Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

HOBBY

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Do napisania o samolotach sanitarnych w Polsce zachęcił mnie lecący przed domowymi oknami śmigłowiec LPR. Ci którzy mnie znają są innego zdania. Inspiracją było poznanie sympatycznej Pani rzecznik wspomnianej firmy. To tak na marginesie tytułem wstępu od autora. 

Sześć lat po tym jak umilkły działa I wojny światowej i Polska odzyskała niepodległość generał brygady Felicjan Sławoj – Składkowski powołał do działania „instytucję”. Która miała się zająć stworzeniem Lotnictwa Sanitarnego.

W 1924 r. w Poznaniu na Ławicy ( tu stacjonował 3. Pułk Lotniczy ) postanowiono że przebudować jeden z wielu zdobytych na Niemcach samolotów na polski płatowiec sanitarny. Wybór padł na Albatrosa C – X. Jeszcze tego samego roku przeszedł test swoich możliwości w warunkach bojowych. Trafił na akurat przeprowadzone manewry.  Nie poprzestano na tym. Porównano go z konstrukcjami pochodzącymi z Francji. Albatros C - X był maszyną dwumiejscową. Francuski Breguet XIVT zabierał trzech pacjentów a Hanriot 14S jednego. Te ostatnie pojawiły się w Polsce na jesieni 1925 r. Trafiły na lotniska wojskowe 1.Pułku Lotniczego to jest do Warszawy i do Lidy gdzie stacjonował 5.Pułk Lotniczy. 

Jak podaje znawca historii pierwszy lot z pacjentem miał miejsce 24 października 1925 r. Konstrukcja cięższego Bregueta przegrała z lekkim Hanriotem. Breguet uległ rozbiciu a na polu został Hanriot. Ten miał jeszcze z innego powodu większe szanse na wygranie rywalizacji. Hanrioty były budowane w Polsce. Nie to nie była pomyłka. Budowano je na licencji. Przeznaczone były do lotów szkolnych spadkobierców Ikara.    

       Nasi konstruktorzy ( inżynierowie ) przystąpili do pracy. Intensywnie pracował inżynier Bartel. To on opracował na nasze polskie potrzeby dokumentację Hanriota w wersji sanitarnej. W 1927 roku zamówiono pierwszą partię Hanriota H - 28 S. Była to odmiana H - 14. Nie tyle własna a powstała na licencji. Rok później do producenta wpłynęło następne zamówienie na te samoloty. Powstawały one w stolicy Wielkopolski, w Poznaniu. Budowała je wytwórnia “Samolot”. Hanrioty H - 28 S były w użytkowaniu do połowy lat 30 minionego wieku. Pasażerami byli cywile i wojskowi. Samoloty stacjonowały w pułkach lotniczych. 

     Sześć lat przed wybuchem wojny wojsko zamówiło nowy samolot sanitarny. Zamówienie złożono do wytwórni w Lublinie. Tu powstał prototyp sanitarnego Lublina R - XVI bis w oparciu o pasażerski Lublin R - XVI a. Konstruktorem był inżynier Rudlicki.

     Prototyp R - XVI bis reprezentował Polskę w międzynarodowym konkursie samolotów sanitarnych rozegranych w Hiszpanii. Okazał się rewelacyjny. Polacy zdobyli I nagrodę. Wybudowane w 1935 roku w ilości pięciu sztuk były eksploatowane do pamiętnego 1939 roku. Nie podlega dyskusji że to pierwszy polski samolot sanitarny. Jednorazowo zabierał lekarza i dwóch pacjentów. Pacjenci byli transportowani na noszach. Lubliniacy nie poprzestali na tym. Inżynier Teisseyre opracował prototyp sanitarnego LWS - 2. Ten zabierał dwóch “pasażerów” to jest chorych. Konstruktor mógł być dumny. Jego płatowiec w konkursie międzynarodowym otrzymał puchar. Rzecz jasna chodzi o konstruktora. Sędziowie docenili - uznali za najlepsze rozwiązanie kabiny samolotu sanitarnego. 

               Zbliżająca się groźba wojny zmusiła konstruktorów nie tylko do pracy nad samolotami przeznaczonymi dla wojska. Wojsko zainteresowało się powietrznymi sanitarkami. Wiosną 1937 roku do Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych w stolicy wpłynęło zamówienie na samolot sanitarny. Projekt powstał w oparciu o wcześniejszą konstrukcję płatowca turystycznego. Chodziło o RWD - 13. Ten sanitarny otrzymał oznaczenie RWD - 13 S. Pierwsze sztuki były gotowe do nowych celów pod koniec września 1937 r. Zabierały jednego pacjenta na noszach i lekarza.  Warszawiacy nie byli gorsi od swoich kolegów gdy chodzi o udział w konkursie międzynarodowym. Brali udział. Mogli być z siebie dumni. RWD - 13 S otrzymał nagrodę. Drugie miejsce za najlepszy samolot turystyczno - sanitarny było powodem do dumy. 

             1 września 1939 roku otworzył nowy rozdział w historii świata a w tej roli samolotów sanitarnych. Wojna. Niestety, samoloty sanitarne ze strony polskiej nie wzięły w niej udziału. 

                                  Dla przypomnienia ... 

Jerzy Teisseyre

    

Jerzy Teisseyre urodził się 26 listopada 1902 r. we Lwowie. Tu spędził dzieciństwo i młodość. Nim zdążył otrzymać większą wiedzę w gimnazjum wybuchła I wojna światowa. Gdy się skończyła w listopadzie 1918 r. poszedł do wojska by walczyć o granicę Polski na wschodzie. W 1921 r. zdał maturę i rozpoczął studia na Politechnice Lwowskiej. Studiował na Wydziale Mechanicznym. W 1925 r. wyjechał do Poznania. Tu w Wielkopolsce rozpoczął pracę w biurze konstrukcyjnym Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów "Samolot". Pracował nad projektem samolotu Sp - I.     

Wiosną 1926 r. odebrał dyplom na uczelni w swoim rodzinnym Lwowie. I z nim wyjechał na staż do Francji. Pracował jako robotnik w fabrykach silników lotniczych Gnôme - Rhône, Lorraine-Dietrich i Hispano-Suiza. Nie zaprzestawał pogłębiać swojej edukacji. Po zakończonej pracy studiował na paryskiej Sorbonie. Do Polski w połowie 1928 r. Został samodzielnym konstruktorem w Zakładach Mechanicznych Plage & Laśkiewicz w Lublinie. Jego przełożonym był inżynier Jerzy Rudlicki.     

Teisseyre pracował nad projektem samolotu pasażerskiego Lublin R - XI. Był także współtwórcą samolotu Lublin R - XII. Mało kto chyba wie, że przyłożył ręki do konstrukcji samolotu sportowego Lubelskiego Klubu Lotniczego. Tak zrodził się jego LKL - 2.    

W lipcu 1930 r. porzucił Lublin i przeniósł się do Podlaskiej Wytwórni Samolotów w Białej Podlaskiej. Tu zaproponowano mu stanowisko szefa biura obliczeniowego. Powierzono również kierowanie badaniami w powstałym tunelu aerodynamicznym. Współuczestniczył w badaniach samolotu łącznikowego PWS - 6 i dwóch samolotów pasażerskich PWS - 20 bis oraz PWS - 21. Spędził w Białej Podlaskiej trzy lata. Nie zmarnował ich. Przed odejściem bral udział w pracach nad modelem samolotu pocztowo - pasażerskiego PWS - 54.    

Pracując w Białej Podlaskiej zaprojektował z inżynierem Augustem Bobkiem - Zdaniewskim nowatorskie rozwiązanie opuszczanego w locie usterzenia kierunkowego. Wynalazek został w 1934 r. opatentowany w polskim Urzędzie Patentowym. Natomiast dwa lata później rozszerzony na wyłączność między innymi w Wielkiej Brytanii, Francji, Niemczech a nawet w USA.     

Jerzy nie tylko żył pracą zawodową. Działał w istniejącym przy wytwórni Klubie Lotniczym Patronował sekcji konstruktorów - amatorów. Był nawet prezesem zarządu. KL PWS. Należał do współorganizatorów Lubelsko - Podlaskich Zimowych Zawodów Lotniczych     

Po przeniesieniu do Państwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie w nowym miejscu powierzono mu stanowisko zastępcy kierownika grupy konstrukcyjnej. Nadzorował prace nad PZL - 30. Projektantem tego samolotu był inżynier Zbysław Ciołkosz. Po rezygnacji z zmówienia przez PLL LOT konstrukcja została przerobiona na samolot bombowy. Natomiast Teisseyre po dwóch latach przepracowanych w Warszawie trafił do znanego sobie Lublina. Bliżej znalazł się w Lubelskiej Wytwórni Samolotów. Został szefem biura konstrukcyjnego. To za jego czasu zrodził się LWS - 6 "Żubr".    

W 1933 r. zainteresował się nowinką techniczną jako były wiatrakowce. Poświęcił im kilka artykułów w Skrzydlatej Polsce. Przyczyniły się one do tego, że Polska zakupiła w Wielkiej Brytanii i sprowadziła wiatrakowca Cierva C - 30. O jego przydatności w Polsce miały zadecydować badania przeprowadzone w Instytucie Technicznym Lotnictwa. Wyniki ich zostały opublikowane przez Jerzego w "Wiadomościach Technicznych Lotnictwa".     

Po przeniesieniu do Lublina Jerzy Teisseyre z Władysławem Fiszdonem przystąpił do prac konstrukcyjnych nad opracowaniem zaprojektowanego przez Zbysława Ciołkosza samolotu obserwacyjnego. Był to LWS - 3 "Mewa". Pracując w Lublinie skonstruował jeszcze dwa samoloty. Tylko jeden doczekał się budowy. Był nim samolot sanitarny LWS - 2.    

Wojna. Nie został w okupowanej Polsce. Przez Rumunię ruszył do Francji. Tu od lutego do czerwca 1940 r. pracował w fabryce samolotów w Tuluzie. Z chwilą nabrania pewności, że spadkobiercy Napoleona Bonaparte ulegną wojskom III Rzeszy, ewakuował się do Wielkiej Brytanii. Tu na Wyspie Ostatniej Nadziei został powołany do wojska. Trafił do służby technicznej w polskim lotnictwie wojskowym. Po podpisaniu umowy między władzami polskimi, brytyjskimi i tureckimi został oddelegowany do pracy w tureckim przemyśle lotniczym. Był szefem biura konstrukcyjnego zakładów lotniczych pod Ankarą. Dodatkowym zajęciem były wykłady na Politechnice w Stambule. Dzięki niemu i kilku sobie podobnych naszych rodaków na których czele stał Teisseyre w ciągu pięciu lat zostało zaprojektowanych i zbudowanych sześć samolotów. Cztery były jego konstrukcjami.    

W przeciwieństwie do inżyniera Ciołkosza wrócił po wojnie do Polski. W kwietniu 1947 r. rozpoczął pracę w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego we Wrocławiu. Był szefem produkcji a następnie kierował Wydzielona Grupa Konstrukcyjna CSS. Ta powstała z warszawskiego Centralnego Studium Samolotów. Zespół zajmował się opracowaniem dokumentacji dla samolotu LWD "Junak 2". Ten chyba już zapomniany przez młodsze pokolenie był produkowany w Warszawie przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjną Warszawa - Okęcie. W tamte dni tam nad Odrą powstała między innymi dokumentacja samolotu komunikacyjnego i transportowego CSS - 15. Znajdował nie tylko czas aby pochylać się nad deską kreślarską. Podobnie jak w czasie wojny prowadził wykłady dla grupy lotniczej Wydziału Mechanicznego Politechniki Wrocławskiej.     

W grudniu 1949 r. to on przeprowadził adaptację wersji lądowej bardzo popularnego amerykańskiego samolotu Piper L-4 "Cub" na wersję wodną ( koła zastępowały pływaki ). Po utworzeniu na Politechnice Wrocławskiej Wydziału Lotniczego został jego dziekanem. W 1955 r. otrzymał tytuł docenta. W 1957 r. otrzymał tytuł profesora nadzwyczajnego. W międzyczasie odszedł z Wrocławia. Przeprowadził się do Mielca. Tu powstała nowa Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego. Został jej doradcą naukowym.    

W wieku 62 lat wyjechał z Polski za granicą. Podjął pracę w Afryce. Pracował przez dwa lata jako wykładowca na Uniwersytecie Technicznym w Ghanie. Po powrocie do Polski kierował zakładem pojazdów samochodowych Politechniki Wrocławskiej. W 1968 r. otrzymał nominację na profesora zwyczajnego. W 1973 r. odszedł na emeryturę. Nie spędzał czasu na rozmyślaniach o przeszłości. Udzielał się na Politechnice Wrocławskiej. Zmarł 13 czerwca 1988 r.    

Konrad RYDOŁOWSKI