Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

HOBBY

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Curtiss P-6 Hawk

Curtiss P-6 Hawk
- samoloty serii P-6 powstały poprzez zamontowanie na standardowy płatowiec typu P-1C, nowego chłodzonego cieczą silnika Curtiss V-1570 Conqueror o mocy 448 kW (600hp). Najbardziej do dzisiaj znaną jego odmianą jest samolot P-6E, który uznany został za jeden z najładniejszych myśliwców dwupłatowych w historii lotnictwa.
 

Silnik V-1570 Conqueror był rozwinięciem silnika Curtiss D-12 stosowanego do napędu samolotu P-1 Hawk. Jego bezpośrednim przodkiem był nieudany silnik V-1400 zastosowany do napędu samolotu P-2.

Pierwszym samolotem, który otrzymał wojskowe oznaczenie P-6 był czwarty egzemplarz P-2 (Ser No 25-423), zmodernizowany dla potrzeb Armii, która wystawiła go w Krajowych Zawodach Lotniczych w 1927. Był to pierwszy samolot typu Hawk, w którym zastosowano silnik V-1570, który później otrzymał nazwę Conqueror. W związku z zastosowaniem nowego silnika wojsko oznaczyło samolot nowym symbolem XP-6. Samolot pozbawiono uzbrojenia. Zajął on drugie miejsce w zawodach w 1927.

Po tym sukcesie Armia zdecydowała, że należy przeprowadzić modernizację będącego na jej wyposażeniu samolotu P-1A (Ser No 26-295). Zamontowano do niego silnik V-1570-1 Conqueror, wyposażano w proste skrzydła, zbliżone do zastosowanych w samolocie PW-8A z chłodnicą montowaną na powierzchni skrzydła. Samolot otrzymał oznaczenie fabryczne Model 34Q. Armia nadała mu oznaczenie XP-6A No 1, ze względu na zastosowanie silnika Conqueror. W Zawodach Lotniczych w 1927 zajął on pierwsze miejsce uzyskując prędkość 324 km/h. Prototyp XP-6A uległ rozbiciu w trakcie przygotowań do Krajowych Zawodów Lotniczych w 1928.

Sukces samolotów z nowym silnikiem Conqueror doprowadził do podpisania 3.10.1928, przez Armię kontraktu na testowanie w jednostkach bojowych 18 samolotów P-6. Otrzymały one numery seryjne 29-260/273 i 29-363/366. Samoloty tej serii otrzymały oznaczenie fabryczne Model 34P. Formalnie oznaczenie tych samolotów powinno mieć prefiks Y i czasami można spotkać w literaturze oznaczenie tych samolotów jako YP-6.

Jedną z nowości zastosowanych w samolotach P-6 był system chłodzenia. Woda stosowana w chłodnicach samolotów P-1 został zastąpiona płynem o handlowej nazwie Prestone, czyli mieszanką glikolu etylenowego (HOCH2CH2OH). Prestone był produktem firmy Union Carbide i jego zaletą była bardzo wysoka temperatura wrzenia i bardzo niska temperatura zamarzania. Dzięki zastosowaniu Prestone zamiast wody Curtiss mógł zastosować mniejszą o jedną trzecią powierzchnię chłodnicy. Dodatkowo dzięki możliwości stosowania mniejszej ilości cieczy chłodzącej zaoszczędzono 23 kg masy własnej samolotu.

Jednakże, ponieważ silniki Conqueror chłodzone cieczą Prestone nie były gotowe na czas, a Armia chciała samoloty jak najszybciej wprowadzić do służby, samoloty 29-269/273 i 29-363/366 dostarczone Armii w listopadzie 1929 miały silnik chłodzony wodą V-1570-17. Reszta samolotów z zamówienia została zmontowana później tak, że można już było w nich zamontować silniki chłodzone płynem Prestone V-1570-23 Conqueror.

Samolot P-6 był z konstrukcji i wyglądu podobny do P-1. Jedyną widoczną różnicą było wyoblenie kadłuba P-6 w celu umieszczenia silnika o nieco większej średnicy. Do kadłuba dodano również dodatkowe podłużnice w celu zaokrąglenia jego przekroju. Obniżono tylną część kadłuba w celu poprawy opływu powietrza dookoła chłodnicy. W rezultacie powstał samolot o niższym i bardziej okrągłym kadłubie niż P-1. Prędkość maksymalna wynosiła 287 km/h na poziomie morza i 275 km/h na pułapie 3000 m. Samolot P-6 mógł wspiąć się na wysokość 3000 m w czasie 6.6 min. Pułap maksymalny wynosił 8160 m, zasięg 419 km. Masa własna 1112 kg, zaś masa całkowita 1503 kg. Uzbrojenie stanowiły dwa karabiny maszynowe kalibru 7.62 mm zamontowane pomiędzy cylindrami w układzie V, zsynchronizowane, strzelające przez śmigło. Dostawy samolotów dla USAAC trwały w okresie październik 1929 grudzień 1930.

Dziewięć pierwszych samolotów seryjnych P-6 (Ser No 29-260/268) wyposażono, jak tylko ukończono odpowiednią ich ilość, w silniki V-1570-23 chłodzone płynem Prestone. Oznaczenie tych samolotów po dostarczeniu Armii zmieniono na P-6A. Masa własna samolotu wynosiła 1085 kg, masa całkowita 1440 kg. Prędkość maksymalna na pułapie 1500 m 283 km/h. Początkowa prędkość wznoszenia wynosiła 573 m/min. Pułap 8190 m. Uzbrojenie samolotu było identyczne jak P-1.

Dwa dodatkowe samoloty P-6 powstały poprzez przerobienie samolotów P-11. Samolot P-11 miał identyczny kadłub jak P-6 dostosowany jednak do montowania 12-sto cylindrowego silnika Curtiss chłodzonego powietrzem H-1640 o mocy 448 kW (600hp). Armia zamówiła trzy takie samoloty w celu prowadzenia prób. Jednakże zanim choć jeden z nich został w całości zmontowany okazało się, że silnik H-1640 jest zbyt zawodny, i w związku z tym dwa pierwsze P-11 (Ser No 29-367 i 368) zmontowano jako P-6 z silnikiem Conqueror chłodzonym wodą. Ostatni P-11 (Ser No 29-374) zmontowano z silnikiem gwiazdowym Wright R-1820 Cyclone o mocy 429 kW (575hp) i oznaczono YP-20.

W okresie eksploatacji próbnej dokonano wielu zmian i poprawek konstrukcyjnych w kształcie chłodnicy oraz zastosowano trójłopatowe śmigło w miejsce pierwotnie stosowanego dwułopatowego.

Seryjny samolot P-6A Ser No 29-263 przeznaczony do badań otrzymał oznaczenie XP-6A No 2. Mimo, że zastosowano w oznaczeniu prefiks X nie był to samolot prototypowy.

Ostatni seryjny samolot P-1C (Ser No 29-259) dostarczony Armii 18.02.1929 wyposażony w silnik V-1570C Conqueror o mocy 448 kW (600hp) otrzymał oznaczenie XP-6B. Samolot ten miał być wykorzystany przez kapitana Hoyta w planowanym locie długodystansowym ze wschodu USA na Alaskę. Samolot otrzymał nazwę "The Hoyt Special". Kształt kadłuba i osłony silnika był identyczny jak dla późnych samolotów P-6 i P-6A. Dodatkowo w samolocie zamontowano zbiorniki z paliwem dużej pojemności. Próbę lotu podjęto w lipcu 1929. Jednakże samolot doleciał jedynie do Valemont w stanie British Columbia w Kanadzie, gdzie rozbił się przy podejściu do lądowania. Po naprawie i usunięciu dodatkowych zbiorników paliwa samolot powrócił do służby pod oznaczeniem XP-6B. Prędkość maksymalna wynosiła 317 km/h na pułapie 4500 m. Pułap wynosił 9600 m. Masa własna samolotu 1225 kg, a masa startowa 1582 kg. Początkowa prędkość wznoszenia 519 m/min.

Oznaczenie P-6C pierwotnie przypadło w udziale 46 samolotowi seryjnemu typu Y1P-22. (Prefiks Y1 używano w latach 1931 do 1936 i oznaczał on, że dany samolot bojowy zakupiony został ze specjalnego funduszu F-1, a nie ze środków USAAC. Różnica do typowego dla prototypów prefiksu Y dotyczyła tylko źródła finansowania i nie miała znaczenia technicznego.) Następnie oznaczenie P-6C zastąpiono oznaczeniem P-6E przyznanym temu samemu samolotowi.

Samolot o oznaczeniu P-6D był nowym prototypem stworzonym poprzez zainstalowanie turbodoładowanego silnika V-1570-C Conqueror w samolocie P-6A Ser No 29-260. Turbosprężarkę zamontowano na zewnątrz po prawej stronie kadłuba. Prędkość samolotu na poziomie morza wzrosła do 277 km/h, zaś na pułapie 4500 m do 317 km/h. Zmiany konstrukcyjne zostały w późniejszej eksploatacji usunięte i samolot powrócił do standardowej konfiguracji P-6A.

W marcu i kwietniu 1932 wszystkie samoloty P-6 i P-6A z wyjątkiem maszyny o Ser No 29-267 zostały wyposażone w silniki Conqueror z turbsprężarką. Oznaczenie ich zmieniono na P-6D i przeniesione zostały do bazy Langley Field w Wirginii w celu przeprowadzenia lotów próbnych. Jedyną różnicą pomiędzy tymi samolotami i XP-6D było zastopowanie w tym ostatnim trójłopatowego śmigła.

Droga do słynnego wariantu P-6E była skomplikowana i wymagała wykonania wielu modernizacji i zmian konstrukcyjnych oryginalnego płatowca. Prace rozpoczęto od trzeciego P-6A (Ser No 29-262), który na czas prób nowej chłodnicy głównej i chłodnicy oleju silnika V-1570-23 o mocy 522 kW (700hp), otrzymał oznaczenie wojskowe XP-22. Po wszystkich modyfikacjach seryjny P-22 otrzymał nowy przód kadłuba oraz zblokowaną chłodnicę cieczy chłodzącej i oleju umieszczoną pomiędzy goleniami podwozia. Zastosowano śmigło trójłopatowe. Obniżono położenie karabinów maszynowych tak, że znalazły się one pod cylindrami silnika, a nie jak to było w pierwszych wersjach pomiędzy nimi. Zastosowano również jednopodporowe podwozie, i koła ze szprychami. Wszystkie te modyfikacje przeniesiono później z samolotu XP-22 na samolot oznaczony YP-20, natomiast XP-22 wyposażono w typowe dla P-6A wyposażenie i z powrotem oznaczono tym symbolem.

W międzyczasie trzeci P-11(Ser No 29-374) przerobiono na samolot YP-20 poprzez zastosowanie silnika gwiazdowego Wright R-1870-9 Cyclone o mocy 485 kW (650hp) w miejsce nieudanego silnika Chieftain. Zmieniono nieco kształt statecznika pionowego i steru kierunku poprzez zmianę proporcji pomiędzy ich powierzchnią. Zastosowanie silnika gwiazdowego okazało się w ostateczności niekorzystne dla właściwości samolotu. W samolocie tym następnie zamontowano silnik V-1570-23 Conqueror o mocy 522 kW (700hp), nowy statecznik pionowy, jednopodporowe podwozie pierwotnie sprawdzone w XP-22. W miejsce płozy ogonowej zastosowano koło. Oznaczenie samolotu zmieniono na XP-6E, i stał się on prototypem najbardziej znanej serii samolotów myśliwskich Hawk.

W dniu 8.07.1031 Armia złożyła zamówienie na serię 46 samolotów XP-22 wyposażonych w silnik V-1570C (V-1570-23) Conqueror o mocy 522 kW (700hp). Pierwotnie samoloty nosiły wojskowe oznaczenie Y1P-22. Jednakże ze względu na to, że wiele części tych samolotów było identycznych jak w P-6 zmieniono oznaczenia na P-6C w celu uproszczenia gospodarki zapasem części zamiennych. Jednakże oznaczenie to zostało zmienione raz jeszcze przed dostawą tym razem na P-6E. W międzyczasie dodano rozwiązania sprawdzone na samolocie YP-20 i zdecydowano, że samolot seryjny będzie zgodny ze standardem YP-20 i oznaczony P-6E. Równocześnie zmieniono oznaczenie YP-20 na XP-6E, który stał się rzeczywistym pierwowzorem samolotu P-6E.

Dostawy samolotów P-6E rozpoczęły się w grudniu 1931. Otrzymały one następujące numery seryjne: 32-233/278. Dla samolotu P-6E w firmie Curtiss przyjęto oznaczenie fabryczne Model 35. Ostatni z samolotów seryjnych 32-278 wrócił do zakładów w celu przerobienia na wersję XP-23. Samolot 32-233 otrzymał oznaczenie XP-6H, zaś 32-254 oznaczenie XP-6G, następnie P-6G później zmienione na P-6E. Poprawki konstrukcyjne doprowadziły do obniżenia masy własnej samolotu P-6E do 1233 kg przy masie całkowitej 1560 kg. Prędkość samolotu wynosiła 311 km/h na poziomie morza. Początkowa prędkość wznoszenia wynosiła 744 m/min, pułap 7170 m, zasięg 393 km.

Samolot P-6E prezentował się bardzo dobrze i stał się najbardziej znanym przedstawicielem linii dwupłatowych samolotów myśliwskich Hawk. Był to bez wątpienia najbardziej znany samolot pościgowy Armii w okresie międzywojennym. W porównaniu do współczesnego mu Boeinga P-12B, P-6E był szybszy, ale P-12B był bardziej zwrotny. Korzyści wypływające z dużej prędkości niwelowane były w P-6E niekorzystnymi charakterystykami sterowania powodującymi jego opóźnione reakcje na stery. Silnik Conqueror o mocy 522 kW (700hp) był bardzo duży jak na owe czasy, ale miał kilka mniejszych i większych wad, które wymagały poprawy.

Samoloty P-6E wchodziły od 1932 na wyposażenie 17, 94 i 33 Dywizjonu 1 i 8 Grupy Pościgowej bazujących w Selfridge Field w stanie Michigan i Langley Field w stanie Wirginia. Samoloty eksploatowano do 1937. Koła ze szprychami charakterystyczne dla tego samolotu w późniejszych okresach eksploatacji zostały zastąpione otwartymi obręczami. Samoloty służące w Armii miały dużą liczbę wypadków, w których uległo rozbiciu 27 z 46 maszyn. Samoloty te szybko stały się przestarzałe jak na lata 30-ste. W związku z wysokimi kosztami i pracochłonnością napraw samoloty P-6E szybko ulegały zużyciu i wychodziły ze służby. Pomimo ich wypadków czy wycofywania ze służby samolot przetrwał w jednostkach USAAC do 1942.

Samolot XP-6E Ser No 29-374, na którym w zakładach Curtiss zainstalowano turbodoładowany silnik V-1570F (V-1570-55) o mocy 504 kW (675hp) otrzymał oznaczenie XP-6F (Model 35C). Otrzymał on również eksperymentalną osłonę kabiny. Do Armii dostarczono go w marcu 1933. Masa własna samolotu była prawie 182 kg większa od masy standardowego P-6E. Prędkość na poziomie morza spadła do 312 km/h, ale prędkość na pułapie 4500 m była imponująca i wynosiła 362 km/h. Kłopoty z prawidłowym chłodzeniem wymuszały bardzo dokładne przygotowanie samolotu do każdorazowych prób na dużym pułapie. W próbach samolotu XP-6F stwierdzono, że przy prędkościach powyżej 322 km/h odkryta kabina nie spełnia swego zadania. Później samolot XP-6F przerobiono na wersję P-6F z silnikiem V-1570-55 o mocy 578 kW (775hp).

Oznaczenie XP-6G otrzymał samolot P-6E Ser No 32-254 wyposażony w silnik V-1570F bez turbosprężarki. Po zakończeniu prób w samolocie pozostawiono silnik F i zmieniono oznaczenie maszyny na P-6G. Po zamontowaniu na nim silnika V-1570C zmieniono jego oznaczenie na P-6E.

Pierwszy samolot seryjny P-6E (Ser No 32-233) otrzymał oznaczenie XP-6H po zamontowaniu na nim, w zakładach Curtiss, w skrzydłach dodatkowych karabinów maszynowych kalibru 7.62 mm. Dwa karabiny zamontowano w górnym skrzydle i po jednym w każdej połówce dolnego płata. Wszystkie strzelały poza zasięgiem śmigła. Pozostawiono również karabiny zamontowane w kadłubie uzyskując bardzo silnie, jak na owe czasy, uzbrojony samolot. Masa całkowita samolotu wzrosła do 1752 kg i prędkość spadła do 306 km/h. Samolot dostarczono Armii 20.04.1933. Po zakończeniu prób wymieniono skrzydła samolotu na standardowe i samolot powrócił do typowej konfiguracji P-6E.

Ostatni seryjny P-6E (Ser No 32-278) pozostał w zakładach w celu przerobienia na XP-23 (Model 63). Samolot ten przypominał poprzednie Hawki jedynie kształtem skrzydeł. Konstrukcja kadłuba była półskorupowa, wykonana całkowicie z metalu. Usterzenie pionowe miało inny kształt, jako napęd zastosowano silnik G1V-1570-C Conqueror z przekładnią i turbosprężarką, który obracał kręcące się w lewą stronę trójłopatowe śmigło. Nos samolotu został bardziej zaostrzony. Samolot przekazano Armii 16.04.1932. Miał on wyższy pułap, ale przedstawiciele Armii stwierdzili, że samoloty dwupłatowe osiągnęły kres swoich możliwości i nie zamówiono żadnego egzemplarza. Zdemontowano turbosprężarkę i oznaczenie samolotu zmieniono na YP-23.

P-6S była to wersja eksportowa P-6 wyposażona w silnik gwiazdowy Pratt&Whitney Wasp o mocy 336 kW (450hp). W 1930 trzy takie samoloty sprzedano Kubie i jeden Japonii. Dokumenty fabryczne dotyczące samolotu sprzedanego Japonii są niekompletne. Na niektórych zdjęciach występuje on z silnikiem Conqueror.

Oznaczenie Hawk 1 otrzymały cywilne i przeznaczone na eksport wersje samolotu P-6. Jednym z nich był demonstracyjny samolot fabryczny zbudowany w 1930, który otrzymał rejestrację 9W. Po wypadku, któremu uległ został on wyremontowany i otrzymał rejestrację NR9110. Ponieważ loty demonstracyjne wykonywał pilot James Dollitle, samolot znany był pod nazwą "Doolittle Hawk". Samolot ten następnie sprzedano znanemu pilotowi biorącemu udział w pokazach lotniczych Jessi Bristowowi i eksploatowany był aż do chwili rozbicia się o wodę przy awaryjnym lądowaniu w locie na trasie Floryda - Kuba w czasie rajdu lotniczego w styczniu 1940.

Kolejny Hawk 1 był samolotem demonstracyjnym zbudowanym w kwietniu 1929 i dostosowanym do lotów długodystansowych. Samolot napędzany był silnikiem Conqueror i miał dodatkowe zbiorniki paliwa wbudowane po bokach kadłuba. Samolot nosił cywilną rejestrację NR636E. Po wypadku odremontowano go jako Hawk 1A z silnikiem gwiazdowym Wright Cyclone o mocy 429 kW (575hp) i sprzedano go w sierpniu 1930 znanemu w latach 30-tych pilotowi biorącemu udział w pokazach lotniczych Alfordowi J. Williamsowi. Samolot otrzymał numer rejestracyjny NR982V. Od kiedy Al Williams zaczął latać dla Gulf Oil Company, samolot jego otrzymał nazwę "Gulfhawk". W sierpniu 1931 Al Williams zainstalował na tym samolocie silnik Bliss Jupiter o mocy 429 kW (575hp), będący, budowaną w USA, wersją brytyjskiego silnika Bristol Jupiter. Po kolejnym wypadku samolot NR982V wyposażono w silnik Wright R-1820F-3 Cyclone o mocy 530 kW (710hp). Usunięto boczne zbiorniki paliwa i pokryto konstrukcję kadłuba blachą. Silnik tego samolotu został następnie zdemontowany i zamontowany w 1936 na nowym samolocie Al Williamsa "Gulfhawk II". Samolot NR982V tymczasem był eksploatowany przez szkołę lotniczą. Odbudowany został w 1958 przez pilota biorącego udział w filmach - Franka Tallmana, który zainstalował na nim silnik Pratt&Whitney Wasp o mocy 448 kW (600hp). Obecnie egzemplarz ten znajduje się w US Marine Corps Museum w Quantico w Wirginii. Inny P-6E jest prezentowany w Air Force Museum w bazie lotniczej Wright-Patterson.

                                                                               Opracował: dr inż. Krzysztof Krzysztofowicz