Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

HOBBY

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Article Index

F-111_2

 

General Dynamics F-111 – amerykański samolot dalekiego zasięgu o zmiennej geometrii skrzydeł używany jako bombowiec strategiczny, samolot rozpoznawczy i szturmowy, a także jako samolot walki radioelektronicznej. Nazwa kodowa Aardvark oznacza mrównika i początkowo była ona nieoficjalna, nadana ze względu na charakterystyczny kształt maszyny z wydłużonym dziobem. Pierwszy lot zbudowanego dla Sił Powietrznych samolotu F-111A odbył się 21 grudnia 1964 roku, a wprowadzenie do uzbrojenia USAF 18 lipca 1967 roku.

 

Początki F-111 sięgają ambitnego projektu TFX (Tactical Fighter Experimental – ang. Eksperymentalny Myśliwiec Taktyczny), z początku lat 60., którego celem było skonstruowanie samolotu spełniającego wymagania zarówno Sił Powietrznych (USAF) potrzebujących maszyny myśliwsko-bombowej jak i Marynarki Wojennej (US Navy) poszukującej stacjonującego na lotniskowcu myśliwca dalekiego zasięgu służącego do obrony powietrznej i mającego zastąpić przestarzałe F-4 Phantom II i F-8 Crusader. Zgodnie z ówczesnymi trendami konstrukcyjnymi, zbudowano samolot zdolny latać z bardzo dużymi prędkościami, o dużej mocy silników i wyposażony w pociski rakietowe do walki powietrznej.

 

Dowództwo Sił Powietrznych (Tactical Air Command) koncentrowało się głównie na roli samolotu jako myśliwsko-bombowego zdolnego wykonywać dalekie misje bombowe, włącznie z atakiem nuklearnym (zwłaszcza we wczesnych latach 60). W czerwcu 1960 roku USAF określił wymagania dla samolotu dalekiego zasięgu zdolnego do przełamania radzieckiej obrony powietrznej na bardzo niskim pułapie i z dużą prędkością, mogącego wykonać atak nuklearny na kluczowe obiekty wroga takie jak lotniska czy magazyny zaopatrzenia. Określono też prędkość na niskim pułapie na 1,2 Macha i 2,5 Macha na dużej wysokości. Wymagany promień działania określono na 1475 km, a maksymalny zasięg miał umożliwić przelot do Europy bez tankowania.

 

W międzyczasie Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych poszukiwała samolotu myśliwskiego do obrony powietrznej grup lotniskowców, zdolnego przechwycić radzieckie bombowce odrzutowe nowej generacji, uzbrojone w potężne pociski przeciwokrętowe z głowicami atomowymi. Marynarka potrzebowała samolotu obrony powietrznej o lepszych charakterystykach i większej ładowności niż F-4 Phantom II, wyposażonego w mocny radar i zestaw pocisków rakietowych dalekiego zasięgu do eliminowania zarówno bombowców jak i wystrzelonych przez nie pocisków przeciwokrętowych. Od czasu zaniechania projektu samolotu F6D Missileer w grudniu 1960 roku, US Navy ponownie rozważyła możliwość zastosowania zmiennej geometrii skrzydeł w samolocie obrony powietrznej floty.

 

Konstrukcja samolotu zoptymalizowana dla dużych prędkości, najczęściej ze skrzydłami o bardzo dużym skosie, była nieefektywna dla prędkości przelotowych i prowadziła do zmniejszenia zasięgu i udźwigu uzbrojenia, skutkując również bardzo dużą prędkością lądowania. Z drugiej strony konstrukcja samolotu ze skrzydłami o mniejszym skosie, umożliwiała przenoszenie większej masy uzbrojenia na dłuższe dystanse i jednoczesnym mniejszym zużyciu paliwa, ale osiągane prędkości były o wiele mniejsze. Zmienna geometria skrzydeł, wypróbowana w zarzuconym w 1953 roku projekcie samolotu XF10F Jaguar, umożliwiała uzyskanie wszystkich zalet obydwu rozwiązań w jednej konstrukcji. Początkowo budzący duże kontrowersje projekt został zaakceptowany. Postanowiono zbudować samolot, który w oparciu o te same rozwiązania mechaniczne, mógłby spełniać różne wymagania i byłby budowany w wielu wersjach.

 

Wymagania dotyczące projektu nowego samolotu nazwanego roboczo jako TFX przekazano wytwórniom Boeing, General Dynamics, Lockheed, Northrop, Grumman, McDonnell, Douglas Aircraft Company, North American Aviation i Republic Aviation. W grudniu 1961 roku przedstawiono 9 propozycji i chociaż żadne z rozwiązań nie spełniało wszystkich wymagań sił powietrznych i marynarki, to 19 stycznia 1962 roku wyłoniono dwa projekty, opracowane przez Boeinga i General Dynamics jako najbardziej obiecujące. Mimo lepszych opinii na temat projektu Boeinga ostatecznie wybrano projekt wytwórni General Dynamics, a jako głównego podwykonawcę firmę Grumman.

 


 

F-111A_061003-F-1234S-010

Demonstracja ustawienia skrzydeł F-111A pod różnymi kątami

 

TFX był samolotem o masie własnej 20 ton i maksymalnej masie startowej sięgającej 50 ton. Jako materiału konstrukcyjnego kadłuba użyto tytanu co spowodowało zmniejszenie masy maszyny, ale jednocześnie doprowadziło do podniesienia jej ceny. Napęd stanowiły dwa silniki turbowentylatorowe TF30-P-100 z dopalaczem o ciągu 80 kN każdy. Skrzydła zamontowane na dwóch sworzniach umożliwiały ustawienie w konfiguracji do startu i lądowania, oraz lotu patrolowego pod skosem 16°, lotu z dużą prędkością poddźwiękową pod skosem 35° lub pod skosem 72,5° dla prędkości maksymalnych, większych niż 2 Ma.

 

Ze względu na nalegania US Navy załogę F-111 stanowiły dwie osoby siedzące w kabinie obok siebie. Modele produkcyjne nie posiadały foteli wyrzucanych, a zamiast tego zastosowano hermetyczną kabinę załogi oddzielającą się od maszyny w całości jako kapsuła ratunkowa. W sytuacji awaryjnej najpierw był odstrzeliwany cały dziób maszyny, a następnie kabina, która opadała na spadochronie. Zastosowanie takiego rozwiązania umożliwiało pracę załogi w zwykłym ubraniu, bez kombinezonów ciśnieniowych i masek tlenowych. Jedynym samolotem posiadającym podobne rozwiązanie był produkowany przez Rockwell bombowiec B-1A, ale modele produkcyjne B-1B posiadały klasyczny system foteli wyrzucanych.

 

Pierwszy lot zbudowanego dla Sił Powietrznych samolotu F-111A odbył się 21 grudnia 1964 roku, a wprowadzenie do uzbrojenia USAF 18 lipca 1967 roku. Wersja dla US Navy, F-111B różniła się od wersji A krótszym o 1,07 m dziobem ze względu na konieczność dostosowania wymiarów maszyny do wind przewożących samoloty z hangarów pod pokładem na pokład startowy. Nie została ona jednak przyjęta do uzbrojenia z powodu znacznego przekroczenia masy startowej i niewystarczającej widoczności z kabiny podczas lądowania na lotniskowcu. Dalszego rozwoju maszyny zaprzestano w lipcu 1968 roku, zaś nowym myśliwcem marynarki stał się Grumman F-14 Tomcat.

 

F-111 był pierwszym produkowanym seryjnie samolotem ze zmienną geometrią skrzydeł i pierwszą maszyną tego rodzaju zdolną latać z prędkościami naddźwiękowymi. Mimo wielu niepodważalnych zalet, miał również szereg wad, takich jak wysoka cena i duża masa mechanizmu zmiany geometrii skrzydeł. Pomimo to, w wielu późniejszych konstrukcjach wykorzystano zmienną geometrię skrzydeł poczynając od radzieckich Su-17 z 1966, MiG-23 z 1967 i bombowca Tu-160 z 1981 roku, poprzez amerykański myśliwiec marynarki F-14 Tomcat z 1970 i bombowiec B-1B Lancer z roku 1974, aż po europejski Panavia Tornado zaprojektowany w 1974.

 

F-111 posiadał małą wewnętrzną komorę uzbrojenia kadłubie umożliwiającą zamontowanie szerokiej gamy uzbrojenia lub wyposażenia.

Działko: Wszystkie wersje bojowe (z wyjątkiem EF-111A, FB-111A i F-111G) mogą przenosić pojedyncze działko M61 Vulcan kalibru 20 mm z bardzo dużym zapasem amunicji (2084 pocisków) zamykanym pokrywą otwieraną przed rozpoczęciem strzelania. Chociaż działko tego typu było używane jako uzbrojenie pokładowe wielu samolotów amerykańskich sił powietrznych, to nigdy nie zostało wykorzystane bojowo i ostatecznie na początku lat 80. zostało wycofane z uzbrojenia. Również australijskie F-111C nie posiadają już na swoim wyposażeniu tego działka.

Bomby: W komorze można było umieścić dwie konwencjonalne bomby, zazwyczaj Mk 117 o masie 340 kg, chociaż większe bomby włącznie z Mk 118 o masie 1400 kg, także mogły być przenoszone.

Uzbrojenie nuklearne: Wszystkie wersje F-111 z wyjątkiem EF-111A i australijskich F-111C mogły być wyposażone w wolno spadające bomby atomowe: wersje bojowe przenosiły bomby B43, B57 lub B61, a FB-111A również B83. FB-111A mógł być również uzbrojony w dwa pociski rakietowe AGM-69 SRAM z głowicami jądrowymi (dodatkowe cztery takie pociski mogły być zamocowane pod skrzydłami).

Sensory: F-111C i F-111F miały możliwość wykorzystania desygnatora laserowego do oznaczania celów dla bomb naprowadzanych laserowo, który wchodził w skład zestawu AN/AVQ-26 Pave Tack. Zestaw ten instalowano na obrotowej podstawie wciąganej do komory uzbrojenia gdy zestaw nie był wykorzystywany.

Wyposażenie rozpoznawcze: Australijskie RF-111C przenosiły zestaw sensorów i kamer służących do misji rozpoznawczych. W skład zestawu wchodziła kamera Honeywell AN/AAD-5 działająca w podczerwieni, dwie panoramiczne Fairchild KA-56E do fotografowania na niskich i KA-93A4 wysokich pułapach, oraz parę kamer CAI KS-87C fotografujących boczne sfery. Możliwa była także rejestracja fotograficzna wskazań radaru.

Pociski rakietowe: F-111B przeznaczono do przenoszenia w komorze uzbrojenia dwóch przeciwlotniczych pocisków rakietowych AIM-54 Phoenix. General Dynamics zaproponował konstrukcję umożliwiającą umieszczenie dwóch pocisków AIM-9 Sidewinder na trapezowym uchwycie wraz z bombą, ale nigdy nie zastosowano tego rozwiązania, montując w to miejsce działko.

Inne wyposażenie: Istniała możliwość przenoszenia w komorze uzbrojenia dodatkowych zbiorników paliwa lub bagażu.

Uzbrojenie podwieszane: Projekt samolotu F-111 nie przewidywał umieszczania uzbrojenia podwieszanego na kadłubie, chociaż wyposażono go w dwa punkty mocowań. Pierwszy na pokrywie komory uzbrojenia, a drugi z tyłu kadłuba pomiędzy silnikami służący zazwyczaj do mocowania zasobnika z urządzeniami przeciwdziałania radioelektronicznego (ECM). Ze względu na to, że uzbrojenie przenoszone w komorze było niewystarczające dodano 8 punktów podwieszeń (pylonów) po 4 pod każdym ze skrzydeł o udźwigu 2722 kg każdy. Pylony wewnętrzne (3, 4, 5 i 6) zamontowano na stałej części skrzydła przed sworzniem, na którym obracały się płaty, a 4 pozostałe (1, 2, 7 i 8) na ruchomej części i mogły być one mocowane tylko po rozłożeniu skrzydeł pod kątem nie mniejszym niż 26°. Skrajnych węzłów podwieszeń (1 i 8) nigdy nie wykorzystywano, kolejna zewnętrzna para (2 i 7) była używana bardzo rzadko, jedynie do przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa. FB-111 i F-111G miały możliwość odstrzelenia pustych pylonów po wykorzystanym uzbrojeniu w celu zmniejszenia oporów powietrza.

 

 

Dane techniczne:

 

Rozpiętość – 19,2 m rozłożone/9,74 złożone

Długość – 22,4 m

Wysokość – 5,22 m

Powierzchnia nośna – 61,07 m²

Masa – 21 537 kg

Masa startowa – 44 896 kg

Napęd – 2 x Pratt & Whitney TF30-P-100 (2 x 111,7 kN)

Max prędkość – 2 660 km/h (2,17 Macha)

Pułap – 17 270 m

Zasięg – 5184 km

Rozbieg – 915 m

Dobieg – 915 m

 

 

Źródło: zarmiiswiata.pl

Fot. wikipedia.org