Article Index

 

De Havilland Canada Dash 7 De Havilland Canada Dash 7

De Havilland Canada (DHC) Dash 7

Opis ogólny:
Czterosilnikowy górnopłat pasażerski, o możliwościach krótkiego startu i lądowania STOL, mieszczący do 50 pasażerów. Samolot produkowany w latach 1975-88, z firmie De Havilland Canada, powstało 113 maszyn.

Geneza powstania:
Od zakończenia II Wojny Światowej Kanadyjski oddział De Havilland’a wyspecjalizowała się w produkcji samolotów STOL (Short Take-off and Landing), które miały operować z pasów o długości 600m. Konstrukcjami takimi były DHC-4 Caribou, DHC-5 Buffalo, oraz DHC-6 Twin Otter, właśnie ten samolot miała zastąpić nowy samolot firmy. Poprzednie konstrukcje zawojowały głównie rynek samolotów transportowych dla wojsk krajów o specyficznych warunkach ukształtowania terenu to jest m.in.: Malezji, Nowej Zelandii, czy Peru, tym razem De Havilland Canada, chciał wbić się w rynek cywilny .
Z początku okazało się zapotrzebowanie na tego typu maszynę jest niewielkie, jednak idea takiej maszyny miała orędownika w FAA, był nim Oscar Bakke, który widział w samolotach STOL receptę na zatłoczone lotniska. Bakke uważał, że powinno stworzyć się sieć regionalnych lotnisk z krótkimi pasami, które częściowo odciążały by duże porty lotnicze. Wstępnie nie znalazł wielu osób podzielających jego poglądy, postanowił to zmienić i tak powstała prezentacja o nazwie „Metro 66”. „Metro 66” polegało na zaprezentowaniu możliwości samolotów z krótkim startem i lądowaniem na improwizowanych lotniskach… w środku Nowego Jorku. 5 i 6.09.1966 zaproszeni goście (głównie dysydenci) mogli podziwiać maszyny lądujące i startujące na przystani przy rzece Huston (długość lądowiska 275m) między wieżowcami na South Street (365m ulicy w mieście) i na polu golfowym East River Park. Maszyny wykonywały przewozy osób i ładunków, w pokazie wzięło udział 40 samolotów z czego trzy pochodziły z fabryk De Havilland’a Canada (DHC-3, DHC-6 i DHC-5). Wszystkie maszyny wykonały 220 lotów (440 startów i lądowań) przewożąc 756 pasażerów i różne ładunki, mimo gęstej zabudowy i intensywności operacji, prezentacja zakończyła się bez incydentów i była pełnym sukcesem.
W 1967r. 16 linie lotnicze, 9 miast, oraz US Civil Aeronautics Board, rozpoczęły konsultację na temat stworzenia tzw. STOLprtów, małych lotnisk z krótkimi pasami, wzdłuż „korytarza północno- wschodniego” (trasa Boston- Nowy Jork- Waszyngton) gdzie znajdowało się wiele zatłoczonych protów lotniczych. W ramach tego programu w Eastern Airlines, oraz American Airlines zaczęły próbną eksploatację samolotów Breguet 941, przedstawiciele tych linii pamiętając prezentację DHC-5 podczas „Metro 66” wysłali zapytanie o cywilną wersję tej maszyny. De Havilland Canada postanowił bardziej ambitnie podejść do problemu i pod koniec 1967r. rozpoczął opracowywanie całkowicie nowego samolotu, który w styczniu 1968r. nazwano „Project 35”. Początkowe założenia, opiewały na budowę górnopłata w układzie T, o masie startowej 12 ton, który mógł by zabierać 39 osób i mógł przelecieć 320km, by wylądować na maksymalnie 600m pasie. Nowa konstrukcja miała mieć stałe podwozie, główne podwozie tylne miało składać się z czterech zestawów z jednym kółkiem mocowanym na dwóch pylonach po bokach dolnej części kadłuba. Do napędu nowej konstrukcji miano wykorzystać cztery silniki turbośmigłowe P&W PT6A-30 0 mocy 574kW, decyzja zamontowania czterech silników podyktowana była względami bezpieczeństwa (w przypadku utraty jednego silnika wiązało się z utratą tylko 25% mocy, co nadal zabezpieczało krótki start).
Pod koniec 1968r. De Havilland Canada przeprowadził badania rynku na nowy samolot, z których wynikało, że perspektywiczni klienci chcą kupić maszynę zabierającą ok.50 pasażerów i którego masa do startu wyniesie ok. 15250kg. W 1969r. przeprowadzono badania w tunelu aerodynamicznym, oraz zbudowano model w skali 1:1. W trakcie prac, zespół konstruktorów doszedł do wniosku, że lepiej będzie zastosować chowane podwozie, co zmniejszało opory aerodynamiczne i zwiększało stabilność przy starcie i lądowaniu tylko niewiele zwiększając masę własną i złożoność konstrukcji. By zmniejszyć ryzyko programu De Havilland Canada szukał partnerów programu, w związku z tym prowadził rozmowy z SAAB’em i Messershmitt- Bolkow-Bllohm.
Na pewnym etapie programu pojawił się problem z głównym oddziałem De Havilland’a w Wielkiej Brytanii, który został przejęty przez Hawker Siddeley, jednak nadal sprawował zwierzchność nad swoim kanadyjskim oddziałem. Hawker Siddeley posiadał w ofercie samolot HS.784, o podobnej pojemności co DHC-7 i wdział w nim konkurenta, tak więc nakazał zawieszenie projektu. De Havilland Canada zdawał się nie zauważać tych wniosków, dodatkowo uzyskał poparcie rządu kanadyjskiego, brytyjski zwierzchnik nie mogąc nic wskórać zmienił dyrektora kanadyjskich zakładów, a został nim Bernard Bundesman. Bundesman był już wcześniej szefem Bell Aircraft i działu sprzedaży buisnessjet’ów Lockheed’a, niedługo po objęciu roli dyrektora De Havilland Canada, dostał posadę w Hawker Siddley Int. Ltd. (jako prezes). Ale wahania kadrowe nie były jedynym problemem, wytwórnia zaczęła mieć problemy z finansami (mimo dużej ilości zamówień), poprawa sytuacji nastąpiła w lipcu 1970r. kiedy to rząd postanowił dotować projekt Dash’a 7. Jeszcze większy zastrzyk pieniędzy projekt otrzymał kiedy w 1971r., został uznany za projekt strategiczny, wykonany niemal w całości przez kanadyjskie firmy (kanadyjski płatowiec, silniki ), w związku z czym dostał ogromne dofinansowanie.
30.03.1973r. podpisano umowę o marketingowej współpracy z Boeingiem, która zakładała m.in. korzystanie siatki przedstawicielstw amerykańskiego giganta. W tym samym czasie w wytwórni odbyła się seria dotkliwych dla produkcji strajków, spowodowanych ciągłymi wahaniami spraw własnościowych. Mimo to rozpoczęto proces montażu dwóch prototypów, a w maju 1973r. rozpoczęto próby silnika PT-6A-50. Testy w powietrzu przeprowadzono montując nowy silnik w nosie Vickers’a Viscount’a. Silnik napędzał śmigło obracające się z prędkością zaledwie 1210 obr./min, które odznaczało się niskim natężeniem hałasu, by jeszcze obniżyć jego poziom dysze wylotowe skierowano do góry, nad skrzydło. W 1973r. zawieszono program STOLportów w USA, spowodowane było to protestami mieszkańców, którzy mieli mieszkać w pobliży nowych lotnisk.
W tym samym czasie rozpoczęto podobny program tyle że w Kanadzie, obejmował on alternatywne lotniska między Montrealem a Ottawą , jako jeden z portów wykorzystano parking z Expo ’76, inne na historycznym lotnisku Rockliffe. Projekt nazwano „Airtransit”, dzięki niemu między wspomnianymi miastami można było przelecieć w 1h 25min, w porównaniu do 2h, klasycznym przelotem i 3h samochodem). Do obsługi trasy miano wykorzystać sześć specjalnie przystosowanych DHC-6, w najbardziej zaawansowanej wersji tej maszyny, miało to jak najbardziej przybliżyć je do warunków eksploatacyjnych DHC-7, który to docelowo miał obsługiwać trasę. W związku z wprowadzeniem nowej klasy samolotów (STOL) trzeba było uaktualnić dotychczasowe przepisy, w pracach nad tym zagadnieniem wzięli udział przedstawiciele De Havilland Canada.
27.07.1974r. rozpoczęto obsługę trasy, samoloty posiadały czerwone malowanie Airtransit, jednak spółka należała do Air Canada. Z początku odbywało się 16 lotów dziennie, ale już w niedługim czasie liczba ta wzrosła do 30. 30.04.1976r. program zakończono, dzięki czemu oprócz płatowca De Havilland Canada, mógł zaoferować sprawdzony pomysł eksploatacyjny dla transportu regionalnego. Ostatnie poprawki i przygotowania przed oblotem, wypadły w tym samym czasie co decyzja Hawker Siddeley o sprzedaży De Havilland Canada, pierwszą ofertę złożyli wspólnie Air Canada i Canadian Interinational Comstrock, ale ostatecznie wytwórnia została wykupiona przez rząd kanadyjski.
22.05.1974r. tuż przed znacjonalizowaniem zakładów rozpoczęto program sprzedaży nowej konstrukcji (jak już wyżej wspomniałem) przy współpracy z Boeingiem. Jeszcze prze tą datą zainteresowanie DHC-7 wyraziły linie Wideroes Flyveselskap, oraz Rocky Moutain Airways, obie po 2 sztuki. Według wstępnych przewidywań rynek lotniczy miał wykazywać zapotrzebowanie na 600 tego typu maszyn, z czego ok. połowa miał trafić do przewoźników operujących z klasycznych lotnisk, a druga połowa do przedsiębiorstw wykorzystujących STOLporty.
Pod koniec 1974r., były gotowe już dwie maszyny do prób statycznych, w tym samym czasie do zakładów dotarły pierwsze silniki PT6A-50, 26 listopada podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej przewidującej początkowo 25 samolotów (mimo braku jakiegokolwiek zamówienia).05.02.1975r. nastąpił oficjalny roll-out DHC-7, 25 dnia tego samego miesiąca rozpoczęto próby kołowania, by dwa dni później samolot wzbił się do pierwszego lotu. Maszyna podczas swojego pierwszego lotu pilotowana był przez Boba Flowera i Micka Saundrsa, nad parametrami lotu czuwali mechanicy pokładowi: Jock Aitken i Bob Dingle, samolot startował wraz z mniejszym Twin Otter’em, ku zaskoczeniu wszystkich DHC-7 przy DHC-6 był niemal niesłyszalny. 02.05.1977r. nastąpiło oficjalne przyznanie Dash’owi 7 otrzymał kanadyjski certyfikat typu, a miesiąc później fabrykę opuściła pierwsza maszyna seryjna. W połowie 1955r. DHC-7 odbył 55 dniowe tournee po Europie prezentując się na pokazach, przewożąc przy tym 4000 pasażerów, potencjalni odbiorcy dostrzegli potencjał samolotu który mógł wyznaczać nowe zasady regionalnego transportu lotniczego. Ale równocześnie pojawiło się wiele wątpliwości, większość linii lotniczych operowała z klasycznych lotniskach i tu pojawiało się pytanie- Po co nam samolot o możliwościach skróconego startu i lądowania, skoro jest droższy, ma mały zasięg, a my i tak operujemy głównie z normalnych lotnisk.

Dash 7 w eksploatacji:
Pierwszym klientem który odebrał swojego DHC-7 były linie Rocky Moutain, która operowała (jak sama nazwa wskazuje) z portów położonych w górach skalistych. Podobnie jak DHC-6 wykorzystywane już w tej linii DHC-7 zostały wyposażone w system MLS (rozwinięty ILS). DHC-7 jak na samolot dopiero co wprowadzony do eksploatacji wykazywał sporą niezawodność, w pierwszym miesiącu użytkowania, osiągnęła ona 98,5%, by miesiąc później osiągnąć 100%. Co ważniejsze samolot był wykorzystywany średnio 10h dzienni i w pierwszym roku wykonał 4250 lotów (średni lot trwał 40 min).
Kolejnym odbiorcą nowego samolot został hiszpański Spantax, który podobnie jak u wyżej opisanego przewoźnika, zastąpił Twin Otter’a. Kolejna maszyna trafia do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, gdzie służył w Emirates Air Servises. Oczywiście nowe dziecko De Havilland Canada trafiło również do odbiorców kanadyjskich, a pierwszym z nich były linie Wardair, które operowały DHC-6 nad północnymi krańcami kraju, by 23.05.1978r. zostać zastąpione przez DHC-7. W liniach tych samoloty wykorzystywane były w najcięższych warunkach, wykonywały m.in. loty nad Arktyką oraz woziły królową brytyjską podczas jej podróży po północy Kanady. DHC-7 wykorzystywane w Wardair, używano również do przewozów cargo. Jednym z zadań jakie przydzielono dostosowanemu do roli transportowca samolotowi, był przewóz ładunków między Yellowknife, a Great Bear Lake. Podczas tych lotów samoloty startowały z pełnym obciążeniem z 900m pasa, gruntowego. Maszyny Wardair wykonywały również liczne loty na Biegun Północny, realizując kontrakty rządowe, lub przewożąc i obsługując wyprawy naukowe w te rejony.
W sierpniu i wrześniu 1979r. dwa DHC-7 zostały dostarczone do Canadian Armed Force, po czym zostały przebazowane do Europy. Dash-7 trafiły do 412. Eskadry, która stacjonowała w Lahr w Niemczech. Jedna z maszyn dostosowana była do przewozu 36, a druga 47 osób w kabinie pasażerskiej. Samoloty służyły w siłach zbrojnych do 1987r., po czym zostały zastąpione przez Dash 8.
De Havilland Canada, od początku liczył, że jednym z większych rynków zbytu będzie USA, jednak do 1978r. w Stanach działały przepisy, które ograniczały pojemność samolotów wykorzystywanych przez małych przewoźników, którzy nie podlegali zasadą dostępu do tras. Przepisy te blokowały zakup, przekraczającego normy udźwigu DHC-7. Sytuacja zmieniała się w 1978r., wtedy to zaczęła działać ustawa o deregulacji linii lotniczych, która wprowadziła zasady wolnorynkowej konkurencji na rynku przewozów lotniczych. Nagle na amerykańskim rynku pojawiło się mnóstwo regionalnych przewoźników, którzy natychmiastowo zapragnęli kupić większe maszyny. W związku z nową sytuacją pojawiła się zwiększone zainteresowania na Dash-7, użytkowane nie tylko przez regionalnych przewoźników, ale również jako feeder airlines, czyli maszyny dowożącej pasażerów z mniejszych lotnisk, do dużych portów tranzytowych gdzie przesiadali się do większych maszyn. W wyniku tego zjawiska DHC-7 pojawiła się w takich liniach jak: USAir, Trans World, Pan Am i Continental.
W tym samym czasie własności STOL, wykorzystano podczas operacji SALS (Separate Access Landing System), które polegały na wykorzystaniu pasów krzyżujących się w ten sposób, że na jednym z nich startował zwykły samolot, podczas gdy na krzyżującym się lądował Dash 7 ale tak by zatrzymać się przed skrzyżowaniem. Projekt SALS wykonywany był w liniach Ransome i Henson, przy współdziałaniu z FAA, celem było oczywiście zwiększenie częstotliwości operacji wykonywanych na lotnisku, co miało zmniejszać opóźnienia. Po udanych testach linie otrzymały zgodę na wykorzystywanie odcinków przed skrzyżowaniem w Filadelfii i dwa odcinki (pasy 21 i 33) w Waszyngtonie.
Dash 7 był wykorzystywany przez ponad 20 przewoźników, których samoloty miały amerykańskie rejestracje, były to m.in. Golden West (5 DHC-7), Golden Gate (9), Air Wisconsin (9), Hawaiian Airlines (4), Rio Airways (4). W USA zarejestrowanych zostało ok. 60% z wszystkich wyprodukowanych DHC-7, większość z nich pozostawała w eksploatacji do połowy lat 90., duża cząść tych maszyn trafiła później do innych przewoźników na całym świecie. Jeśli chodzi o użytkowników z Kanady, to DHC-7 trafił m.in. do Time Air, Air BC, Trans Capital, Conair, Voyageur, City Expres oraz wspomnianego już wcześniej Wardair.
W czasie gdy Dash 7 zaczął wchodzić do eksploatacji, firma De Havilland Canada rozpoczęła prace nad nową maszyną, która miała zabierać ok.30 pasażerów i być ogniwem między Twin Otterem, a DHC-7. W nowej maszynie zdecydowanie mniejszy nacisk położono na właściwości krótkiego startu i lądowania, skupiając się na lepszych charakterystykach podczas lotu. 30.05.1980r. De Havilland Canada oficjalnie ogłosiło rozpoczęcie prac nad 36- miejscowym DHC-8. Wkrótce miejsce miał kryzys paliwowy w USA co mocno odbiło się na rynek lotniczy, a za tym na zamówienia na DHC-7, przez co w 1982r., czasowo wstrzymano produkcję tej maszyny. De Havilland Canada zaczęło podać w kłopoty finansowe, co zaowocowało decyzją o sprzedaży firmy, zainteresowane tą inwestycją były m.in firmy Boeing, British Aerospace, Rimgate (właściciel m.in. Fokkera). 31.01.1986r. nowym właścicielem De Havilland Canada został Boeing, w między czasie wznowiono produkcję DHC-7. W tym czasie coraz większą popularnością zyskiwał DHC-8, dodatkowo planowano wprowadzanie wersji Dash 8-300, który miał porównywalną ładowność co DHC-7. W związku z tym w 60. lecie powstania De Havilland Canada, podjęto decyzje o zawieszeniu produkcji Dash 7, w tym czasie podobny los spotkał DHC-5 i 6. Ostatni DHC-7 (nr.113) trafił pod koniec 1988r. do Tyrolean Airways, egzemplarz nr.114 nie został ukończony.
W trackie produkcji powstała również wersja DHC-7-300 mająca być przedłużoną wersją zwykłego Dash-7. Nowy samolot miał zabierać do 84 pasażerów i być napędzany przez mocniejsze i ekonomiczniejsze silniki Pratt & Whitney PW115. Maszyna miała móc operować na pułapie dochodzącym do 7600m, być szybsza o 90km/h oraz mieć prędkość wznoszenia o 50%. W samolocie zastosowano nowe mocniejsze podwozie, zmienione przednie sekcje gondoli silników i przesunięte do tyłu dysze wylotowe. Decyzja o podjęciu produkcji ( w przypadku zainteresowania linii lotniczych) miała zapaść między 1985r. a 1986r., a pierwsze dostawy w 1988r.. Niestety nowa maszyna nie zyskała uznania u przedstawicieli linii lotniczych, przez co zaniedbano dalszych prac, co było końcem udoskonalonego DHC-7.