Article Index

Messerschmitt Bf 110 C-4 (c/n 2177) Messerschmitt Bf 110 C-4 (c/n 2177)


Messershmitt Bf 110 (Me 110)

Opis ogólny:
Dwusilnikowy, strategiczny samolot myśliwski opracowany w III Rzeszy Niemieckiej. Samolot skonstruowany został w Bayernische Flugzeugwerke (BFW, później Messerschmitt) i miał reprezentować nową klasę uniwersalnych maszyn niszczycielskich (Zerstörer).

Geneza powstania:
Jeszcze w trakcie I Wojny Światowej powstał pomysł na samolot uniwersalny, który mógł spełniać rolę myśliwca, lekkiego bombowca, oraz samolotu rozpoznawczego. Na dobrą sprawę pierwsze takie konstrukcje zaczęły powstawać dopiero w latach 30.. We Francji powstał Potez 63, w Polsce opracowywano PZL 38 Wilk, natomiast w Holandii Fokker G1. Również w Niemczech znaleźli się zwolennicy tego typu maszyn, co zaowocowało konkursem ogłoszonym przez RLM w 1934r.. Wymogi przewidywały budowę samolotu zdolnego do przechwytywania samolotów wroga nad jego terytorium, by zapewnić bezpieczeństwo własnym bombowca, bezpośrednia eskorta tychże, przechwytywanie bombowców wroga. Oprócz szeroko pojętych zadań myśliwskich, samolot miał pełnić rolę samolotu bezpośredniego wsparcia własnych oddziałów, oraz prowadzić rozpoznanie.
Wymagania zostały wysłane do zakładów AGO, Dornier, Focke-Wolf, Heinkel, Henschel, Gothaer Waggonfabrik, oraz BFW. Do konkursu stanęły Focke- Wolf z Fw 57, Henschel z Hs 124, oraz BFW z Bf110. Pierwsze dwie konstrukcje były zbudowane ściśle wobec założeń RLM, natomiast BFW postanowiła potraktować problem po swojemu. Dostrzegając niemożliwość skonstruowania samolotu który spełniał by wszystkie zadane role opracował samolot pozbawiony komory bombowej, co pozwoliło zmniejszyć ciężar i smukłego kadłuba. W tym samym czasie wcześniejsze założenia zostały podzielone na dwie klasy maszyn, pierwszą z nich był szybki bombowiec (Schnellbomber), a drugim samolot niszczycielski (Zerstörer). W drugą koncepcję świetnie wpisywał się Bf110, samolot otrzymał trzyosobową kabinę, z przodu siedział pilot, za nim operator urządzeń radiowych i nawigacyjnych, a z tyłu strzelec. By zwiększyć pole ostrzału tylnemu strzelcowi, zastosowano podwójne usterzenie. Napęd nowej maszyny stanowiły dwa silniki Daimler- Benz DB 600A o mocy 910KM.
Po serii prób statycznych Messerschmitt Bf 110 V1 pilotowany przez Rudolfa Opitza, wystartował do pierwszego lotu. W trakcie pierwszych prób silniki wykazały liczne wady, a sterowność samolotu w niskich i średnich zakresach prędkości pozostawiał wiele do życzenia, problemy sprawiały również za słabe hamulce. W maszynie V2 wprowadzono nowy układ hamulcowy, oraz zmodyfikowano usterzenie, samolot uzyskał pozytywną opinię RLM co zaowocowało zamówieniem na cztery maszyny przedseryjne, oznaczone Bf110 A-0. W tym samym czasie oblatano trzeci prototyp (V3), który jako pierwszy został wyposażony w uzbrojenie składające się z czterech MG 17 kal. 7,92mm w nosie samolotu. Później powstał jeszcze prototyp V4 oblatany 21.01.1937r.. Bf110 A miał być wyposażony w silniki DV600Aa, jednak jednostki te nie okazały się zbyt udane, w związku z tym samoloty otrzymały silniki DB 601. Jednak DB 601 były jeszcze w trakcie opracowywania, tak więc w pierwszych samolotach umieszczano silniki Junkers Jumo 210Da o mocy 640KM. Samoloty serii A-0 podobnie jak prototyp V3 otrzymały cztery MG 17 w nosie i jeden MG 15 kal. 7,92 na ruchomym stanowisku w tylnej kabinie. Samolot Bf110 A-01 skończono w sierpniu 1937r., natomiast ostatnią maszyną serii przedseryjnej Bf110 A-04 został ukończony w marcu 1938r.. Samoloty przeseryjne różniły się od prototypów dłuższą i smuklejszą osłoną silnika, Bf110 A-0 osiągały prędkość maksymalną 430km/h.

Opis konstrukcji (Bf110 G-2):
Kadłub- konstrukcji półskorupowej, o przekroju owalnym, składany z dwóch połówek, łączonych wzdłuż osi symetrii samolotu od dołu oraz od góry. Wręgi o przekroju omegowym, łączone podłużnicami o przekroju zetowym. Pokrycie składało się z gładko nitowanej blachy duralowej. W konstrukcję kadłuba wchodził odcinek dźwigara płata. Do przedniej części kadłuba domontowywana była część nosowa w której znajdowało się uzbrojenie. W przedniej części kadłuba znajdowała się kabina załogi. Kabina (w wersji G-2) składała się z dwóch stanowisk, z przodu pilot, z tyłu strzelec- radiotelegrafista. Przed pilotem znajdowała się tablica z przyrządami kontrolnymi. Z lewej strony znajdowały się urządzenia do kontroli pracy klap, trymerów, przesłony chłodnicy oleju, pomp paliwowych, podwozia, iskrowników oraz soku śmigła. Po prawej umieszczone były: cięgła rozruszników, zawory instalacji paliwowej, trymer steru kierunku, pompkę rozruchową. Fotel pilota został wytłoczony brachy duralowej i przystosowany był do instalacji spadochronu siedzeniowego . Pilot chroniony był zagłówkiem z płyty pancernej. Sterowanie maszyną odbywało się za pomocą drążka i pedałów. Między stanowiskiem pilota i stanowiskiem strzelca umieszczono wyposażenie radiowe, zasobniki amunicyjne i zbiornik paliwa o pojemności 540l. Na drugim końcu kabiny znajdowało się stanowisko strzelca- radiotelegrafisty. Osłona kabiny składała się z pięciu części, osłona pilota otwierała się w górnej części do góry, w bocznych na boki, osłona strzelca otwierała się na prawo. Z środkowej części kabiny wystawał maszt antenowy. Za kabiną w kadłubie umieszczono resztę wyposażenia radiowego, zbiorniki z tlenem oraz zestaw do pierwszej pomocy. Przednia szyba wiatrochronu składała się z szyby pancernej o grubości 57mm. Samolot został wyposażony w automatycznego pilota Simens K4ü-1.
Płat- Jednodźwigarowy, dwudzielny, o konstrukcji całkowicie metalowej, z „pracującym” gładko nitowanym pokryciem. Między silnikiem, a kadłubem, pokrycie usztywniane było podłużnicami o przekroju omegowym oraz elementami usztywniającymi. Skrzydła składały się z żeber kratowych rozmieszczonych równomiernie wzdłuż rozpiętości oraz z podłużnic oraz elementów usztywniających. Lotki szczelinowe, kryte płótnem z obciążeniem rogowym, wyposażone były w trymery. Sloty typu Hendley Page umieszczone na krawędzi natarcia płata. Na krawędzi spływu znajdowały się klapy szczelinowe o metalowym pokryciu. W krawędzi natarcia lewego skrzydła umieszczony był reflektor do nocnych lądowań o mocy 500 W. Na końcówkach płatów umieszczono światła pozycyjne. Płaty mocowane do kadłuba w czterech punktach.
Usterzenie- konstrukcji całkowicie metalowej, z podwójnym usterzeniem pionowym. Statecznik poziomy przestawiany się w zakresie od +3 do -0,9 stopnia. Stery kryte były płótnem i wyposażone w trymery, odciążone masowo i aerodynamicznie.
Podwozie- W układzie klasycznym (przednie podwozie główne z kółkiem ogonowym). Podwozie główne składało się z dwóch goleni, o dosyć dużym rozstawie, chowane hydraulicznie do tyłu w osłony silników. Od wersji F samoloty Bf110 wyposażane były w awaryjny system wypuszczania podwozia za pomocą sprężonego powietrza (o ciśnieniu ok. 8 MPa). Koła podwozia głównego wyposażone były w podwójne bębnowe hamulce hydrauliczne, zasilenie przez niezależny układ. Standartowo montowano podwozie typu VDM z amortyzacją olejowo- powietrzną. Kółko ogonowe z golenią VDM z amortyzacją sprężynową i tłumikiem olejowym. Samoloty w wersji B miały chowane kółko ogonowe, jednak zazwyczaj gdy trafiły były do jednostek, kółka były blokowane w pozycji wysuniętej. Obręcze kół podwozia głównego wyposażano w elektryczny system informacji o spadku ciśnienia w ogumieniu.
Silniki- Dwa dwunastocylindrowe rzędowe silniki w układzie odwróconego V, typu Deimler- Benz DB 605 B-1 (w wersji G) o mocy do 1475KM. Masa pojedynczego silnika wynosiła 728kg. Silniki napędzały śmigła typu VDM 9-12098, posiadające po trzy łopaty i wykonane z metalu, o skoku nastawialnym w trakcie lotu. Silnik chłodzony za pomocą płynu, składającego się z mieszanki wody i glikolu etylowego, zmieszanego w stosunku 1:1. W skład mieszanki weszło ok. 1% środka antykorozyjnego Schutzöl 39. Układ chłodzenia składał się z zbiorników wyrównawczych i chłodnice umieszczoną pod skrzydłem. Przepływ powietrza regulowany za pomocą klapek umieszczonych na wlocie powietrza, a napędzanych za pomocą silnika elektrycznego.
Instalacja paliwowa- Dwa samouszczelniające się zbiorniki paliwa o pojemności 375l, umieszczone w skrzydłach między kadłubem, a silnikiem. Kolejne dwa zbiorniki o pojemności 250l za dźwigarem. Jako paliwo używano benzyny etylizowanej B4 o liczbie oktanowej 87. Do rozruchu w warunkach niskiej temperatury używano mieszanki benzyny z eterem, którego niewielki zbiornik znajdował się pod prawą konsolą w kabinie pilota. Samolot był przystosowany do instalacji dwóch dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 300l pod skrzydłami. Pracę pompy paliwowej wspomagana była przez pompę elektryczna umieszczoną przy każdym zbiorniku paliwa.
Instalacja olejowa- składała się z dwóch pierścieniowych zbiorników do których nalewano po 35l oleju (mimo iż ich pełna pojemność wynosiła 50l), oraz chłodnicy oleju typu SKF Fö 802. Regulacja przepływu powietrza odbywała się automatycznie, za pomocą termostatu. Do napełniania instalacji stosowano olej Intavia- Rötrin. W wersji Bf-110 G-2 stosowano zbiorniki oleju 75l, który po opróżnieniu mógł być odrzucony.
Instalacja hydrauliczna- używana była do wciągania i wypuszczania podwozia, oraz regulacji wychylenia klap. Pompę hydrauliczną napędzał prawy silnik. Zbiornik wyrównawczy został umieszczony w prawym skrzydle nad gondolą silnika. W przypadku awarii układu hydraulicznego klapy i podwozie wysuwano za pomocą sprężonego powietrza.
Instalacja tlenowa- składała się z 9 zbiorników powietrza o pojemności po 2l, łączonych w trzy zestawy. Cały komplet butli umieszczono za kabiną załogi. Ciśnienie w napełnionym układzie wynosiło 1,5 MPa. W niektórych maszynach w wersji G-4 możliwe było dodanie identycznego zestawu 9 zbiorników. Tlen dostarczany był do aparatu pilota i strzelca, w obu przypadkach umieszczonego z prawej strony kabiny. Stosunek mieszanki powietrza regulowany był automatycznie zależnie od wysokości lotu, na 8000m podawany był już czysty tlen.
Instalacja elektryczna- jednoprzewodowa, ekranowana o napięciu 24V. Źródłem prądu były dwa generatory Robert Bosch LK 2000/24 o mocy 2000W napędzane przez silniki samolotu i akumulator (120Ah) umieszczony z tyłu kadłuba.
Wyposażenie radiowe- Samoloty w wersji G-2 wyposażone były w zestaw radiowy FuG 10 P składający się z nadajników S 10K i S 10L, odbiorników E10K i EZG, połączonych w radionawigatorze APZ 6. Wspomniane urządzania wykorzystywały antenę rozpiętą między masztem antenowym a statecznikiem pionowym. Do radionawigacji używano kolistej anteny PRE 6. Do łączności między członkami załogi samolotu służyła instalacja telefoniczna EiV zintegrowana z FuG 10. Niektóre samoloty otrzymały urządzenie identyfikacyjne FuG 25a wyposażona w samolokowidor, system współpracował z anteną prętową pod kadłubem. Samolot otrzymał urządzenie nawigacyjne FuBl 2 służące do lądowania w warunkach niskiej widoczności, które posiadało dwie dipolowe anteny ułożone wzdłuż tylnej części kadłuba. Wyposażenie radiowe uzupełniał radionamiernik Peil G V, radiowysokościomierz FuG 101a i kompas PFK-13.
Wyposażenie- Samoloty w wersji G-2 mogły zostać wyposażone w zestaw tropikalny, składający się z zestawu filtrów powietrza umieszczonych na wlotach do silników, uszczelnień przeciwpyłowych, broni osobistej dla załogi, oraz zasobnika z jedzeniem i wodą. W Bf110 umieszczona była rakietnica sygnalizacyjna Walter LP kal.27mm wraz z kasetą z pociskami do niej. W tylnej części kadłuba umieszczono zestaw pierwszej pomocy. Samolot podczas lotu nad morzem mógł zostać wyposażony w nadmuchiwane pontony ratownicze (jeden wspólny, lub dla każdego członka załogi osobny).
Uzbrojenie strzeleckie- Standardowym wyposażeniem wersji G-2 były cztery KMy Rheinmetall- Borsig MG 17 zabudowane w nosie z zapasem po 1000 naboi na każdy z nich. Dodatkowo samolot otrzymał dwa działka MG FF/M kal. 20mm z zapasem po 180 naboi, lub dwóch działek Mauser MG 151/20 kal. 20mm z zapasem 400 naboi (lewe) i 250 naboi (prawe działko). Tylny strzelec utrzymał zdwojony KM Mauser MG81 Z kal.7,9mm z zapasem 750 naboi.
Uzbrojenie bombowe- złożony było z układu dwóch wyrzutników ETC 500/IXb zamontowanych pod kadłubem. W samolocie możliwe było zamontowanie dwóch dodatkowych podwieszeń ETC 50/VIIId pod skrzydłami.


Wersje rozwojowe Bf 110:

Bf 110 A:
Seria składała się z czterech maszyn przedseryjnych (od A-01 do A-04), pierwsza z maszyn została ukończona w sierpniu 1937r., a ostatnia w marcu 1938r.. Samoloty w wariancie A otrzymały silniki Junkers Jumo 210Da. Uzbrojenie maszyn składało się z czterech MG 17 kal. 7,92mm zamontowanych w nosie maszyny i jednego MG 15 kal. 7,92mm na stanowisku tylnego strzelca.
Bf 110 B:
W samolocie zastosowano nowy bardziej doskonały aerodynamicznie przód kadłuba, w którym zamontowano dodatkowe dwa MG FF kal.20mm. Nadal opóźniające się dostawy silników DB 601A, wymusiło zastosowanie jednostek Junkers Jumo 210Ga (o mocy 680KM), napędzających trójpłatowe śmigła VDM- Hamilton. Pierwsze maszyny B-1 opuściły fabrykę w lipcu 1938r. Powstała również niewielka liczba wersji B-2, która była wariantem rozpoznawczym, która różniła się od zwykłych Bf 110B tym że zamiast działek miał aparaty fotograficzne. Część samolotów w wersji B-1, została przebudowa na wariant B-3, który został pozbawiony działek w miejsce których zabudowano radiowo- nawigacyjnym. Ogółem powstało 45 Bf 110 w wersji B. Niektóre Bf 110 służyło do różnych testów. Bf110 B (z rejestracją D-ADJD) testowany od 10.03.1939r. w Tarnewitz z urządzeniem do wystrzeliwania rakiet Trommelgerät. Wyrzutnia zamontowana była w przedniej części kadłuba i wystrzeliwała rakiety RZ 65 kal. 73mm o zasięgu 340m. Na Bf110 B testowano działka MK 101 kal. 30mm.
Bf 110 C:
Pod koniec 1939r. ukończono w końcu testy silników DB 601A co pozwoliło na powstanie wersji C. Maszyny w największej części oparta była na płatowcu wersji B, skrzydła otrzymały ścięte końcówki, co zmniejszyło rozpiętość o 60cm. Kolejną zmianą było zastosowanie chłodnic podskrzydłowych zamiast dotychczasowych podsilnikowych. Samoloty wersji C miały wytrzymalszą tylną część kadłuba. Seria przedprodukcyjna oznaczona C-0, która składała się z 10 samolotów trafiła do Luftwaffe w styczniu 1939r.. Już pod koniec tego samego miesiąca do jednostek zaczęto dostarczać samoloty w wariancie C-1, do września 1939r. powstało 159 maszyn w tej wersji. Na początku 1940r. zaczęły pojawiać się maszyny z oznaczeniem C-2, które otrzymały instalację radiową FuG IIIaU ( w miejsce wcześniejszej FuG 10), oraz zmodyfikowane stanowisko tylnego strzelca. Wersja C-3 różniła się od poprzednika nowymi działkami MG FF/M kal.20mm. Kolejny wariant oznaczony C-4 otrzymał dodatkowe opancerzenie załogi. Na podstawie wersji C-4 powstał wariant myśliwca bombardującego oznaczony C-4/B Jabo z zamontowanymi wyrzutnikami bombowymi ETC 250, w wersji tej pojawiły się silniki DB 601N o mocy 1270KM. Powstał również wariant rozpoznawczy C-5, wyposażony w aparat Rb 50/30 umieszczoną pod podłogą kabiny, uzbrojenie zostało ograniczone do 4 KMów MG 17 kal. 7,92mm. Niektóre z samolotów w wersji C-5 wyposażano w silniki DB 601N samoloty te otrzymywały oznaczenie C-5/N. Wersja C-6 zamiast dwóch MG FF/M kal.20mm otrzymały jeden MK 101 kal.30mm. Ostatnią odmianą wersji C była odmiana oznaczona cyfrą 7, która była maszyną myśliwsko bombową. Samoloty tej wersji otrzymały dwa podkadłubowe wyrzutniki ETC 500/IXb, na których można było podwiesić bomby o wagoniarze 500kg, które stosowano wyjątkowo rzadko ponieważ podwiezie Bf 110 nie pozwalało na takie obciążenie. Jeden z samolotów w wersji C-1 został wykorzystany do doświadczeń ze zdalnie sterowanymi stanowiskami strzeleckimi FDL 81Z, które wyposażone były w dwa KMy MG 81Z kal. 7,92mm. Samolot wyposażono w dwa takie stanowiska jedno na grzbiecie, drugie pod kadłubem. Już po zakończeniu produkcji niektóre maszyny w wersji C-1 wykorzystywano do holowania szybowców, samoloty te otrzymały oznaczenie C-1/U1.

Bf 110 D:
Doświadczenia wojny w Norwegii wykazało że Bf 110 C miały zbyt mały zasięg jak na samolot eskortujący. Postanowiono stworzyć maszyną o zdecydowanie większym zasięgiem który wstępnie nazwano Langstrecken Zerstörer (niszczyciel dalekiego zasięgu). Samoloty miały zostać wyposażone w skonstruowane „na szybko” zbiorniki paliwa o pojemności 1200l. Zbiornik maszyny ściśle przylegał do przedniej części kadłuba tworzące oryginalnie wyglądające wybrzuszenie, przez co do maszyn przyległo określenie Dackelbauch (brzuch jamnika). Zbiornik skonstruowany był z pokrytej płótnem sklejki, co przysparzało niemałych problemów, niewystarczające odpowietrzenie zbiornika powodował gromadzenie się oparów paliwa, co z kolei powodowało że choćby jedno trafienie powodowało ogromny wybuch rozrywający cały samolot. W wspomniane zbiorniki zostały wyposażone kilka Bf 110 C-3, które oznaczono D-0. Wariant seryjny identycznej maszyny oznaczony został D-1/R1, niektóre z tych maszyn otrzymały metalowy zbiornik umieszczony w tym samym miejscu co poprzednik. Problemy eksploatacyjne z podkadłubowym zbiornikiem spowodowało zastąpienie go przez dwa odrzucane zbiorniki umieszczone pod skrzydłami o pojemności 900l każdy, samoloty te oznaczono D-1/R2. Kolejną wersją były samoloty Bf110 D-2 wyposażono go w dwa podkadłubowe zaczepy bombowe ETC 500/IXb, oraz dwa zaczepy na dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności po 300l. Równolegle do wersji D-2 powstawały samoloty wersji D-3 które od wersji D-2 różniły się możliwością podczepienia dwóch zbiorników paliwa po 900l, pod kadłubem tej wersji umieszczano zazwyczaj dodatkowy zbiornik oleju o pojemności 75l. Wersja D-1 doczekała się wariantu D-1/U1, który został wyposażony w wykrywacz promieniowania podczerwonego, Spanner- Anlage, który umieszczano w nosie maszyny. Samoloty służyły do wykrywania w nocy ciepła rur wydechowych samolotów lecących przed maszyną, odebrany sygnał pojawiał się na małym ekranie Q-Rohr.