Article Index

Messerschmitt Me 210A zdobyty przez Brytyjczyków

 

Opis ogólny


Niemiecki dwumiejscowy ciężki myśliwiec/szybki bombowiec, wyprodukowany w zakładach Messershmitt, jako następca Bf 110. Samolot nie dość że nie wyparł poprzednika, to jego produkcji zaprzestano wcześniej niż w przypadku Bf 110.

Geneza powstania


Już w 1934 r. w umysłach niemieckich planistów poświtała idea stworzenia tzw. samolotu wielozadaniowego, w które miały być wyposażane eskadry Zerstorer (niszczycielskie). Maszyny te idealnie pasowały do założeń wojny błyskawicznej. Mimo dużej uniwersalności takiego samolotu, finalne założenia jeszcze bardziej się rozrosły. W ostatecznej formie RLM chciało by opracowano samolot pełniący zadania: niszczycielskie, szybkiego bombowca, bombowca nurkującego, samolotu szturmowego, rozpoznawczego, myśliwca nocnego, samolotu rozpoznawczego oraz ciężkiego myśliwca eskortowego. Założenia zostały potraktowane bardzo poważnie, na tyle że w planie z września 1938 r. wśród 6000 myśliwców jakie miały być używane w Luftwaffe, połowę miały stanowić opisane wyżej samoloty. Z koncepcji tych wywodził się Bf 110, który miał być typem przejściowym do nowych maszyn (w końcu okazało się że był produkowany dłużej niż Me 210). Wobec zbyt małego zasięgu i udźwigu bomb Bf 110, już przed rozpoczęciem wojny zaczęto opracowywać nowy samolot. W październiku 1938 r. Hitler zatwierdził program zbrojeniowy w którym istotną rolę spełnia lotnictwo, a w nim 16 pułków pościgowych wyposażonych w Bf110 i Me 210. Wtedy też Luftwaffe zamawia 1000 nowych maszyn. Pod koniec 1938 powstała pełnowymiarowa makieta, która służyła do prób statycznych. Ale wobec braku siły roboczej i surowców, a także problemów finansowych (Ministerstwo Lotnictwa otrzymało dużo mniejszy budżet niż zakładano) program przeciągał się. W planie produkcyjnym nr.12 (opracowanym przed atakiem na Polskę) zakładaną produkcję lotniczą zmniejszono o 20%, ale Me 210 nadal znajdował się wśród projektów priorytetowych (razem z Bf 109, Ju 88 i He 177).

 

Pierwszy egzemplarz Me 210 został oblatany 5 września 1939 r. przez pilota doświadczalnego dr.inż Hermanna Wurstera. W samolocie zamontowano silniki DB 601 A-1 o mocy 1100 KM, maszyna wyposażona była w podwójny statecznik pionowy i wykazywała fatalną stateczność. Samolot wrócił do wytwórni gdzie wprowadzono modyfikacje m.in. pojedyncze usterzenie pionowe i większe powierzchnie stateczników poziomych. Późniejsze próby nie wykazały poprawy własności lotnych, samolot nadal miał tendencje do przeciągania, drgań w tylnej części kadłuba które prowadziły do częstego występowania buffetingu, a przy dużych prędkościach pojawiało trzepotanie lotek. W październiku 1938 r. gotowy był już drugi prototyp, który wyposażono w inną kabinę i pojedynczy statecznik pionowy. Również ta maszyna wykazywała słabe charakterystyki lotne. V 2 był wykorzystywany do prób od 11 listopada 1939 roku. W późniejszym czasie w samolocie tym użyto skrzydeł z trzeciego prototypu (V 3), miało ono większy skos i było wyposażone w hamulce aerodynamiczne, V 2 został rozbity 5 września 1940 r. Samolot V 3 był wykorzystywany do prób z podwójnym usterzeniem. Maszyna V 5 była pierwszą na której wypróbowywano docelowe wyposażenie (hamulce aerodynamiczne w czasie lotu nurkowego, uzbrojenia itp.). Później powstało jeszcze 13 prototypów: V 5 i V 9 służyły do testów płatów, o różnym skosie i z różnym wyposażeniem. V 6, V 10 i V 12 używano do sprawdzenia poprawnego działania poszczególnych elementów np. podwozia, czy radiostacji. V 7 i V 8, użyto do prób systemu przeciwoblodzeniowego oraz nowego mocowania podwozia, V 12 był samolotem w którym testowano automatyczne hamulce aerodynamiczne, V 13 otrzymał czteropłatowe śmigło, V 14 dostał specjalny spadochron chroniący przed korkociągiem. V 15 używano do testowania różnego rodzaju radiostacji. V 16 dostał nową instalację przeciwoblodzeniową, a V 17 był rozwinięciem Me 210 A-0.

Charakterystyka wersji produkcyjnych

Me210 A-0

 

W kwietniu 1941 r. linie montażową opuszcza pierwszy egzemplarz seryjny Me 210, ale produkcja nowej maszyny nie przebiegała w zakładanym wcześniej tempie. W lipcu fabrykę opuściło zaledwie dwa samoloty, sześć w sierpniu, dwanaście we wrześniu, do końca roku gotowych było zaledwie 67 Me 210. Me 210 A-0 w dużym stopniu przypominał prototypy, ale wyposażono go w silniki DB 601F o mocy 1305 KM (w prototypach DB 601A-1 o mocy 1050 KM). Pięć z Me 210A-0 zostało wysłanych do zakładów Bolhm&Vross by zostać dostosowane do roli szkoleniowego dwustera. Motywowane było to tym że nawet nieźle przeszkolony młody pilot może sobie nie poradzić gdy przesiądzie się na Me 210. Jeden z Me 210A-0 został wyposażony w sloty, co poprawiło charakterystyki pilotażowe. Został on prototypem V 17, a wspomnianą modyfikację nakazano wykonać na wszystkich maszynach seryjnych. Dwie maszyny zostały wykorzystane do prób hamulców aerodynamicznych. Me 210 A-0 PN+PD 210105 dostał nowe silniki DB 605A przez co stał się prototypem Me 210 C.

Me210 A-1


Samoloty tej wersji otrzymały nowe uzbrojenie składające się z działka Mauser MG 151/20E i dwóch KM’y MG 17 kal. 7,92mm. W zdalnie sterowanych wieżyczkach umieszczono po jednym MG 131 kal. 13mm. Łącznie zbudowano 90 samolotów tej wersji. Jedna z maszyn posłużyła do testów hamulców aerodynamicznych, oraz spadochronów aerodynamicznych. Inny Me 210 A-1 został wyposażony w Kuto-Nase, czyli urządzenia do ciecia lin balonów zaporowych.. Powstał również Me 210 A-1/U w którym zamiast KM’ów 13mm w zdalnie sterowanych wieżyczkach otrzymał dwa MG 152/20E kal. 20 mm, którymi tylny strzelec celował za pomocą celownika żyroskopowego Goertz. Oprócz tego umieszczono jeden klasycznie zamontowany (z tyłu kabiny tylnego strzelca) MG 81 I kal. 7,92 mm. W kolejnym egzemplarzu przeprowadzono próby z dwoma działkami 30 mm, zamiast dwóch 20 mm.

Me210 A-2


Był pierwszą wersją myśliwsko- bombową, która posiadała uzbrojenie strzeleckie jak w wersji A-1. Różnił się od niej możliwością przenoszenia bomb. W komorze bombowej przenoszony był ładunek o wagomiarze nie większym niż 1000kg . I tak umieszczano tam np. jedną PC1000RS, dwie SC/SD 500, cztery SC 250 lub osiem SC 50. Na czterech wyrzutnikach podskrzydłowych (ETC 50/VIIId, po dwa na każdym skrzydle jeden za drugim) można było umieszczać ładunek po 50kg. W styczniu 1942r. RLM zadecydował o zawieszeniu produkcji, nakazano wprowadzenie modyfikacji w samolocie m.in. zamontowanie slotów i przedłużenie kadłuba i zmiany pomp paliwowych. Wytwórnia z własnej inicjatywy postanowiła zastosować skrzydło o zwiększonym skosem, później RLM nakazało uproszczenie procesu montażu samolotów. Po wykonaniu tych prac, prowadzona była dalsza ograniczona produkcja seryjna (by wykorzystać nadmiar części które zostały zgromadzone do montażu samolotów). Część samolotów przebudowano na rozpoznawcze Me 210 B. Wyprodukowane samoloty służyły bojowo, do szkolenia, jak i zadań kurierskich, dyspozycyjnych i łącznikowych. 23 lutego1943r. jeden z samolotów wykonujący lot kurierski na trasie Kijów- Wrocław, rozbił się podczas lądowania na lotnisku Kraków-Rakowice.

Me 210 B


Był to samolot rozpoznawczy budowany na bazie Me 210 A-1, posiadały one dwa działka kal. 20 mm, oraz KM kal. 7,92mm w wieżyczkach. W komorze bombowej umieszczono dwa aparaty Robot RB 75/30, RB 50/30 lub RB 20/30. W komorze bombowej zostawało jeszcze miejsce na zbiornik paliwa 300 l, dwa podobne zbiorniki można było podwiesić pod skrzydłami. W dole nosa umieszczono dwie szybki, które umożliwiały pilotowi obserwację fotografowanego terenu. Prototypami były dwa samoloty oznaczone Me 210 B-0, które były przebudowane z Me 210 A-1.

Me 210 C


W czerwcu 1941 r. podpisano niemiecko-węgierski program rozwoju przemysłu zbrojeniowego, który przewidywał m.in. przekazanie dokumentacji Me 210 Węgrom. Dzięki temu mogli oni podjąć seryjną produkcję tej maszyny w zakładach Dunai Repulogepgyar (licencja obejmowała także silniki DB 605). Prototypem nowej maszyny został (co opisane wyżej) jeden z Me 210 A-0, maszyna otrzymała silniki DB 605, pozbawiona została instalacji MW 1 oraz dostała przedłużony kadłub i sloty. Węgrzy postanowili opracować dwie wersje produkcyjne: myśliwską C-1 i myśliwsko bombową Ca-1. 21 grudnia 1942 r. w powietrze wzbił się prototyp wersji Ca-1, pierwsze samoloty trafiły do jednostek liniowych w kwietniu 1943 r.. Do końca 1943 r. wyprodukowano ok. 100 maszyn, w tym czasie powstały dwie maszyny oznaczone Me 210 Da, które posiadały dodatkowe zbiorniki paliwa. Później odbyły się dwa naloty amerykańskiej 15. Floty Powietrznej, przez które zniszczeniom uległo 59 samolotów, a fabryka była zniszczona na tyle, że postanowiono ją zamknąć 3 kwietnia 1944 r. Do tego czasu zmontowano jeszcze (oprócz wyżej wspomnianych 100) 276 samolotów, oraz ok. 15 z części jakie zachowały się po nalocie. W ranach umowy 2/3 produkcji węgierskiej miało trafiać do Niemiec, tak więc do Rzeszy trafiło ok. 110 maszyn. Węgrzy myśleli o podjęciu produkcji Me 410, ale nie dostali od Niemców odpowiednich narzędzi, by uruchomić produkcje. Węgrzy zbudowali ok. 276 Me 210 (nie licząc tych zmontowanych po nalocie) z czego 160 trafiło do lotnictwa węgierskiego, a było to: 5 prototypów, 3 samoloty rozpoznania taktycznego, 2 dalekiego rozpoznania, 16 myśliwców nocnych, 6 treningowych, oraz ok.128 samolotów myśliwsko- bombowych.


Niezrealizowane projekty


W planach było opracowanie jeszcze kilku wersji Me 210: Me210D i Da (wersje węgierskie), z silnikami BD 605A, Niemcy chcieli wprowadzić wersje E-1, F-1 i F-2 z silnikami DB 603A, miały też powstać wersje szturmowe wyróżniające się zwiększonym opancerzeniem (głównie kabiny), były nimi S-1 (DB 601F) i S-2 (DB 605A).

Me 310


W lecie 1942 r. biuro Messershmitta podjęło prace nad wersjami rozwojowymi Me 210, które miały stanowić istotną zmianę, były to Me 310 i Me 410. Obie maszyny otrzymały kabinę ciśnieniową, stałe sloty i powiększone płaty. Jako prototypu Me 310 użyto Me 210A-1, który oprócz wcześniej wspomnianych zmian, otrzymał przedłużony kadłub, pierwszy lot zmienionej maszyny odbył się 11 września 1943 r. Nowe maszyny miały być napędzane za pomocą silników DB 603A o mocy 1750 KM, uzbrojenie było identyczne z tym w Me 210A-1. Pod koniec 1943 r. RLM nakazał wstrzymanie prac, uznając że Me 310 nie wykazuje nadzwyczajnego postępu względem Me 210.