Article Index

alt SAAB ASJF 37 w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. K.Stasiak


SAAB 37 Viggen


Opis ogólny:

Szwedzki samolot myśliwsko- szturmowy, opracowany w zakładach SAAB. Samolot opracowany w 1964r., sprowadzono do produkcji w 1970r.. Maszyna była następcą J 35 Draken. Konstrukcja duralowa, samolot zbudowany w układzie kaczka, napędzany jednym silnikiem Volvo RM8B.


Geneza powstania:

W 1952r. Svenska Aeroplan Aktie Bolaget (SAAB) rozpoczęła prace nad przyszłościowym samolotem myśliwsko- bombowym, projekt 1338 przewidywał budowę dwusilnikowego samolotu ze skośnymi skrzydłami. Kolejny projekt 1357 zakładał podobną konstrukcję, która jednak miała przeniesione usterzenie poziome przed płat główny, jednak projekty te nie były dla firmy priorytetem, ponieważ do października 1955r. trwały pracę nad J 35 Draken. Później SAAB wznowił pracę nad powiększona wersją 1338, oznaczoną 1350, który przez szwedzkie siły powietrzne został nazwany A 36, który miał posiadać dwa silniki Bristol Siddeley Olympus 22R, maszyna miała dostać komorę bombową, która była by w stanie pomieścić opracowywaną w latach 1947-72 przez Szwedów bombę jądrową. Po rezygnacji z programu jądrowego, prace nad samolotem obrały nowy kierunek dążąc do stworzenia naddźwiękowej maszyny szturmowej, co poskutkowało studiami nad serią 1400, która miała doprowadzić do stworzenia maszyny pionowego startu i lądowania (Szwecja obawiała się zniszczenia lotnisk).  Kolejnymi projektami firmy SAAB były 1504 i 1508, które miały być maszynami myśliwsko- szturmowymi. Pierwsza maszyna miała posiadać silnik Rolls-Royce RB.186 Spey, drugi miano dodatkowo wyposażyć w dwa silniki R-R RB.163 skierowanie pionowo w dół, które miały dawać maszynie możliwość krótkiego startu i lądowania. W 1961r. szwedzkie siły powietrzne oficjalnie ogłosiły program nasępcy SAAB 32 Lansen, dowództwo obserwowało programy prowadzone przez SAABa, jednak zasugerowano by brytyjskie jednostki napędowe zastąpić amerykańskimi Pratt & Whitney JT4D-29 (cywilny silnik dwuprzepływowy, na bazie jednoprzepływowego J75 stosowanego w F-105 i F-106) i JT8D-22 (cywilny silnik stosowany w B727 i DC-9). SAAB podjął studia nad zastosowanie tych silników w maszynie myśliwsko- szturmowej, gdy 02.12.1961 dowództwo Królewski Sił Powietrznych Szwecji, zadecydowało, że do napędu zostanie użyty pojedynczy silnik, będący pochodną  JT8D-22, mający po odpowiednich modyfikacjach trafić do produkcji w Svenska Flygmotor (obecnie Volvo Aero).  SAAB natychmiast rozpoczął prac ę nad projektem 1534, w którym zastosowano by zaproponowany silnik, a który był większym wariantem1504. Na początku 1962r. projekt zostaje przedstawiony dowództwu KFF, a w połowie tego roku firma dostaje nakaz przejścia do opracowania samolotu SAAB 37 Viggen,  w wariantach AJ37 (wersja myśliwsko-szturmowa) i S 37 (wersja rozpoznawcza).  Zdecydowano że maszyna otrzyma układ z usterzeniem poziomym przed skrzydłem, z przodu kadłuba, układ ten dawał mniejszą tendencje do nagłych i gwałtownych przeciągnięć. Podczas prób w tunelu aerodynamicznym okazało się, że usterzenie poziome umieszczone z przodu wytwarza wir indukowany (zjawisko wywołane różnicą ciśnień nad i pod powierzchnią płata, występujące również na skrzydle głównym, ale tam jak najbardziej dopuszczalne) w którym musiał pracować płat główny. Problem rozwiązano przez wprowadzenie uskoku krawędzi natarcia w miejscu splotu, co przyspieszało przepływ strugi i zdmuchiwało warstwę turbulencyjną, dodatkowo ścięto końcówki stateczników, na których zamontowano klapy, zwiększające siłę nośną do lądowania oraz. Viggen, podobnie jak wszystkie Szwedzkie samoloty jest łatwy w eksploatacji co wymuszone jest tym, że większość szwedzkiego personelu naziemnego (podobnie jak i reszty armii) składa się z poborowych nadzorowanych przez zawodowych oficerów. Viggen ma bloki elektroniki, które można w całości wyciągnąć z płatowca, po czym są one wysyłane do specjalistycznych jednostek technicznych i tam naprawiane, do wymiany silnika demontowany jest tył kadłuba, uzbrojenie podwieszane jest bezpośrednio z wózków transportowych, innym rozwiązaniem ułatwiającym eksploatację jest to że niemal całość poszycia samolotu składa się z otwieranych paneli. Strach Szwedów przed zniszczeniem klasycznych lotnisk poskutkował specyficzną charakterystyką eksploatacji samolotów, każde normalne lotnisko dysponowało siecią DOLi (drogowych odcinków lotniskowych, tworzonych z dobrze utrzymanych dróg publicznych), Viggen podobnie jak większość szwedzkich samolotów zbudowanych po 1955r. miał możliwość korzystania z tego typu pasów. Po przerobieniu w zakładach Volvo Aero silników JT8D-22 (co czyniono przy konsultacji z inżynierami P&W) stworzono pierwszy dwuprzepływowy silnik z dopalaniem i odwracaczem ciągu. Pierwsze próby nowej jednostki napędowej odbyły się w 1964r., cztery lata później zostały zamówione przez rząd szwedzki, a w 1970r. rozpoczęła się ich produkcja seryjna. 04.04.1965r. ukończono makietę nowej maszyny, po inspekcji przedstawicieli  KFF zakładom SAAB zlecono budowę siedmiu prototypów nowej maszyny, roll-out pierwszej z nich odbył się 24.11.1966r., a oblotu dokonano 08.02.1967r., za sterami maszyny zasiadał Erik Dahlstrom. 31.05.1968r. miał miejsce tragiczny wypadek, pilot Lennart Fyro podczas kołowania przypadkowo uruchomił fotel katapultowy, w którym z racji na niewielką prędkość maszyny nie zdążył otworzyć się spadochron. Pilot zginął, a maszyna wolno wjechała do rowu znajdującego się za pasem, po remoncie maszyna wróciła do programu prób. Drugi (bez radaru) i trzeci prototyp służyły do prób uzbrojenia maszyny, m.in. podwieszania, odpalania i celowania. Po próbach tunelowych w czwartym prototypie wprowadzono zmiany w uskoku krawędzi płata, samolot ten miał służyć do testów jednostki napędowej, lecz jego kariera była dosyć krótka. Maszynę oblatano w maju 1968r. a niecały rok później podczas prób odwracacza ciągu samolot zjechał z pasa i przekoziołkował, pilot przeżył, ale prototyp nie nadawał się nawet do remontu. Do prób silnika wyznaczono maszynę nr.5 i zamówiono prototyp nr.8, który był maszyna dwumiejscową, którą nazwano Sk. 37 (Skol, Szkolny). Piąta i szósta maszyna posłużyły do prób awioniki i uzbrojenia prowadzonych z udziałem jednostki eksperymentalnej KFF- Forsokcentralen z Mslmstatt. 20.03.1967r. rząd Szwecji zamówił 100 Viggenów (83 maszyny jedno- i 17 dwumiejscowych), później zamówiono jeszcze 80 maszyn (25 myśliwsko-bombowych i 55 rozpoznawczych).


Charakterystyka SAAB 37 Viggen:

Pierwsza seryjna maszyna ukończona została w listopadzie 1970r., którego oblatano 23.02.1971r., maszyna ta była kolejną która w wyniku awarii odwracacza ciągu zjechała z pasa, ale w tym czasie był już na wyposażeniu KFF, więc SAAB nie musiał budować maszyny zastępczej. Jednak firma nie uniknęła tego po wypadku maszyny 37071, kiedy w wyniku awarii silnika rozbito Viggena.  Gdy Viggen zaczął być wprowadzany do służby był bardzo nowoczesną maszyną, oprócz nowatorskiego układu aerodynamicznego imponował zastosowaną awioniką. Cały system został oparty o cyfrowy komputer SAAB CK 37, samolot otrzymał możliwość lotu po zaprogramowanej trasie, oraz automatycznego podejścia do lądowania.  Nawigacja w Viggenie prowadzona była za pomocą precyzyjnego układu żyroskopowo- magnetycznego, oraz miernik prędkości i kąta wznoszenia Decca Typ 72.  W samolocie zamontowano dopplerowski radar Ericsson PS-37/A, który wykrywał obiekty zarówno powietrzne, jak i naziemne, którego maksymalny zasięg wynosił 120km (dla nadlatującego bombowca strategicznego), a który mógł wykrywać tylko jeden cel. Radar tworzył mapę ternu i wykrywał co bardziej kontrastujące cele na jego tle, rzeki, mosty, stacje kolejowe. Dzięki precyzyjnym wskazaniom radaru , a także radiowysokościomierza, komputer CK 37 mógł dokładnie wiliczyć moment w którym powinny zostać zrzucone bomby, lub rakiety niekierowane by trafić w cel. Większość informacji była obrazowana na wskaźniku projekcji czołowej opracowanym w firmach Ericsson i Svenska Radio, na którym prezentowane były dane dotyczące wykonywanej misji, wskazania radaru wyświetlały się na centralnie umieszczonym ekranie PS-37/A. Samolot posiadał urządzenie ostrzegające o opromieniowniu wiązką wrogiego radaru Aparat 27, opracowany w SATT Electronic. Pozostałe systemy samoobrony przenoszone były na belkach podwieszeń, a były to zasobniki zakłócające Ericsson Erijammer U/22A i zasobnik flar i dipoli Philips/Bofors BOX-9.
AJ 37 (podobnie jak wszystkie inne SAAB 37) nie posiadał stałego działka, uzbrojenie można było montować na sześciu belkach podwieszeń (dwa pod kadłubem i cztery pod skrzydłami). Na zewnętrznych belkach podwieszeń montowano broń powietrze-powietrze Rb.24 (AIM-9 B lub J Sidewinder). Wewnętrzne belki skrzydłowe i belki podkadłubowe służyły do podwieszania cięższego uzbrojenia w postaci broni powietrze-ziemia. Viggen miał w swoim arsenale szeroki wybór uzbrojenia przeciw obiektom naziemnym m.in. odłamkowo- burzące M56MB (600kg), M50SB (500kg) lub 16 bomb M63FFV (120kg). Na belkach bombowych 201D można było mieścić również zasobnik z sześcioma rakietami niekierowanymi Bosfor M 70 kal. 135mm. Centralna belka pod kadłubem była wykorzystywana do przenoszenia zbiornika paliwa o pojemności 1500l. W okresie zimnej wojny Szwecja bardzo obawiała się ataku z morza, co przeżyło się na wyposażenie Viggena w możliwość przenoszenia pocisków przeciwokrętrowych  Rb.04E (615kg) o zasięgu 40km. Innym pociskiem kierowanym stosownym na Viggenie był Rb.05 (305kg), była to broń zdalnie sterowana przez pilota (oczywistym jest że musiał widzieć cel więc zasięg broni był ograniczony), broń służyła przeciw mniejszym jednostką nawodnym i istotniejszym celą naziemnym.  Rb.05 (co nie dziwi) był kłopotliwy w obsłudze, więc wkrótce wprowadzono pocisk typu odpal i zapomnij, Rb.75 (AGM-65A Maverick), później wprowadzono jego poprawioną wersję opartą na AGM-65B.
Druga kabina w wersji Sk 37 została wygospodarowana kosztem zmniejszenia wewnętrznego zbiornika paliwa, samoloty te wyjeżdżając z fabryki nie posiadały żadnego wyposażenia umożliwiającego zastosowanie bojowe maszyn (brak radaru, urządzenia ostrzegającego o opromieniowaniu itd.). W tej sytuacji Sk 37 były wykorzystywanie jedynie do nauki pilotażu, ćwiczenia misji bojowych wykonywano już na samolotach jednomiejscowych.  By skompensować niestateczność  wywołaną przedłużoną kabiną SAAB był zmuszony zastosować w Sk 37 zwiększone usterzenie poziome .
Na początku planowano budowę jednej wersji rozpoznawczej, jednak w samolotach rozpoznania morskiego trzeba było zastosować radar morski montowany w kadłubie, co zabierało miejsce na aparaty potrzebne do rozpoznania lądowego.  Ostatecznie zdecydowano się na budowę dwóch wersji SH 37 (Havsovervakning, obserwacja morza), oraz SF 37 (Foto). W przedniej części kadłuba umieszczono siedem lotniczych aparatów fotograficznych, pierwszy z przodu był SKA 24C o ogniskowej 120mm, który był skierowany skośnie do przodu. Tuż za nim SKA 24C o ogniskowej 57mm, sterowny pionowo w dół, za nim VKA 702 przeznaczony do robienia zdjęć w podczerwieni, dalej dwa SKA 31 o ogniskowej 600mm skośnie na boki w dół i dwa SKA 24C o ogniskowej 120mm również skośnie w dół. Dodatkowo samolot otrzymał peryskop z ekranem w kabinie pozwalający na ustawienie maszyny do robienia zdjęć wybranej części terenu.  Do rozpoznania nocnego (oprócz stałego VKA 702) służyły dwa zasobniki, jeden MSK z trzema trzy aparaty jedne pionowo w dół i dwa odchylone na boki, były to SKA 34 o ogniskowej 75mm, z tyłu tego zasobnika znajdowały się flary (opadające na spadochronach) służące do oświetlania celu rozpoznania. Drugi zasobnik nazwano BK, zawierał on aparaty SKA 34, wspomagane przez odpowiednio czuły film oraz potężną lampę błyskową zasilaną z węzła energetycznego, pozwalającą na robienie zdjęć z wysokości 300m. Teoretycznie pod SF 37 można było podwieszać bomby i rakiety niekierowane, ale praktycznie nie wykorzystywano tych możliwość ponieważ brak dalmierza w tej wersji maszyny oznaczał ich niską celność. Zdecydowanie częściej decydowano się na zabieranie zasobników przeciw radiolokacyjnych, oraz z wyrzutnikami flar i dipoli. Później radary w SH 37 zostały zmodyfikowanie do standardu PS-371/A, który dysponował m.in. systemem tłumienia szumów spowodowanych falami morskimi co poprawiło warunki obserwacji celów morskich.  SH 37 były wyposażane w zasobniki fotograficzne z pojedynczym aparatem SKA o ogniskowej 600mm umieszczonym skośnie do przodu. Do wykonywania zdjęć w nocy SH 37 były wyposażane w duńskie zasobniki Per Udsen (obecnie Terma) Red Baron, posiadający liniowy skaner pracujący w podczerwieni VKa 702, oraz dwa aparaty Vinten F95 o ogniskowej 95mm.