeb rybołówstwa i obrony wybrzeża. W pierwszej wersji dostosowany jest Dornier 228 do patrolowania obszarów morskich, monitorowania aktywności statków rybackich, wykrywania i dokumentowania naruszeń prawa przez rybaków, wykonywania działań z zakresu obrony wybrzeża i kontroli celnej oraz operacji poszukiwawczo ratowniczych. W drugim przypadku zadania ulegają rozszerzeniu o wykrywanie przemytu i nielegalnych przekroczeń granicy, eskortowania konwojów oraz ochrony własnego rybołówstwa. W celu wypełnienia tych zadań samolot wyposażony jest w następujący sprzęt:

- radar obserwacyjny - standardowo jest to cyfrowy radar Bendix RDR-1500B, o obserwacji dookólnej 360 zaprojektowany specjalnie dla samolotów patrolujących obszary morskie. Może on wykrywać obiekty poruszające się w tle morza jak i na morzu oraz służyć do monitorowania pogody. Na ekranie automatycznie wyświetlane są dane z urządzeń nawigacyjnych samolotu, punkty charakterystyczne trasy lotu oraz jego plan. Radar może jednocześnie śledzić 32 obiekty i dostarczać informacje o wybranym z nich na żądanie. Przy locie na pułapie 3000 m zasięg wykrywania łodzi rybackich wynosi 35 mil morskich, a dużych statków i tankowców 125 mil morskich przy stanie morza 3 do 4 stopni skali Bauforta. Opcjonalnie montowane mogą być radary: MEL Super Searcher, EATON AN/APS-128 i Litton APS-504 (V)5.

- radary obserwacji dziobowej oraz bocznej,
- system nawigacyjny Omega,
- kamery do rejestrowania obserwacji,
- dodatkowe skrzydłowe zbiorniki paliwa zwiększające jego masę do 2250kg,
- stanowisko obserwatora,
- toaletę,
- specjalne kroplowe otwierane okna do wykonywania zdjęć oraz
- antypoślizgową podłogę w kabinie.
 
Dodatkowo można zamontować:
- system nawigacji GPS,
- kierowane światła obserwacyjne,
- specjalne stoły do map,
- tratwy ratunkowe 7 i 10-cio osobowe (wersja SAR)
- wyrzutniki flar,
- rozpylacze detergentów zwalczających zanieczyszczenia.
 
Samoloty Dornier 228 w wersji przeznaczonej dla rybołówstwa wykorzystywane są m.in. przez angielską firmę Flight Refueling Aviation, która zapewnia ochronę kutrów rybackich operujących w pobliżu wysp Brytyjskich. W podobnym celu samolot wykorzystywany jest na Maladiwach i w Holandii. Wersja obrony wybrzeża eksploatowana jest przez Królewską Marynarkę Tajlandzką, Indyjską Straż Obrony Wybrzeża oraz Niemiecką Luftwaffe.

Inną odmianą Dorniera 228 jest przeznaczona do wypełniana zadań badawczych. Samoloty te wykorzystywane są głownie do prowadzenia badań geofizycznych, fotogrametrycznych, oraz badań polarnych, ochrony środowiska oraz lotów eksperymentalnych. Trzy samoloty Dornier 228 wykorzystywane są przez Instytut Badawczy Niemieckiego Przemysłu Lotniczego (DLR) w celu prowadzenia badań nad środowiskiem naturalnym pomiarów geologicznych kartograficznych i glacjologicznych, badań meteorologicznych i monitorowania skażeń chemicznych powietrza, kalibracji przyrządów, badań astrofizycznych. Wykonują one również loty patrolowe na zlecenie innych instytucji. Wyposażone są w specjalne systemy przetwarzania danych. Wyposażenie badawcze montowane jest w zależności od celu lotu. Niemieckie badania polarne koordynowane są przez Instytut Alfreda Wegenera. Ma on do dyspozycji specjalnie dostosowane samoloty Dornier 228. Wyposażone są one w odpowiednią aparaturę badawczą oraz specjalne płozy umożliwiające lądowanie na śniegu. Wykonują one loty mające na celu zebranie danych kartograficznych, meteorologicznych oraz geofizycznych. Do typowych zadań należy mierzenie grubości pokrywy lodowej, badanie jej właściwości, wykonywanie map dużych obszarów. W związku z bardzo częstymi i gwałtownymi zmianami pogody w tym rejonie samoloty mają zainstalowane dodatkowe wyposażenie nawigacyjne. Aparatura naukowa złożona jest z magnetometrów, urządzeń do pomiaru refleksów elektromagnetycznych, aparatów fotogrametrycznych, grawimetrów oraz czujników meteorologicznych. 

Niemiecka firma Topogramm wykorzystuje samolot Dornier 228 do prowadzenia badań fotogrametrycznych koniecznych przy sporządzaniu dokładnych map zagospodarowania terenów. Za pomocą specjalnej aparatury analitycznej badane są m.in.: erozja gleby, występowanie pokryw lodowych, inwentaryzowanie upraw rolniczych, powierzchni i rodzaju lasów, przygotowane planowania infrastruktury miejskiej i regionalnej, nadzór budowlany, monitorowane wpływu skażeń na środowisko. Dla wypełnienia tych zadań na samolocie zainstalowano rozbudowane, precyzyjne systemy nawigacyjne.

Narodowe Laboratorium Lotnicze należące do Japońskiej Agencji Nauki i Technologii wykorzystuje samolot Dornier 228 jako symulator lądowania projektowanego promu kosmicznego HOPE. Wykorzystywany jest również do testowania systemów nawigacyjnych przeznaczonych do sterowania promem w czasie podchodzenia do lądowania. Na pokładzie samolotu zainstalowano system elektronicznych przyrządów pokładowych (EFIS), specjalny system komputerowy przeznaczony do symulowania lotu promu, odpowiednie systemy sterowania powierzchniami sterującymi oraz mocą silników. 
 
Szybkie reagowanie w sytuacjach awaryjnych staje się typowe dla lat 90'tych. Stąd oczywista przyczyna opracowania wersji ratowniczej (Medivac) oraz przeznaczonej do transportu skoczków spadochronowych samolotu Dornier 228. Latający ambulans może przewozić 6 noszy oraz ma 9 składanych siedzeń dla rannych i/lub personelu medycznego. Dodatkowym wyposażeniem jest antypoślizgowa podłoga, lodówka na leki, pokładowy system tlenowy, oraz interkom. Wyposażenie wnętrza można łatwo modyfikować w zależności od potrzeb. W wersji transportowej samolot może zabrać od 17 do 22 uzbrojonych żołnierzy lub od 16 do 21 skoczków spadochronowych i kierującego skokami. Wersja ta przeznaczona głównie dla wojska, wyposażona jest w specjalną awionikę i wojskowe systemy nawigacyjne. 

Do dzisiaj samoloty typu Dornier 228 wykonały ponad 4 mln lotów w łącznym czasie 1100 000godzin.Deutsche Aerospace ma 228 potwierdzonych zamówień na samolot złożonych przez 70 odbiorców z 40 krajów świata. Dotychczas odbiorcom dostarczono 213 samolotów tego typu. 65% z nich wykonano jako pasażerskie.