Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

HOBBY

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


 indeks

Samolot Boeing P-12 był jednym z najbardziej znanych samolotów myśliwskich lotnictwa Armii w okresie międzywojennym. Na początku lat 30-tych w te samoloty wyposażona była większość dywizjonów myśliwskich Army Air Corps. Ilościowo był to najważniejszy samolot pościgowy okresu międzywojennego. Poniżej przedstawiona jest krótka historia tego ważnego w historii AAC samolotu myśliwskiego.

Korzenie historii samolotu P-12 sięgają pary samolotów doświadczalnych opracowanych przez Boeinga na własny koszt w nadziei opracowania następcy samolotów myśliwskich PW-9 oraz F2B i F3B. Samoloty te będące prototypami linii samolotów myśliwskich P-12/F4B otrzymały fabryczne oznaczenia Model 83 i Model 89. Samolotu te różniły się od poprzednich konstrukcji Boeinga. Miały one kadłuby wykonane z łączonych śrubami rurek aluminiowych, a nie jak to stosowano we wcześniejszych samolotach spawanych rurek stalowych. Konstrukcję ze spawanych rurek stalowych użyto jedynie na łoże silnika, oraz część centralną kadłuba. Połączenia śrubowe zamiast spawanych używano już we wcześniejszych konstrukcjach samolotów myśliwskich, ale rury stalowe przykręcane były do klapek przyspawanych do podułżnicy. W nowych samolotach rury łączone były bezpośrednio ze sobą za pośrednictwem duralowych węzłówek.

Skrzydła samolotów Model 83/89 były proste, co było odstępstwem od dotychczas stosowanych przez Boeinga skrzydeł trapezowych. Skrzydła wykonano z dwóch drewnianych skrzynkowych dźwigarów ze świerkowych kształtek pokrywanych pasem warstwy mahoniowej. Zebra usztywniające były wycinane piłą taśmową z płyty mahoniowej i montowane do dźwigara za pomocą świerkowych taśm. Górne skrzydło wykonano jako jednoczęściowe, natomiast dolne skrzydła skonstruowano jako dzielone, łączone za pomocą śrub do końcówki dźwigara. Sekcje płata wykonano według nowego opracowanego specjalnie przez Boeinga profilu 106. Konstrukcja kadłuba była półskorupowa, pokrywana specjalnie karbowaną blachą opracowaną na potrzeby samolotu F3B-1.

Uzbrojenie złożone było z dwóch karabinów maszynowych kalibru 7.62 mm lub jednego karainu maszynowego 7.62 mm i jednego 12.7 mm. Karabiny montowano w górnej części osłony silnika, i były one synchronizowane do strzelania przez śmigło. Napęd stanowił gwiazdowy silnik Pratt and Whitney R-1340-7 o mocy 336 kW (450hp) z metalowym, przestawianym na ziemi śmigłem. Nie zastosowano żadnej osłony aerodynamicznej na silnik, natomiast przed każdym cylindrem umieszczono specjalne opływowe osłony. Pod kadłubem mógł być mocowany dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 220 l. Podobnie pod kadłubem i skrzydłami można było umieścić 318 kg bomb.

Pierwszy gotowy do lotu był Model 83, który wystartował z lotniska firmowego w Seattle 25.06.1928, a trzy dni później dostarczony został do bazy Navy w San Diego. Samolot Model 89 ukończono w następnym miesiącu i 24.07.1928 koleją przesłano do Naval Test Center w Anacostia w stanie Maryland. Pierwszy lot samolotu miał miejsce 7 sierpnia. Samoloty wyglądały prawie identycznie, jedynie Model 83 miał szersze podwozie z diagonalnym zastrzałem połączonym ze środkiem osi kół, natomiast Model 89 miał podwozie o niezależnych osiach kół. Samolot 89 miał pomiędzy kołami podwozia głównego zaczep na bombę 227 kg, natomiast 83 miał w tym miejscu zamontowany hak do lądowania na lotniskowcu. Samoloty pomimo, że nie były własnością Navy, w celach administracyjnych na czas prób otrzymały oznaczenie XF4B-1. Do chwili aż nie przeszły na własność Armii samoloty nie nosiły również oznaczeń wojskowych. Nie miały również przynależnych im cywilnych rejestracji.

Początkowo oba samoloty napędzane były silnikami R-1340B o "wydłużonym nosie", o których myślano, że poprawią aerodynamiczny kształt nosa samolotu. Wkrótce jednak zastąpiono go silnikiem R-1240-7, co miało marginalny wpływ na osiągi samolotu.

Próby w locie obu samolotów wykazały, że ich osiągi są lepsze od wszystkich dotychczas używanych myśliwców. W rezultacie prób Marynarka zmówiła 27 seryjnych F4B-1 (Ser No A-8130/8156). Oba samoloty Model 83 i 89 zostały zakupione przez Marynarkę 19.06.1929 i oznaczenie XF4B-1 stało się oficjalne. Oba prototypy po zakończeniu prób zwrócono do zakładów w celu dostosowania do standardu seryjnych F4B-1. Następnie otrzymały one numery seryjne Marynarki poprzedzające numery seryjne zamówionych samolotów (A8128 Model 89 i A8129 Model 83).

Samolot F4B-1 (Ser No A8133) zmodernizowano jako specjalny samolot dyspozycyjny Zastępcy Sekretarza do spraw Marynarki Wojennej Davida S. Ingalls'a, jedynego asa myśliwskiego Marynarki z okresu I w.ś. Samolot pozbawiono uzbrojenia, dodano osłonę silnika oraz pomalowano na specjalny niebieski kolor typowy dla samolotów dyspozycyjnych Marynarki. Oznaczenia samolotu zmieniono na F4B-1A.

Pomimo, że oba samoloty Model 83 i 89 dostarczono marynarce, to Model 89 wypożyczono do prób Armii, która przeprowadziła je w Bolling Field, która to baza mieściła się po drugiej stronie pasa startowego w Anacostia. Piloci Armii podobnie jak piloci marynarki byli pod wrażeniem osiągów samolotu. W wyniku raportów na temat własności samolotu Model 89 Armia złożyła 7.11.1928 zamówienie na 10 egzemplarzy P-12 (Ser No 29-353/362). Samoloty te nosiły oznaczenie fabryczne Model 102. Zamówienie to było bardzo nietypowe jak na Armię, ponieważ zamówiła ona samolot bez uprzedniego przetestowania prototypu, a jedynie wypożyczyła do prób samolot Marynarki.

Pierwsze 9 seryjnych samolotów P-12 różniło się od wersji morskiej F4B-1 jedynie brakiem haka do lądowania i innego typowo morskiego wyposażenia. Pierwszy ukończony P-12 przekazano kapitanowi Air Corps Ire C. Eaker'owi 26.02.1929 w celu wykorzystania do szybkiego przelotu do Ameryki Środkowej. Pierwszy lot standardowego P-12 miał miejsce 11.04.1929 natomiast ostatni samolot przekazano 26 kwietnia tegoż roku.

Podstawowa wersja P-12 była jedynym modelem tego samolotu używanym w Armii wyposażonym w trapezowe lotki typowe dla prototypu. W samolotach tych pierwotnie zastosowano oprofilowaną osłonę silnika, ale w związku z kłopotami związanymi z chłodzeniem osłony te po krótkim czasie eksploatacji zdemontowano. Samolot napędzano silnikiem gwiazdowym Pratt and Whitney R-1340-7 o mocy 373 kW (500hp). Prędkość maksymalna na poziomie morza wynosiła 254 km/h, zaś na wysokości 1500 m - 275 km/h. Początkowa prędkość wznoszenia wynosiła 624 m/min. Pułap 3000 m samolot osiągał po 5.8 min. Pułap samolotu wynosił 8460 m, zasięg 837 km. Masa własna samolotu wynosiła 798 kg, masa całkowita 1151 kg. Uzbrojenie było identyczne jak w prototypie 2 karabiny maszynowe 7.62 mm albo 1 karabin 7.62 mm i 1 12.7 mm.

Ostatni seryjny samolot P-12 dostarczono jako XP-12A (Boeing Model 101). Zawierał on wiele poprawek zasugerowanych Boeingowi prze pilotów Armii latających na samolocie. Zastosowano m.in. aerodynamicznie zrównoważone lotki z zawiasami równoległymi do dźwigara, krótsze podwozie, osłonę silnika o dużej cięciwie, przeprojektowany ster poziomy, oraz tylne samonastawne koło zamiast dotychczas stosowanej płozy. Pierwszy lot samolotu XP-12A miał miejsce 11.04.1929. Jednak zaledwie po czterech godzinach lotu rozbił się on w wyniku zderzenia z innym P-12, co miało miejsce 18.05.1929 na lotnisku Wright Field. Pomimo tego zdołano wyeliminować wiele wad seryjnego P-12.

P-12B była to kolejna modernizacja wynikła z doświadczeń Armii w eksploatacji 9-ciu seryjnych P-12. Dnia 10.06.1929 Boeing otrzymał zamówienie na 90 samolotów P-12B. Było to największe dotychczas jednorazowe zamówienie wojska w czasie pokoju. Samoloty otrzymały numery seryjne: 29-329/341, 29-433/450 i 30-029/087. Samolot P-12B nosił oznaczenie fabryczne Model 102B. P-12B można było rozróżnić od P-12 dzięki wyrównoważonym lotkom pierwotnie wypróbowanym na XP-12A, zmienionemu kształtowi steru wysokości oraz nieco większym kołom. Podwozie główne i nieosłonięty silnik były identyczne jak dla P-12 (z wyjątkiem aerodynamicznej osłony cylindrów), ale kilka z samolotów P-12B wyposażono później w osłony silnika opracowane dla późniejszych wersji. Dostawy koleją rozmontowanych P-12B z fabryki rozpoczęły się 1.02.1930. Pierwszy lot samolotu miał miejsce 12.05.1930, zaś dostawy zakończono 17.05.1930.

Samolot P-12B był trochę cięższy od P-12 i jego osiągi odpowiednio spadły. Napęd stanowił silnik Pratt and Whitney R1340-9 o mocy 373 kW (500hp). Masa własna samolotu wynosiła 888 kg, natomiast masa całkowita 1198 kg. Prędkość maksymalna na wysokości 1500 m wynosiła 267 km/h. Początkowa prędkość wznoszenia wynosiła 612 m/min. Pułap 8235 m, zasięg 869 km. Uzbrojenie było identyczna jak w P-12.

Samolot P-12C powstał w wyniku zastosowania nowego silnika i kilku drobniejszych modernizacji. Armia 2.06.1930 zamówiła 131 tych samolotów. Nadano im numery seryjne 31-147/277. Samolot P-12C nosił fabryczne oznaczenie Model 222 natomiast jego wersja przeznaczona dla US Navy nosiła oznaczenie F4B-2. Samolot P-12C zewnętrznie różnił się od P-12B kołową osłoną silnika i większym rozstawem kół podwozia charakterystycznym dla samolotu Model 83. Taki układ podwozia pierwotnie wypróbowano na samolocie XP-9. Zastosowano również światła nawigacyjne na końcówkach skrzydeł.

Dostawy samolotu P-12C dla US Army rozpoczęto 30.08.1930, a zakończono 12.02.1931. Pierwszy znany lot P-12C miał miejsce 30.01.1931. Zaledwie 96 pierwszych samolotów seryjnych zmontowano jako P-12C (Ser No 31-147/242), pozostałe 35 zmontowano jako P-12D. W późniejszym okresie również samoloty o numerach seryjnych 31-152/154, 156, 157, 159/161, 175, 195, 209/212, 233 i 234 przerobiono na wersję D.

Samolot P-12C napędzany był silnikiem R-1340-9 (SR1340D) o mocy 336 kW (450hp). Prędkość maksymalna na pułapie 3000 m wynosiła 283 km/h, natomiast na poziomie morza wynosiła 284 km/h. Początkowa prędkość wznoszenia wynosiła 423 m/min, pułap 7860 m, zasięg 934 km. Masa własna samolotu wynosiła 880 kg, zaś masa całkowita 1194 kg.

Wersja samolotu P-12C wykorzystywana przez Navy nosiła oznaczenie F4B-2. Samoloty otrzymały numery seryjne 8621/8639.

W dniu 25.02.1931 rozpoczęły się dostawy drugiej części, 35 samolotów montowanych jako P-12D. Dostawy zakończono 28.04.1931. Samoloty miały numery seryjne 31-243/277. Nosiły ona oznaczenie fabryczne Model 227. Pierwszy lot tej wersji miał miejsce 2.03.1931.

Różnice między samolotem P-12D i P-12C były mało widoczne. Przeniesiono układ zapłonowy na przednią stronę silnika, zrezygnowano z widocznych szprych podtrzymujących osłonę silnika, zastosowano nowy silnik Pratt and Whitney R-1340-17 o mocy 392 kW (525hp). Poprawiły się osiągi samolotu. Prędkość maksymalna na wysokości 2100 m wynosiła 287 km/h, natomiast na poziomie morza 284 km/h. Pułap 3000 samolot osiągał w 5.8 minuty. Początkowa prędkość wznoszenia wynosiła 423 m/min, pułap 7620, zasięg 765 km. Masa własna samolotu wynosiła 888 kg, natomiast masa całkowita 1202 kg.

Później zarówno samoloty wersji C jaki i D wyposażono w stateczniki pionowe o kształcie zastosowanym w samolocie P-12E.

Najbardziej znanym wariantem P-12 był P-12E. Samolot ten wywodzi się z samodzielnego projektu Boeinga oznaczonego Model 218, który to samolot pierwszy raz wystartował 29.09.1930. Samolot ten pierwotnie przeznaczony był do testowania w zakładach Boeing nowych rozwiązań konstrukcyjnych, które wprowadzane miały być w samolotach P-12/F4B. Był on wzorowany na wersji P-12B, wykonany z półskorupowym kadłubem, charakterystycznym dla doświadczalnego samolotu jednopłatowego XP-9. W miejsce płozy ogonowej zastosowano kółko. Przed kabiną pilota przewidziano owiewkę ułatwiającą obserwację z kabiny. Pierwotnie kształt statecznika pionowego i poziomego był identyczny jak w P-12B, ale wkrótce zmieniono je na większe, bardziej zaokrąglone. Samolot w czasie prób z silnikiem R-1340D otrzymał tymczasowe wojskowe oznaczenie XP-925, zmienione następnie na XP-925A po zmianie silnika na R-1340E. Masa własna samolotu wzrosła do 887 kg, natomiast masa całkowita 1223 kg. Prędkość, z silnikiem R-1340D, na pułapie 2400 m wynosiła 314 km/h. Samolot Model 218 w celu podniesienia prędkości tymczasowo wyposażono w osłony aerodynamiczne kół.

Model 218 przetestowany został zarówno prze Armię jak i Navy. W czasie tych prób samolot nosił cywilną rejestrację X66W. Po zakończeniu prób sprzedano go Chinom. Pilotem, który odprowadził samolot był amerykański ochotnik Robert Short, zamierzający wziąć udział w trwającej wojnie japońsko-chińskiej. W trakcie walki powietrznej nad Sznaghajem w 1932 udało mu się zestrzelić dwa z trzech atakujących go samolotów japońskich, po czym sam został zestrzelony.

Armia zamówiła serię samolotów Model 218 pod oznaczeniem P-12E (Boeing Model 234). Dnia 3.03.1931 złożone zostało zamówienie na 131 samolotów P-12E. Dostawy 110 z nich (Ser No 31-553/586 i 32-1/76) trwały od 19.09 do 15.10.1931. Wariant samolotu przeznaczony dla Navy nosił oznaczenie F4B-3 i F4B-4. Pierwszy lot P-12E miał miejsce 15.10.1931. Samolot P-12E był najszerzej i najdłużej stosowanym samolotem myśliwskim w Armii. Zastosowano w nim nowy kadłub i usterzenie pochodzące z samolotu Model 218, ale większość pozostałego wyposażenia była identyczna jak dla P-12D. Pierwotnie P-12E wyposażono w płozę ogonową, ale w trakcie eksploatacji została ona zastąpiona poprzez kółko ogonowe pierwotnie przetestowane na Model 218. Pierwotnie samoloty P-12E wykonywano z podłodziem na górnym skrzydle, ale w późniejszych wersjach zrezygnowano z niego i zastąpiono je gumową tratwą ratunkową dla pilota, przechowywaną pod powiększonym zagłówkiem zwanym Panama, która to nazwa pochodziła stąd, że pierwotnie tratwy miały być wykorzystywanie jedynie w samolotach operujących w rejonie Kanału Panamskiego. Nadawało to samolotowi P-12E dostojny, garbaty wygląd. Prędkość maksymalna wynosiła 304 km/h na pułapie 2100 m, natomiast początkowa prędkość wznoszenia wynosiła 576 m/min. Pułap 3000 m samolot osiągał w czasie 5.8 min. Masa własna samolotu wynosiła 414.5 kg, natomiast masa całkowita 1226 kg. Pułap samolotu wynosił 9420 m, zasięg 942 km.

Ostatnie 25 samolotów z zamówienia z marca 1931 (Ser No 32-077/101) wyposażono w silniki R-1340-19 o mocy 448 kW (600hp), dostosowane do uzyskiwania maksymalnych osiągów na pułapie 3000 m tj. 1000 m wyżej niż silnik R-1340-17 stosowany w P-12E. W związku z istotną zmianą charakterystyk samolotu zmieniono jego oznaczenie na P-12F (Model 251). Dostawy P-12F trwały od 6.03.1932 do 17.05.1932. Ostatnie egzemplarze wyposażono w kółko ogonowe zamiast płozy, ale później tej zmiany dokonano na większości eksploatowanych P-12E i F. Wiele samolotów P-12F weszło do służby z zagłówkami Panama. Prędkość maksymalna samolotu na pułapie 3000 m wynosiła 314 km/h, natomiast początkowa prędkość wznoszenia wynosiła 535 m/min. Pułap 3000 m samolot osiągał w czasie 4.2 min. Masa własna samolotu wynosiła 924 kg, natomiast masa całkowita 1238 kg. Pułap wynosił 9420 m, zasięg 483 km.

Ostatni egzemplarz seryjny wyposażono doświadczalnie w zakrytą kabinę z odsuwaną osłoną.

Historia produkcji P-12 kończy się na wersji F. Pozostałe wersje otrzymywano poprzez modernizowanie eksploatowanych już samolotów.

Samolot P-12E Ser No 31-553 otrzymał tuż po dostawie, 1.10.1931 oznaczenie XP-12E. Oznaczenie to określało seryjny samolot wersji E wycofany z linii i przeznaczony do prób. Po zakończeniu badań przywrócono mu dawne oznaczenie i wprowadzono do służby.

Wersję XP-12G uzyskano na drodze konwersji P-12B Ser No 29-329 poprzez zastosowanie na nim prototypowego silnika gwiazdowego z turbosprężarką Y1SR-1340G (R-1340-15) obudowanego aerodynamiczną osłoną. Później na tym samolocie montowano inne rozwojowe wersje silnika R-1340. Po zakończeniu badań samolot z powrotem otrzymał oznaczenie P-12B.

Samolot P-12D o Ser No 31-275 przebudowano na wersję P-12H, która służyła za latające stanowisko badawcze dla prototypowego silnika gwiazdowego Pratt and Whitney GISR-1340E. W samolocie zastosowano usterzenie z P-12E. Silnik okazał się być niezadowalający w związku z czym zrezygnowano z niego, a samolot przywrócono w czerwcu 1932 do konfiguracji P-12D.

Kolejną modyfikacją była przeróbka P-12E Ser No 32-042 na P-12J, w którym to samolocie zainstalowano silnik gwiazdowy Pratt and Whitney SR-1340H (R-1340-23) o mocy 429 kW (575hp) i specjalny celownik bombowy. Zastosowanie tego silnika poprawiło pułap samolotu oraz w nieznacznym stopniu inne osiągi. Samolot ten, po kolejnej zmianie silnika stał się jednym z siedmiu YP-12K.

Samolot XP-12E, P-12J oraz pięć seryjnych P-12E (32-033, -036, -040, -046 i -049) po zamontowaniu silnika SR-1340E z wtryskiem paliwa przemianowano na YP-12K. Samoloty te wykonywały loty doświadczalne w jednostkach bojowych. Jeden z tych samolotów wyposażono również w płozy. Wszystkie w czerwcu 1938 przywrócono do standardu P-12E.

Samolot YP-12K 31-553 (ex XP-12E) otrzymał 2.01.1934 oznaczenie XP-12L kiedy to zastosowano na nim turbosprężarkę typu F-7. Powrócił on do oznaczenia YP-12K w lutym 1937 i do P-12E w czerwcu 1938.

Samoloty Boeinga wykorzystywane były przez 17 Grupę Pościgową (Dywizjony 34, 73 i 95) stacjonującą w bazie March Field i przez 20 Grupę Pościgową (Dywizjony 55, 77 i 79) stacjonującą w Barksdale Field. Starsze maszyny były na wyposażeniu jednostek stacjonujących za granicą: 3 Dywizjonu na Filipinach, 16 Grupy Pościgowej (24, 29, 74 i 75 Dywizjon) w strefie Kanału Panamskiego i 18 Grupy Pościgowej (Dywizjony 6 i 19) na Hawajach. Samoloty P-12E i F były w służbie jednostek pierwszej linii do momentu gdy w latach 1934 i 1935 zastąpione zostały przez samoloty Boeing P-26. Przeznaczono je do zdań pomocniczych i szkolenia. Większość samolotów P-12E uziemiono w 1941 i przekazano do jednostek szkolenia personelu technicznego. W momencie przystąpienia USA do wojny 23 samoloty P-12 (P-12C: 31-151, -154, -209, -210; P-12D: 31-245, - 258; P-12E: 31-561, - 564, - 576, 32-010, -013, -025, -033, -040, -041, -044, -046, -048, -057, -066, -069, -074; P-12F: 32-85) przekazane zostały US Navy jako sterowane radiowo cele latające. Otrzymały one zgodne z systemem Navy oznaczenie F4B-4A, gdzie litera A oznaczała ich poprzednią przynależność do Armii. Nadano im numery seryjne 2489/2511 serii drugiej. Większość tych samolotów zestrzelono w czasie szkolenia artylerzystów okrętowych.

Samolot P-12E 32-017, który przekazano do cywilnej szkoły lotniczej w latach 1940-41, został później przekazany do Ontario Air Museum w Kalifornii z California Polytechnic Institute. Powoli go restaurowano i pełną zdolność do lotu odzyskał w 1962, kiedy to otrzymał również cywilną rejestrację N3360G. Pomalowano go w barwach należącego do Navy F4B-3, w których wziął udział w obchodach Dnia Sił Zbrojnych w 1961. W 1962 przywrócono mu barwy właściwe dla P-12E. Obecnie znajduje się w nowym miejscu Muzeum w porcie lotniczym Chino.

Samolot o Ser No 31-559 początkowo wykorzystywany był do szkolenia personelu naziemnego, następnie odkupiony został przez prywatną osobę i przekazany do US Air ForceMuseum w bazie lotniczej Wright Patterson niedaleko Dayton w Ohio. Odrestaurowano go i pomalowano w barwach 6 Dywizjonu Pościgowego, które to barwy nosił w czasie swej długiej służby.