Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

HOBBY

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Article Index

Curtiss P-1 Hawk

Curtiss P-1 Hawk - W latach 1921-1925 firma Curtiss Aeroplane and Motor Company mieszcząca się w Buffalo i Garden City w stanie Nowy Jork opracowała na potrzeby amerykańskich wojsk lądowych i marynarki wojennej szereg samolotów wyścigowych. Samoloty te stały się pierwowzorem serii samolotów myśliwskich tej samej firmy noszących później nazwę "Hawk". Samoloty rajdowe firmy Curtiss napędzane były specjalnie przez nią opracowanym 12-sto cylindrowym silnikiem w układzie V chłodzonym wodą, o mocy 324 kW (435hp). Silnik ten nosił oznaczenie fabryczne D-12, ale w roku 1920 wojskowe służby zaopatrzenia wprowadziły na własne potrzeby nowy system oznaczeń nadając mu symbol V-1150, gdzie V - oznaczało układ silnika, a liczba jego pojemność w calach sześciennych.

Pierwszy samolot myśliwski wyposażony w ten silnik został opracowany przez firmę Curtiss w 1922 roku na własny koszt i ryzyko. Projekt otrzymał fabryczne oznaczenie Model 33. W dniu 27.04.1923 US Army Air Service (AAS) zamówiło trzy prototypy które otrzymały oznaczenie PW-8. Nosiły one numery seryjne 23-1201, -1202, -1203. Równocześnie AAS zamówiła w celach porównawczych podobny samolot w firmie Boeing. Otrzymał on oznaczenie PW-9.

Symbol PW-8 oznaczał "Samolot pościgowy, silnik chłodzony wodą, Model 8". Taki system oznaczeń wprowadzono w Armii w roku 1920. Wyróżniono w nim 7 oddzielnych kategorii samolotów pościgowych związanych z zastosowaniem samolotu i typem silnika w jaki był wyposażony. Były to:

PA - (Pursuit, Aircooled) - samolot pościgowy z silnikiem chłodzonym powietrzem,

PG - (Pursuit, Ground Attack) - samolot pościgowy i szturmowy,

PN - (Pursuit, Night) - nocny samolot pościgowy,

PS - (Pursuit, Special Alert) - samolot pościgowy alarmowy,

PW - (Pursuit, Water-cooled) samolot pościgowy z silnikiem chłodzonym wodą,

R - (Racer) - samolot wyścigowy,

TP- (Two-seat, Pursuit) samolot pościgowy dwumiejscowy.

W 1924 roku zmieniono oznaczenie prototypów PW-8 na XPW-8, w którym prefiks X oznaczał samolot doświadczalny. Zasada oznaczania protoypu prefiksem X przetrwała do dzisiaj w oznaczeniach samolotów USAF.

Pierwszy prototyp samolotu PW-8 dostarczono Armii 14.05.1923. Kadłub samolotu wykonano jako konstrukcję spawaną z rurek stalowych pokrytą płótnem. Podwozie wykonano w układzie niezależnym. Skrzydło samolotu było drewniane i bardzo cienkie, w związku z czym wymagało do usztywnienia dwóch par zastrzałów. System chłodzenia silnika D-12 wyposażony był w dwie płaskie chłodnice umieszczone na skrzydłach, które opracowano specjalnie dla samolotów wyścigowych firmy w roku 1922. Były one wmontowane w dolną i górną powierzchnie górnego skrzydła samolotu, co nie powodowało zakłócenia opływu.

W czasie prób porównawczych pomiędzy samolotami XPW-8 i Boeingiem XPW-9 prowadzonymi na lotnisku McCook Field, PW-8 okazał się szybszy, ale PW-9 wykazał się większą zwrotnością, odpornością i niezawodnością. Podstawowym problemem, z którym zetknęła się armia w przypadku PW-8 była jego unikalna płaska chłodnica montowana w skrzydle. Pomimo, że chłodnice te poprawiały opływ skrzydła, stanowiły poważny kłopot w konserwacji oraz były źródłem stałych przecieków w instalacji. Co więcej Armia stwierdziła, że taki system chłodzenia będzie bardzo narażony na uszkodzenie ogniem naziemnym w razie wykorzystania samolotu Hawk w czasie działań bojowych.

Drugi prototyp samolotu XPW-8 (Ser No 23-1202) różnił się od pierwszego innym podwoziem głównym, o zmniejszonych drganiach. Poprawiono w nim aerodynamikę osłony silnika, dodano lotki i niewyrównoważone stery wysokości. Masa całkowita wzrosła z 1257 kg do 1431 kg.

Pomimo, że Armia preferowała samolot opracowany przez Boeinga to Curtiss otrzymał zamówienie na serię 25 samolotów PW-8. Zamówienie to firma otrzymała w zamian za zgodę na współpracę przy programie opracowanym przez generała Billa Mitchella, którego celem było wykonanie w ciągu jednej nocy przelotu pomiędzy obu wybrzeżami USA.

Prototyp XPW-8 (Ser No 23-1201) pozbawiono uzbrojenia i wyposażenia wojskowego i wykorzystano w dwóch, zakończonych niepowodzeniem, próbnych lotach w ramach tego programu. Prowadzono je w lipcu 1923, a pilotem był por. Russel Maughan. Samolot ten następnie wyposażono w drugą kabinę i pod oznaczeniem CO-X (co znaczyło Corps Observation, Experimental - samolot obserwacyjny, doświadczalny) wystawiono w 1923 roku w rajdzie wojskowych samolotów obserwacyjnych Liberty Engine Builders Trophy. Wycofany został przed rozpoczęciem rajdu w związku z zastrzeżeniami ze strony Marynarki Wojennej.

Dostawy seryjnych samolotów PW-8 (Ser No 24-201/225), które zamówiono we wrześniu 1923 rozpoczęły się w lipcu 1924. Zewnętrznie były one identyczne jak drugi prototyp XPW-8 (23-1202). Większość z nich służyła w 17 Dywizjonie Pościgowym, a część z nich wysłano do bazy McCook w celu prowadzenia doświadczeń. W dniu 23 lipca 1924 udało się przeprowadzić pierwszy lot nocny pomiędzy oboma wybrzeżami ameryki. Dokonał tego por. Russel Maughan na samolocie PW-8 (Ser No 24-204) startując z bazy Mitchell Field na Long Island i zatrzymując się dla nabrania paliwa na lotniskach Dayton w stanie Ohio, St. Joseph w Missouri, Cheyenne w Wayoming i Saldura w Utah.

Samolot PW-8 napędzany był silnikiem Curtiss D-12 o mocy 325 kW (435hp). Prędkość maksymalna wynosiła 275 km/h na poziomie morza, prędkość przelotowa 219 km/h, wznoszenie 604 m/min, pułap 6715 m, zasięg 876 km. Samolot uzbrojony był w dwa karabiny maszynowe kalibru 7.62 mm montowane nad silnikiem i strzelające przez śmigło. Karabiny były synchronizowane. Masa własna samolotu wynosiła 992 kg a masa całkowita 1432 kg.

Trzeci prototyp XPW-8 (23-1203) z pierwszego zamówienia pozostał w zakładach Curtiss. Prowadzono na nim próby z zamontowaniem na samolocie pojedynczego płata. Nowe skrzydła miały cięższy dźwigar o sztywniejszej konstrukcji, co pozwalało na zastosowanie tylko jednej pary zastrzałów. Nowy samolot otrzymał oznaczenie fabryczne Model 34 . Nowy, tak wyglądający samolot dostarczono Armii we wrześniu 1924, gdzie otrzymał oznaczenie XPW-8A. Kłopotliwą płaską chłodnicę powierzchniową zastosowaną w pierwszych prototypach zastąpiono chłodnicą rdzeniową zamontowaną płasko w centralnej części górnego płata. Zastosowano zmodyfikowany ster kierunku bez przeciwwagi. Samolot XPW-8A wystawiono w rajdzie Pulitzer Trophy w 1924. W zmodyfikowanej wersji rajdowej chłodnicę zamontowano w specjalnej osłonie pod silnikiem tak samo jak w samolocie Boeing PW-9. Ten wariant samolotu oznaczono XPW-8AA.

Nowa chłodnica rdzeniowa zastosowana w XPW-8A okazała się mniej kłopotliwa od stosowanej poprzednio, ale ciągle zbyt zawodna jak na wymagania Armii. W między czasie Army Air Service zachwycił się zaletami samolotu Boeing XPW-9, wykazanymi w czasie prób na lotnisku McCook Field. Samolot ten był podobny do XPW-8, ale miał trapezowe skrzydła i otunelowaną chłodnicę zamontowaną pod silnikiem. Oba te rozwiązania spodobały się Armii. W konsekwencji zalecono firmie Curtiss zastosowanie trapezowych skrzydeł i otunelowanej chłodnicy w prototypie XPW-8A i ponowne przedstawienie tak zmodyfikowanej maszyny do prób. Curtiss przystał na te zmiany i odpowiednio zmodyfikowany samolot o nr ser 23-1203 przedstawiono Armii w marcu 1925. Oznaczenie samolotu zmieniono na XPW-8B.

Armia była zadowolona z charakterystyk tak poprawionego samolotu i w dniu 7.03.1925 podpisano z firmą Curtiss kontrakt na budowę serii samolotów opartych o prototyp XPW-8B. W międzyczasie Armia dokonała modyfikacji systemu oznaczania samolotów będących na jej wyposażeniu łącząc istniejące dotychczas 7 kategorii samolotów myśliwskich w jedną oznaczaną literą P co było skrótem od nazwy pursuit - samolot pościgowy. Pierwszym zamówionym przez Armię samolotem pościgowym według nowego systemu oznaczeń była produkcyjna wersja maszyny XPW-8B, które to zamówienie opiewało na 15 sztuk o numerach seryjnych 25-410/424. Samolot otrzymał oznaczenie P-1 i był pierwszym z długiej serii samolotów myśliwskich latających początkowo w lotnictwie Armii USA, a następnie USAF oznaczonych najpierw literą P a następnie F.

Samolot P-1 (oznaczenie fabryczne Model 34A) był pierwszym z dwupłatowych samolotów firmy Curtiss noszących nazwę Hawk, która była nadawana samolotom firmy aż do czasu II w.ś., kiedy to nazwę tę otrzymał słynny samolot P-40. Jedyną zewnętrzną różnicą w wyglądzie pomiędzy samolotem XPW-8B i P-1 było dodatkowe wyrównoważenie statecznika pionowego P-1 i niewielkie zmiany połączeń zastrzałów. Samoloty wyposażono w silniki Curtiss V-1150-1 (D-12C) o mocy 325 kW (435hp), ale łoże silnika dostosowane było do zamontowania mocniejszej jednostki napędowej Curtiss V-1400 o mocy 373 kW (500hp). Według zamierzenia zamawiającego ostatnie pięć egzemplarzy samolotu P-1 z serii miało być wyposażonych w silnik V-1400. Skrzydła skośne wykonane były całkowicie z drewna. Kadłub wykonano ze spawanych stalowych rurek, kryty płótnem. Pod kadłubem można było doczepiać dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 230 litrów.

Pierwszy samolot P-1 dostarczon>o Armii w sierpniu 1925. Masa własna samolotu wynosiła 934 kg zaś masa całkowita 1292 kg. Prędkość maksymalna na poziomie morza 262 km/h, prędkość przelotowa 219 km/h. Czas wznoszenia na 1500 m wynosił 3.1 minuty. Pułap samolotu wynosił 6750 m, zasięg 523 km. Samolot uzbrojony był w jeden karabin maszynowy kalibru 12.7 mm i jeden kalibru 7.62 mm zamontowane w górnej części kadłuba, strzelające przez śmigło.

Pierwszy seryjny P-1 (Ser No 25-410) wykorzystywany był głównie do lotów doświadczalnych. Wkrótce wyposażono go w odwrócony, chłodzony powietrzem silnik "Liberty" i wystawiono w krajowych zawodach lotniczych w 1926. Później wyposażono go w prototypowy silnik Curtiss V-1460 i oznaczono XP-17.

Ostatnie pięć seryjnych P-1, które wyposażone miały być w silnik V-1400 uznano, za różne od pozostałych i oznaczono po dostarczeniu do Armii symbolem P-2. Jednakże silnik V-1400 nie sprawdził się w eksploatacji i trzy z samolotów P-2 (25-421, 422, 424) przerobiono po roku eksploatowania na wersję P-1A.

Oznaczenie P-1A (Model 34G) nosił zmodernizowany samolot P-1. Był to pierwszy samolot, który wszedł na wyposażenie Army Air Corps w dużej ilości. We wrześniu 1925 zamówiono 25 egzemplarzy, zaś dostawy rozpoczęto w kwietniu 1926. Samoloty nosiły numery seryjne 26-276/300. Napęd stanowił zmodyfikowany silnik D-12C. Kadłub w stosunku do P-1 wydłużono o 7 cm, poprawiono kształt osłony silnika, zmieniono system paliwowy, zmodernizowano układ zwalniania bomb. Dodatkowo samolot wyposażono w nowe urządzenia, co zwiększyło masę samolotu o ok. 10 kg i zmniejszyło nieco jego prędkość. Masa własna tej wersji wynosiła 927 kg, a masa całkowita 1301 kg. Prędkość maksymalna na poziomie morza 258 km/h, prędkość przelotowa 206 km/h. Samolot P-1A wznosił się na wysokość 1500 m w czasie 2.6 min. Początkowa prędkość wznoszenia równa była 651 m/min. Pułap samolotu wynosił 6300 m zaś zasięg 551 km. Uzbrojenie było identyczne jak dla P-1. Dodatkowe samoloty w tej wersji powstały, jak wspomniano wcześniej, poprzez zamontowanie silników D-12 na kadłubach samolotów P-2 o nr ser 25-421, 422 i 424. Dostarczono do odbiorcy jedynie 23 z 25 zamówionych samolotów P-1A. Samolot o nr ser 26-296 został przerobiony na prototyp samolotu szkolnego XAT-4, zaś samolot o nr ser 26-300 przerobiono najpierw na XP-3, następnie na XP-21 i XP-21A.


 

Samolot P-1A Ser No 26-295 przerobiono na samolot wyścigowy Armii oznaczony XP-6A No.1. Zamontowano na nim stare skrzydła od samolotu XPW-8A i identyczną jak w nim chłodnicę. Napęd stanowił nowy silnik V-1570 Conqueror kryty osłoną aerodynamiczną. Dokonano również wielu innych drobniejszych przeróbek. W rezultacie otrzymano bardzo szybki samolot. Samolot XP-6A No.1 w roku 1927 wygrał Krajowe Zawody Lotnicze uzyskując prędkość 324 km/h. Uległ on rozbiciu wkrótce po zakończeniu Krajowych Zawodów Lotniczych w 1928.

Jeden z samolotów P-1A(26-280) otrzymał oznaczenie XP-1A i został przeznaczony do badań. Pomimo uzyskania prefiksu X nie był on prototypem.

W sierpniu 1926 zamówiono zmodernizowana wersję samolotu oznaczoną P-1B (Ser No 27-63 do 27-87). Dostawy dla Army Air Corps rozpoczęły się 28.10.1926. W samolocie zastosowano bardziej okrągłą chłodnicę i większą średnicę kół podwozia. Zmieniono kształt osłony silnika. Dodano reflektory do nocnego lądowania i poprawiono pracę układu sterowania. Zmiany wyposażenia spowodowały ponowny wzrost masy i spadek osiągów samolotu. Napęd samolotu stanowił silnik Curtiss V-1150-3 (D-12D) o mocy 325 kW (435hp). Masa pustego płatowca wynosiła 956 kg, zaś masa całkowita 1331 kg. Prędkość maksymalna na poziomie morza 258 km/h, prędkość przelotowa 204 km/h. Początkowa prędkość wznoszenia 462 m/min, pułap 6420 m, zasięg 966 km. Uzbrojenie było identyczne jak w poprzednich wersjach. Samoloty P-1B służyły w dywizjonach, które poprzednio latały już na samolotach Hawk.

Dwa samoloty P-1B(Ser No 27-71 i 27-73) przeznaczono do badań w bazie Wright Field i oznaczono symbolem XP-1B. Samolot 27-73 miał dodatkowe karabiny maszynowe zamontowane na skrzydłach.

W listopadzie 1928 Army Air Forcezamówiła 33 egzemplarze zmodernizowanego samolotu w wersji P-1C (Model 34O). Było to największe z dotychczasowych zamówień samolotu Hawk. Samoloty nosiły numery seryjne 29-227/259. Pierwsze dostawy rozpoczęły się w kwietniu 1929. Samolot P-1C miał większe koła podwozia wyposażone w hamulce. Dwa ostatnie egzemplarze seryjne wyposażono w amortyzatory hydrauliczne zamiast dotychczas stosowanych gumowych. Ponownie wzrosła masa maszyny i spadły jej osiągi. Samolot P-1C napędzany był silnikiem Curtiss V-1150-5 (D-12E). Prędkość maksymalna na poziomie morza wynosiła 249 km/h, prędkość przelotowa 200 km/h. Pułap 6240 m. Masa własna 970 kg, a całkowita 1350 kg. Samolot P-1C mógł wznieść się na pułap 1500 m w czasie 3.9 minuty. Początkowa prędkość wznoszenia wynosiła 438 m/min. Zasięg samolotu wynosił 528 km, zaś z dodatkowymi zbiornikami paliwa 892 km.

Samolot P-1C Ser No 29-259 wyposażono w silnik Conqueror i pod oznaczeniem XP-6B wykorzystywano do badań. Pierwotnym zamiarem było wykonanie na tym samolocie długodystansowego lotu na trasie Nowy Jork - Alaska. Jednakże samolot uległ rozbiciu w niewielkiej odległości od celu. Po tym przewieziono go do USA, gdzie go wyremontowano i wykorzystywano do lotów doświadczalnych.

Oznaczenie XP-1C przypadło P-1C (Ser No 29-238), który przeznaczono do prac badawczych. Wyposażono go w eksperymentalny system chłodzenia Prestona i chłodnicę Heinricha. Pomimo prefiksu X samolot nie był prototypem.

W 1924 US Army zdecydowało, że należy dotychczas stosowane myśliwce pościgowe wyposażyć w silniki mniejszej mocy i przeznaczyć je do zaawansowanego szkolenia. Samoloty te miały zostać również pozbawione uzbrojenia. Jednakże zamysł ten nie został zrealizowany. Samoloty myśliwskie wykorzystywane jako samoloty szkolne z obniżoną mocą silnika były zbyt ciężkie i miały bardzo złe osiągi. Po krótkim okresie eksploatacji samoloty te z powrotem przerobiono na samoloty myśliwskie, w pełni uzbrojone. Wyposażono je ponownie w silniki D-12. Samoloty szkolne przerobione z myśliwskich pozostały przy oznaczeniu typowym dla samolotów pościgowych i nosiły symbole od P-1D do P-1F.

Pierwszy samolot przeznaczony do zaawansowanego szkolenia opracowany przez firmę Curtiss powstał na bazie seryjnego P-1A (Ser No 26-296) wyposażonego w chłodzony cieczą silnik Wright-Hispano E o mocy 134 kW. Dostawy dla US Army rozpoczęto w lipcu 1926. Prototyp nosił wojskowe oznaczenie XAT-4, gdzie AT oznaczało Advanced Trainier (samolot do zaawansowanego szkolenia).

Samolot był dostarczany do Armii pod oznaczeniem AT-4. Zamówienie złożone w październiku 1926 opiewało na 40 sztuk (Ser No 27-88/97 i 27-213/242). Wszystkie napędzane były silnikami Wright-Hispano E (V-720). Prędkość maksymalna na poziomie morza wynosiła 214 km/h, prędkość przelotowa 172 km/h. Początkowa prędkość wznoszenia 285 m/min. Zasięg 861 km. Masa własna 851 kg, zaś całkowita 1128 kg. W okresie późniejszym 35 samolotów AT-4 przerobiono na maszyny myśliwskie poprzez zamontowanie silnika Curtiss V-1150-3 (D-12D) i zamontowanie pojedynczego karabinu maszynowego kalibru 7.62 mm. Tak przerobiony samolot otrzymał oznaczenie P-1D.

Ostatnie pięć zamówionych samolotów AT-4 (Ser No 27-238/242) zmontowano jako AT-5 z silnikiem gwiazdowym Wright J-5 (R-970-1) Whirwlind o mocy 164 kW (220hp). Silnik ten był znacznie lżejszy od stosowanego pierwotnie silnika Wright-Hispano, ale ciągle niekorzystna była jego mała moc. Prędkość maksymalna na poziomie morza wynosiła 202 km/h, prędkość przelotowa 161 km/h. Początkowa prędkość wznoszenia wynosiła 329 m/min, zasięg 786 km. Masa własna samolotu wynosiła 818 kg, zaś masa całkowita 1110 kg. Oznaczenie samolotów AT-5 zmieniono następnie na P-1E po wymianie silników na D-12D o mocy 325 kW (435hp) i uzbrojeniu w pojedynczy karabin maszynowy kalibru 7.62 mm. Obie wersje P-1D i P-1E służyły w 43 Dywizjonie Szkolnym w Kelly Field.

Samolot oznaczony AT-5A (Model 34M) był zmodernizowanym AT-5, z wydłużonym kadłubem i innymi zmianami zastosowanymi w P-1A. Zamówienie Armii złożone na ten samolot 30.07.1927 opiewało na 31 egzemplarzy o Ser No 28-42/72. W 1929 wszystkie samoloty AT-5 przerobiono na samoloty myśliwskie poprzez zamontowanie silników D-12D o mocy 325 kW (435hp) i dodanie uzbrojenia. Samolot ten otrzymał oznaczenie P-1F. Kolejny P-1F (Ser No 28-189) uzyskano poprzez przebudowanie XP-21, który to samolot był z kolei przebudowanym P-3A.

Zaledwie kilka samolotów P-1 Hawk zostało sprzedanych za granicę. Cztery z nich zakupiła Boliwia. Osiem eksportowych modeli P-1A sprzedano 1926 Chile. Jeden egzemplarz sprzedano w 1927 do Japonii. W 1927 Chile zakupiło kolejne 8 samolotów, tym razem w wersji P-1B. Prawdopodobnie zbudowano w tym kraju również kilka samolotów wzorowanych na P-1.

Z każdym kolejnym wariantem samolotu P-1 jego masa rosła, prowadząc do stopniowego obniżania się prędkości maksymalnej i prędkości wznoszenia. Samoloty P-1 były na wyposażeniu 27 i 94 Dywizjonu Pościgowego należących do 1 Grupy Pościgowej bazującej w Selfridge Field w stanie Michigan i następnie na uzbrojeniu 17 Dywizjonu, który wykorzystywał je do 1930 kiedy to zastąpione zostały przez nowsze maszyny. Samoloty te nigdy nie oddały strzału w obronie terytorium USA.

                                                                                 Opracował: dr inż. Krzysztof Krzysztofowicz