Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

HOBBY

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Boeing P-26 Peashooters

Boeing P-26 Peashooter - samolot Boeing P-26 był interesującą mieszanką starego i nowego. Był to pierwszy seryjnie produkowany jednopłatowy samolot myśliwski oraz pierwszy całkowicie metalowy myśliwiec służący w USAAC. Był to równocześnie ostatni eksploatowany samolot posiadający zewnętrznie wzmacniane skrzydła, odkrytą kabinę, oraz stałe podwozie. Dla zakładów Boeinga był to też ostatni produkowany samolot myśliwski i zamykał on piętnasto letni okres kiedy Boeing dominował na rynku samolotów myśliwskich zarówno w Marynarce jak i USAAC.

Na początku lat 30-tych USAAC zetknęła się z nową generacją jednopłatowych samolotów bombowych szybszych od będących na jej wyposażeniu dwupłatowych samolotów myśliwskich. We wrześniu 1931 USAAC zgłosiło inżynierom z zakładów Boeinga zapotrzebowanie na jednopłatowy samolot myśliwski, który byłby szybszy od wszystkich latających ówcześnie samolotów bombowych. Pierwsze prace nad tym zagadnieniem finansowane przez Boeinga rozpoczęto jeszcze w tym samym miesiącu. Samolot otrzymał oznaczenie fabryczne Model 248. Dnia 5.12.1931 Boeing i USAAC podpisały kontrakt bilament na budowę trzech prototypów jednopłatowego myśliwca. Nadano mu doświadczalne oznaczenie XP-936. W myśl podpisanej umowy do Boeinga należało wykonanie kadłuba natomiast Armia miała dostarczyć silnik i wyposażenie pokładowe. Zakłady Boeinga pozostawały właścicielem kadłuba.

Prace nad projektem postępowały szybko, w związku z czym budowę prototypu Model 248 rozpoczęto w styczniu 1932. Samolot, który w efekcie powstał był kompromisem pomiędzy nowoczesnymi koncepcjami Boeinga oraz konserwatywnym i ostrożnym podejściem USAAC. Był on jednocześnie krokiem do przodu i do tyłu.

Samolot Model 248 (XP-936) był całkowicie metalowym dolnopłatem ze skrzydłami przytrzymywanymi przez zastrzały z prętów stalowych (zrezygnowano ze skrzydeł wolnonośnych, jako zbyt słabych dla samolotu myśliwskiego). Skrzydła miały małe wydłużenie i cienki przekrój. Płat miał dwa główne dźwigary wykonane z kształtowników duraluminiowych. Do dźwigara przymocowane były duraluminiowe żebra do których przynitowano w niewielkiej odległości od siebie podłużnice podtrzymujące metalowe pokrycie. Na pierwszy rzut oka zastosowanie metalowych odciągów podtrzymujących skrzydło wydawało się krokiem wstecz, ale dzięki temu uzyskano lżejsze skrzydło. Zastosowanie prętów stalowych na odciągi powodowało również mniejsze drgania niż w przypadku zastosowania zastrzałów sztywnych. Statecznik poziomy, w przeciwieństwie do skrzydła wykonano jako całkowicie wolnonośny.

Stałe, niechowane podwozie również wyglądało na kolejny krok wstecz. Powodowało ono wzrost drgań, ale prowadziło do zmniejszenia masy i uproszczenia konstrukcji samolotu oraz zapewniało sprawny konstrukcyjne punkt podparcia dla giętkich zastrzałów. Tylna część każdego podwozia składała się z odwróconej rurowej podstawy dwunożnej przymocowanej do przedniego i tylnego dźwigara płata. Prętowe zastrzały zamontowane były do wierzchołka i koło podwozia obracało się na osi w wierzchołku, a uderzenia były absorbowane przez amortyzatory łączące oś koła z przednim dźwigarem. Wewnętrzna dolna część podwozia połączona była do oprofilowanych owiewek kół. W miejsce płozy ogonowej zastosowano kółko. Przewidziano również hamulce kół podwozia głównego.

Kadłub wykonano jako półskorupowy z aluminiowymi wzmocnionym wręgami, omegowatego kształtu podłużnicami, usztywniaczami pokrycia i pokryciem. Samolot napędzany był wypróbowanym dziewięciocylindrowym silnikiem gwiazdowym Pratt and Whitney R-1340-9 (tym razem nie prowadzono żadnych doświadczeń z nieprzebadanymi silnikami!). Silnik osłonięto pierścieniem Towneda. Uzbrojenie stanowić miały albo jeden karabin maszynowy kalibru 12.7 mm i jeden karabin 7.62 mm lub dwa karabiny kalibru 7.62 mm montowane po bokach kadłuba strzelające przez przestrzenie pomiędzy cylindrami. Zamontowano również podkadłubowe zaczepy dostosowane do transportowania pięciu bomb o wagomiarze 15 kg lub dwóch 55 kg.

Oblot prototypu XP-936 miał miejsce 20.03.1932. Od momentu ostatecznego zakończenia konstruowania samolotu do oblotu prototypu upłynęło 9 tygodni, co było wyraźnym sukcesem jeśli chodzi o samoloty myśliwskie USAAC. Samolot natychmiast przesłano do bazy Wright Field w celu wykonania lotów próbnych. Drugi prototyp ukończono i dostarczono do Wright Field zanim jeszcze odbył się oblot pierwszego prototypu. Później drogą lotniczą przebazowano go do Anacostia w stanie Maryland, gdzie prowadzono loty pokazowe dla US Navy. Po ich zakończeniu powrócił do Wright Field gdzie służył do badań statycznych prowadzonych przez Armię. 25.04.1932 trzeci prototyp XP-936 wysłano do bazy Selfridge Field w stanie Michigan, gdzie miał wziąć udział w lotach próbnych w jednostce bojowej. W trakcie prób w bazie Wright Field masa własna samolotu XP-936 wynosiła 962 kg, natomiast masa całkowita 1266 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 365 km/h na pułapie 3000 m, 338 km/h na pułapie 6000 m i 280 km/h na pułapie 8340 m, pułap samolotu wynosił 8670 m, początkowa prędkość wznoszenia 678 m/min, zasięg 462 km.

Interesujące jest porównanie głównych osiągów samoloty XP-936 z osiągami dwupłatowego P-12F, który był jeszcze produkowany w czasie rozpoczęcia dostaw XP-936. W XP-936 zastosowano nieco lżejszą wersje tego samego silnika jak w P-12F, o mocy zaledwie 14.9 kW większej. Samolot XP-936 był zaledwie o 18 kg cięższy od P-12F natomiast rozwijał prędkość o 43 km/h większą i osiągał wznoszenie o 143 m/min większe. Jednakże jego pułap absolutny był o 240 m mniejszy niż u dwupłata.

Trzy wyprodukowane XP-936 zostały 15.06.1932 zakupione przez Armię, która nadała im oznaczenie XP-26. Otrzymały one numery seryjne 32-412/414. Oznaczenie zmieniono wkrótce na Y1P-26 oznaczające samoloty testowane w linii, a następnie na P-26. Jednakże samoloty te nigdy nie weszły na stan jednostek liniowych.

Jeszcze przed zakończeniem prób armia zdecydowała się zamówić serię zmodyfikowanych nieco samolotów XP-936. W dniu 7.11.1932 ogłoszono wymagania stawiane nowemu samolotowi myśliwskiemu Armii, które odpowiadały charakterystykom samolotu Model 248 z poprawionymi osiągami, które Armia uznała za niezbędne w trakcie prób. W dniu 11.01.1933 złożono zamówienie na 111 samolotów pod oznaczeniem P-26A. Otrzymały one numery seryjne 33-28/138. Zamówienie to znacząco przekroczyło złożone na konkurencyjny samolot Curtiss XP-31 Swift Pierwotne zamówienie podwyższono wkrótce do 136 egzemplarzy, zaś dodatkowe egzemplarze zmontowano jako oznaczone P-26B i P-26C. Było to największe zamówienie na jeden typ samolotu myśliwskiego złożone od czasu zamówienia samolotu Boeing MB-3A w 1921.

Samolot P-26A wykonał swój pierwszy lot 10.01.1934 natomiast ostatni samolot z pierwszej serii 11 egzemplarzy dostarczono odbiorcy 30.06.1934. Samolot P-26A nosił oznaczenie fabryczne Model 266. Cena jednostkowa samolotu (bez dostarczanych finansowanych przez rząd silnika, uzbrojenia, wyposażenia radiowego itp.) wynosiła 9999$, w porównaniu z ceną samolotu P-12E 10197$, który zastępował. Był to jeden z nielicznych przypadków w historii lotnictwa gdy nowy samolot wojskowy był tańszy od samolotu, który zastępował.

Jako jednostkę napędową w samolocie P-26A zastosowano silnik gwiazdowy Pratt and Whitney R-1340-27 Wasp o mocy znamionowej 373 kW (500hp) na pułapie 2250 m. Napędzał on dwupłatowe śmigło Hamilton-Standard o zmiennym skoku. Uzbrojenie było identyczne jak dla prototypów to jest 2 karabiny maszynowe (12.7 i 7.62 mm lub 2x7.62 mm) montowane z obu stron kadłuba, strzelające poprzez przestrzenie między cylindrami silnika. Zewnętrzna różnica polegała na rezygnacji z odciągów montowanych do tylnej części podwozia głównego. Zmieniono również wewnętrzną konstrukcję skrzydła i zamontowano radiostację. Spowodowało to dodanie masztu antenowego tuż za kabiną pilota i podobnego na stateczniku pionowym. Na wypadek awarii przewidziano podłodzie złożone ze pontonów zamontowanych poniżej nasady skrzydeł, napełnianych powietrzem w przypadku wodowania.

Pierwotnie samoloty P-26A wyposażono w niski opływowy zagłówek pilota, ale po wypadku w którym po kapotażu samolotu podczas lądowania zginął pilot natomiast samolot nie odniósł poważniejszych uszkodzeń podniesiono go o 20 cm. Dostawa samolotów seryjnych będących w wytwórni została czasowo wstrzymana, tak aby wprowadzić tą poprawkę.

Prędkość maksymalna P-26A wynosiła 377 km/h. Zasięg 1022 km, natomiast początkowa prędkość wznoszenia 708 m/min. Pułap operacyjny wynosił 8220 m natomiast pułap maksymalny wynosił 8490 m. Masa własna samolotu wynosiła 997 kg, natomiast masa całkowita 1342 kg. Uzbrojenie było identyczne jak w prototypie. Zamontowano również zaczepy do przenoszenia 5 bomb o wagomiarze 13.5 kg lub dwóch 45.4 kg.

Po krótkim okresie eksploatacji P-26A Armia wykazała niezadowolenie z powodu zbyt wysokiej (132.8 km/h) prędkości lądowania. W związku z tym równolegle w warsztatach Armii na seryjnym P-26A i u Boeinga na eksportowej wersji samolotu oznaczonej Model 281 przeprowadzono próby klap skrzydłowych. Ich zastosowanie obniżyło prędkość lądowania do 117.5 km/h. Klapy te zamontowano następnie w zakładach Boeinga na wszystkich wyprodukowanych samolotach P-26A oraz na samolotach wersji B i C będących w produkcji.

Pierwszą jednostką bojową, która otrzymała na uzbrojenie samoloty Boeing P-26A była stacjonująca w Luizjanie 20 Grupa Myśliwska (o składzie 55, 77 i 795 Dywizjony Myśliwskie), która eksploatowała maszyny do 1938. Pozostałymi jednostkami, które miały na uzbrojeni samoloty P-26 były:
1 Grupa Myśliwska (Dywizjony 17, 27 i 94) stacjonująca w Michigan, posiadająca P-26 jeszcze w latach 1938-41,
17 Grupa Myśliwska (Dywizjony 34 i 95) stacjonująca w Kalifornii, która posiadała samoloty na stanie przez jeden rok,
16 Grupa Myśliwska (Dywizjony 24, 29 i 78) stacjonująca w Strefie Kanału Panamskiego i na Hawajach, do 1938,
18 Grupa Myśliwska (Dywizjony 6 i 19) stacjonująca na Hawajach,
37 Grupa Myśliwska stacjonująca w Panamie w 1940 (Dywizjony 28, 31 i 39), oraz 32 Grupa Myśliwska stacjonująca w Panamie w 1941. W samoloty te wyposażony był także 3 Dywizjon bazujący na Filipinach.

Dwa z dodatkowo zamówionych P-26A (Ser No 33-179, 180) zmontowano jako P-26B. Różniły się one od P-26A zastosowaniem silnika gwiazdowego o mocy 449 kW (600hp) Pratt and Whitney SR-1340-33 z wtryskiem paliwa. Wynikające z tego zmiany konstrukcyjne układu paliwowego oraz to, że P-26B były pierwszymi samolotami tego typu fabrycznie wyposażonymi w klapy spowodowało nadanie im oznaczenia fabrycznego Model 266A. Pierwszy lot P-26B miał miejsce 10.01.1935. Samoloty P-26B dostarczono Armii pierwszy 20.06 i drugi 21.06.1935. Masa własna samolotu wynosiła 1045 kg, natomiast masa całkowita 1389 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 378 km/h, zasięg 1022 km. Początkowa prędkość wznoszenia 708 m/min. Pułap operacyjny 8100 m, pułap maksymalny 8400 m.

Pierwotnie wszystkie 25 samolotów z dodatkowego zamówienia miało być wykończonych jako P-26B. Jednakże powstały opóźnienia w produkcji silnika Pratt and Whitney Wasp z wtryskiem paliwa. W wyniku tego 23 z 25 samolotów opuściło fabrykę jako P-26C. Różniły się one od P-26A innym układem paliwowym i gaźnikiem. Jako jednostkę napędową zastosowano silnik SR-1340-27. Różnice były tak małe, że oznaczenie fabryczne nie uległo zmianie. Samoloty nosiły numery seryjne 33-181, 33-183/203. Pierwszy z samolotów P-26C dostarczono 10.02.1936 ostatni 7.03.1937. Po roku eksploatacji wszystkie samoloty zostały przerobione na wersję P-26B (Boeing Model 226A) poprzez zastosowanie silnika z wtryskiem paliwa i przerobieniem układu paliwowego i jego sterowania.

Eksportowa wersja P-26A nosiła fabryczne oznaczenie Model 281. Różniła się ona wyposażeniem wojskowym. Pierwszy lot samolotu Model 281 miał miejsce 2.08.1934 i już po pierwszych próbach stwierdzono, że prędkość lądowania jest zbyt duża jak na trawiaste lotniska, z których samolot miał operować. W związku z tym na zlecenie Armii opracowano specjalne klapy krokodylowe i przetestowano je na seryjnym P-26A. W wyniku prób porównawczych z dotychczas stosowanymi klapami zdecydowano się na zastosowanie klap krokodylowych i w związku z tym samoloty P-26A wróciły do fabryki w celu ich zainstalowania.

Jeden samolot Model 281 sprzedano Hiszpanii natomiast 11 Chinom. Dostawy do Chin rozpoczęły się 15.09.1934. Ostatni samolot przekazano 16.01.1936. Samoloty wyposażone były w silniki Pratt and Whitney R-1340-33. Prędkość maksymalna na pułapie 1800 m wynosiła 378 km/h, początkowa prędkość wznoszenia 663 m/min. Jeden z dywizjonów chińskich wyposażonych w samoloty Model 281 wziął udział w walkach z japońskimi najeźdźcami i uzyskał kilka zestrzeleń. W dniu 20.08.1937 doszło do potyczki ośmiu tych samolotów z sześcioma japońskimi bombowcami Mitshubishi G3M2, które wykonywały nalot na Nankin. Wszystkie bombowce zostały zestrzelone bez strat własnych. Jednakże większość samolotów Model 281 została wycofana ze służby w wyniku braku części zamiennych.

P-26 był samolotem popularnym wśród pilotów i uzyskiwał dobre osiągi dopóki nie pojawiły się samoloty nowszego typu. Samoloty P-26 przetrwały w jednostkach pierwszej linii USAAC do lat 1938-40, kiedy to rozpoczęło się ich zastępowanie samolotami Seversky P-35 i Curtiss P-36A. Do czasu ataku na Pearl Harbour wszystkie samoloty P-26 wycofano z linii. Samoloty, które istniały przekazane zostały do szkół mechaników. Większość samolotów P-26 stacjonujących poza granicami USA sprzedane zostało rządom Filipin, Panamy, a dwa egzemplarze sprzedano Gwatemali. Kilka z nich służyło w Filipińskich Siłach Powietrznych w czasie inwazji Japończyków. Jeden z filipińskich P-26 zestrzelił pierwszy japoński samolot strącony w czasie obrony wysp. Jednakże samoloty P-26 wykorzystywane prze filipińskie Army Air Force zostały szybko zdeklasowane prze japońskie myśliwce Zero.

Część z panamskich P-26 trafiła następnie do Gwatemali gdzie wykorzystywana była do szkolenia do roku 1957. Jeden z tych P-26 trafił do muzeum Planes of Fame w Chino w Kalifornii, gdzie został odrestaurowany i pomalowany w barwach USAAC, drugi natomiast do National Air and Space Museum w Smithsonian Institution.

Opracował: dr inż. Krzysztof Krzysztofowicz