Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

HOBBY

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Mikojan-Gurewicz MiG-15 Mikojan-Gurewicz MiG-15
foto. Michał Kołomyjski
 
Mikojan Gurewicz MiG-15 - samolot myśliwski z jednym silnikiem odrzutowym, wolnonośny średniopłat z usterzeniem krzyżowym (prototyp oblatano 30.12.1947r.). MiG-15 był pierwotnie zaprojektowany jako myśliwiec przechwytujący; po raz pierwszy uczestniczył w akcjach bojowych w wojnie w Korei, tam okazał się skuteczniejszy od większości maszyn amerykańskich

Historia - Wiosną 1946 r. w ZSRR podjęto szereg decyzji związanych z opracowaniem i wdrożeniem do produkcji seryjnej turbinowych silników odrzutowych. Dla Rosjan od początku było jasne, że skopiowane niemieckie silniki Junkers Jumo 004B (900 kG, RD-10) BMW 003A (800 kG, RD-20) nie pozwolą rozwiązać zbyt wielu problemów, a przede wszystkim zbudować samolotu myśliwskiego o maksymalnej prędkości 1000 km/h i więcej. Jednocześnie uznano, że własne prace nad takimi silnikami (Lulka TR-2 – 2000 kG i TR-3 – 4000 kG oraz Mikulin AM TKRD-01 – 3000 kG i AM TKRD-02 – 4000 kG) jeszcze przez dłuższy czas nie dadzą oczekiwanych rezultatów (nawet z uwzględnieniem wsparcia zatrudnionych do nich specjalistów niemieckich). W tych warunkach większą uwagę zwrócono na osiągnięcia zachodnie. W tym czasie wiodącym  producentem turbinowych silników odrzutowych stał się brytyjski koncern Rolls-Royce, który w dużych ilościach produkował tanie i proste silniki Derwent V (1600 kG) i Nene I (2200 kG), wyposażone w jednostopniową sprężarkę odśrodkową. Wywiad radziecki otrzymał zadanie zdobycia wszelkich możliwych informacji o tych silnikach, nad skopiowaniem których zaczęli się trudzić twórcy techniki lotniczej w ZSRR (W. J. Klimow), wykorzystując do tego celu wszelkie dostarczane przez wywiad informacje techniczne oraz uważnie śledząc ogólnie dostępne publikacje lotnicze na ten temat. Nieoczekiwanie okazało się, że w tym samym czasie Rolls-Royce zaoferował silniki Derwent V i Nene I na sprzedaż poza granice Wielkiej Brytanii (jednocześnie intensyfikując prace nad bardziej wydajnymi turbinowymi silnikami odrzutowymi wyposażonymi w wielostopniową sprężarkę osiową). Informacja na ten temat niezwłocznie trafiła do ZSRR. 17 czerwca 1946 r. wyszło postanowienie Rady Ministrów ZSRR, upoważniające ministerstwo przemysłu lotniczego do zakupu wWielkiej Brytanii dwudziestu tego typu silników (po dziesięć sztuk Derwent V i Nene I). Jednocześnie ministerstwo przemysłu lotniczego otrzymało zadanie budowy dwóch klas samolotów myśliwskich z tymi silnikami. Jednym z ośrodków przed którym postawiono tego typu zadanie, było doświadczalno-konstruktorskie biuro OKB-155 kierowane przez Artioma Iwanowicza Mikojana – brata Anastasa Mikojana, do 1947 r. będącego ministrem handlu (w tym zagranicznego) ZSRR. Przez to ministerstwo szedł także zakup brytyjskich silników. W tej sprawie w dniach od 3 do 22 grudnia 1946 r. w Wielkiej Brytanii przebywała radziecka delegacja, w skład której wszedł A. I. Mikojan (konstruktor lotniczy), W. J. Klimow (konstruktor silnikowy) i S. T. Kiszkin (metalurg). 10 stycznia 1947 r. A. I. Mikojan i S. T. Kiszkin (W. J. Klimow przebywał w Wielkiej Brytanii do 1 lutego 1947 r.) złożyli w ministerstwie przemysłu lotniczego szczegółowy raport z pobytu w zakładach Bristol, de Havilland, English Electric, Gloster, Metropolita-Vickers, Rolls-Royce i Vickers-Armstrong. Raport zwracał uwagę na koncentrację olbrzymich środków finansowych na rozwoju turbinowych silników odrzutowych w Wielkiej Brytanii, sprawdzone i niezawodne silniki Derwent V i Nene I oraz podkreślał duże znaczenie dla tego sukcesu żarowytrzymałego stopu Nimonic 80, użytego do wykonania turbin i innych gorących części silników (jednocześnie podkreślono, że jeszcze w końcu drugiej wojny światowej brytyjski przemysł lotniczy prześcignął niemieckie osiągnięcia silnikowe, dając niezawodne i nieskomplikowane jednostki napędowe, z o wiele większym resursem oraz bardzo proste w eksploatacji). W tych warunkach rekomendacja mogła być tylko jedna – za każdą cenę doprowadzić do zakupu silników Derwent V oraz Nene I w Wielkiej Brytanii i niezwłocznie przystąpić do ich skopiowania. Ostatecznie porozumienie z koncernem Rolls-Royce w sprawie zakupu dziesięciu silników Derwent V i takiej samej liczby Nene I, radzieckie ministerstwo przemysłu lotniczego ratyfikowało 11 marca 1947 r. Dziesięć dni później pierwszy silnik Derwent V wyruszył do  Murmańska na pokładzie statku Feodozja i do czerwca wszystkie dwadzieścia zakupionych silników było już w ZSRR. Kolejna dostawa, obejmująca dwadzieścia silników Derwent V i piętnaście Nene I, dotarła do ZSRR w listopadzie tego samego roku. W zakładach Rolls-Royce’a dopiero kompletowano pierwsze turbinowe silniki odrzutowe dla ZSRR, gdy Rada Ministrów ZSRR 15 lutego 1947 r. przyjęła postanowienie o bezlicencyjnym skopiowaniu brytyjskich silników i jak najszybszym wdrożeniu ich do masowej produkcji. 6 stycznia 1948 r. minister przemysłu lotniczego M. W. Chruniczew zameldował Stalinowi: Zakłady Nr 45 i Nr 500 były zobowiązane skopiować i zorganizować produkcję brytyjskich silników Nene I i Derwent V... Pierwsze tego typu silniki zbudowano i w dniach 30–31 grudnia 1947 r. przeszły one normalne badania zdawczo-odbiorcze, z następującymi danymi: RD-45 (Nene I) – ciąg maksymalny 2150 kG, masa 821 kg, RD-500 (Derwent V) – ciąg maksymalny 1630 kG, masa 595 kg... Otrzymane parametry w pełni odpowiadają brytyjskim silnikom.
 
magnum-x.pl