Article Index

Heinkel He 162

Heinkel He 162

Opis ogólny:
Drugi wprowadzony do służby niemiecki samolot odrzutowy, zaprojektowany w zakładach Heinkel. Samolot wyposażono w jeden silnik odrzutowy umiejscowiony na grzbiecie kadłuba za kabiną pilota, maszynę oblatano dopiero w grudniu 1944r., czyli za późno by odegrała istotną rolę w działaniach bojowych.

Geneza powstania:
W 1944r. sytuacja w przestrzeni powietrznej nad Europą nie była zbyt korzystna dla III Rzeszy, szczególnie wprowadzenie P-51 skomplikowało stację. W połowie 1944r. powstała koncepcja zbudowania prostego, lekkiego, myśliwskiego samolotu o napędzie odrzutowym. Maszyna w konstrukcji miała wykorzystywać jak najmniej materiałów które były potrzebne dla innych gałęzi przemysłu zbrojeniowego. Samolot miał mieć jak najprostsze charakterystyki pilotażowe by przeszkolenie nań nie trwało zbyt długo, stąd też nazwa Volksjäger (myśliwiec ludowy). 25.07.1944r. Hitler rozkazał Albertowi Sperowi przygotowanie programu zbrojeniowego, na podstawie którego miano produkować 5000 samolotów odrzutowych miesięcznie! 08.09.1944r. RLM wybrało do konkursu na Kleinjäger (mały myśliwiec) firmy: Bolhm & Vross. Fieseler, Focke- Wolf, Heinkel, Dornier, Messerschmitt oraz Junkers. Założenia techniczne przewidywały montaż silnika odrzutowego BMW 003, konstrukcje z drewna i stali, prędkość na poziomie morza 750km/h, długość rozbiegu 500m, możliwość lądowania na nieutwardzonych lądowiskach, długotrwałość lotu 30min (plus 30min zapasu), wyposażenie do lotów bez widoczności, wyposażenie radiowe FuG 16 ZY lub FuG 15, opancerzenie kabiny i zasobników amunicji chroniące przed pociskami 13mm, opancerzenie pilota chroniące przed pociskami 20mm. Uzbrojenie miało składać się z dwóch MK 108 kal. 30mm (z zapasem powyżej 80 naboi na działko) oraz dwóch MG 151/20 kal. 20mm (z zapasem najmniej 200 naboi na działko). Ostatnim wymaganiem była możliwość podwieszania zbiorników z paliwem. Wstępny projekt miał zostać przedstawiony w czasie 5 dni od ogłoszenia wymagań, a produkcja seryjna miała rozpocząć się 01.01.1945r.. Wymagania (szczególnie co do czasu) były tak absurdalne, że tylko Arado i Heinkel były im w stanie ( przynajmniej w minimalnym stopniu) sprostać, jednak Focke- Wolf i Bolhm & Vross też złożyły swoje projekty. Firma Arado zaproponowała projekt oznaczony E 580, który zakładał budowę górnopłata z silnikiem umieszczonym na grzbiecie, który miał być wyposażony w jedno lub dwa działka MK 108. Blohm & Vross przedstawił projekt oznaczony P 211, samolot prezentował się jako górnopłat z silnikiem pod kadłubem i prostokątnymi skrzydłami, główny element nośny kadłuba stanowiła rura, która stanowiła belkę ogonową i wlot powietrza do silnika. P 211 był w 58% wykonany ze stali w 23% z drewna i w 13% z duraluminium. Focke- Wolf przedstawił dwa projekty, pierwszy zwany „Volksfitzer” był zmniejszoną wersją projektu „Flitzer” i zamiast silnika Heinkel- Hirth HeS 011, zastosowanego w projekcie bazowym otrzymał BWM 003. Samolot miał krótki kadłub, w którym mieścił się silnik, maszyna była średniopłatem i posiadał dwie belki ogonowe łączące skrzydła z usterzeniem. Drugi projekt „Volksflugzeug”, bardzo przypominał projekt Ta 183. Heinkel zaproponował zmniejszoną wersję projektu P 1073, który w założeniach zakładów Heinkla miał stać się następcą Me 262, był górnopłatem z silnikami pod i nad kadłubem, jednak jego wadą było wyjątkowo skomplikowane podwozie. Nowa wersja projektu P 1073 zakładała zmniejszenie płatowca i zastosowanie pojedynczego silnika BMW 003 na kadłubie. Prof. Heinrich Hertl podjął się opracowania projektu EF 123 dla firmy Junkers, maszyna była podobna do propozycji Heinkla, z tym że silnik umieszczano pod kadłubem. 15.09.1944r. pięć dni po ogłoszeniu wymagań RLM oceniło projekty, po czym do następnego etapu zakwalifikowało projekty firm Bolhm & Vross i Heinkla. W tym czasie projekt P 1073 otrzymał nazwę He 500, który po prezentacji makiety został zwycięzcą konkursu. RLM zażądało by maszyna trafiła do produkcji wielkoseryjnej już 01.01.1945r. 05.11.1944r. ukończona została dokumentacja maszyny, wtedy też oznaczenie zmieniono na He 162, a samolot otrzymał nazwę Spatz (jaskółka)(kadłub otrzymał nazwę Salamander, która omyłkowo często służy do określania całej maszyny) . Montaż pierwszego prototypu zakończono już 26.11.1944r., He 162 V1 wzbił się w powietrze 06.12.1944r.. Pierwszy lot trwał 20 minut i wykazał przyzwoite własności pilotażowe, oraz niezawodną pracę silnika, w trakcie próby odpadła wadliwie przyklejona część osłony podwozia. 10.12.1944r. urządzono oficjalny pokaz dla przedstawicieli NSDAP, RLM i Luftwaffe, podczas tego lotu samolot uległ katastrofie, która była spowodowana nieprawidłowo klejona prawa lotka, pilot zginął. W prototypie V2 wyeliminowano problem i przeprowadzano dodatkowe próby by upewnić się, że wszystko jest w porządku. 22.12.1944r. He 162 V2 wzniósł się w powietrze, podobno w grupie pilotów doświadczalnych Heinkla przeprowadzono losowanie kto będzie pilotował samolot. Carl Francke który był pilotem w pierwszym locie He 162 V2 dostał polecenie by nie wychylać lotek, ani sterów do maksymalnego położenia, dodatkowo piloci dostali ubezpieczenie na 50000 RM (dziwić się że nikt nie chciał lecieć).  Tuż przed rozpoczęciem 1945r. zmieniono system oznaczeń litera V (oznaczenie dla prototypów) została zmieniona na M, co miało sugerować gotowość do produkcji seryjnej maszyny. Samoloty M3 i M4 otrzymały nowe opracowane przez inz. Kesselera płaty, obydwie maszyny zostały oblatane 16.01.1945r. i jako pierwsze otrzymały dwa działka MK 108 kal.30mm. 23.01.1945r. oblatano kolejny samolot M6 (M5 służył jedynie do prób statycznych) który jako ostatni prototyp otrzymał dwa MK 108. M7 wyposażono w spadochron  hamujący, M8, 9 i 10 były używane do prób własności pilotażowych, M9 został rozbity w marcu 1945r. M11 i M12 zostały złożone w fabryce w Rostocku i otrzymały silniki Junkers Jumo 004 B, jednak nim zdołano je oblatać zostały zniszczone podczas bombardowania. M14 i 15 były używane do prób silników Heinkel- Hirth HeS 011. M16 i 17 były prototypami wersji dwumiejscowej. He 162 M18 który miał być pierwszą maszyną seryjną okazał się lekko niedopracowany (jeszcze przed oblotem wykryto 50 drobnych usterek), w związku z tym stał się kolejną maszyną testową. M19 został wyposażony w usterzenie motylkowe, z którym testowano jego stateczność poprzeczną oraz skuteczność sterów na dużej wysokości, samolot ten został rozbity w połowie marca 1945r.. M20 i 23 miały służyć do prób usterzenia, jednak obie maszyny zostały zniszczone podczas alandzkiego bombardowania. M21 służył do prób działek MG 151/20 jednak na początku marca został poważnie uszkodzony podczas nieudanego lądowania. M22 i M24 zostały oblatane pod koniec lutego 1945r. i były testowane w ośrodku Heidfeld. 20.02.1945r. He 162 M3 osiągnął prędkość 880km/h, stając się najszybszym odrzutowcem pierwszej generacji. He 162 M25 został oblatany  25.02.1945r., samolot otrzymał przedłużoną tylną część kadłuba i powiększone usterzenie pionowe, jednak już 07.03 uległ wypadkowi. Kolejnymi maszynami które otrzymały podobne modyfikacje co M 25, byłby M 26 i M41. M 27, 28 i 29 były samolotami rezerwowymi, które miały wejść do prób w przypadku wypadków kolejnych prototypów. M 30 służył do prób celowników i został oblatany 24.02.1945r.. M31 został zniszczony zanim zdążył wejść do programu prób. Numery od M33 do M42 były już prawdziwymi samolotami przdseryjnymi  i służyły do prób założeń taktycznych samolotu. 01.03.1945r. uchwalono Programm 228, który przewidywał budowę 24045 samolotów Me 262, He 162 oraz Ta 152, produkcja ta miała być zabezpieczona przez utycie jej w miejscach niedostępnych dla alianckich bomb np. w sztolniach nieczynnych kopalni.

Opis konstrukcji (He 162 A-2):
Kadłub- miał długość 9,05m i konstrukcję półskorupową. Szkielet został skonstruowany z metalu usztywniany przez wręgi i podłużnice. Pokrycie mocowane do szkieletu za pomocą nitów. Kadłub czteroczęściowy, pierwszą był stożek przedni, który wykonano z prasowanej sklejki kończył się rurką pilot o długości 60cm. Stożek łączył się z przednią wręgą, która spełniała również funkcję grodzi pancernej i mocowania mechanizacji przedniej goleni podwozia. Część przednia kadłuba miała przekrój owalny i zawierała w sobie komorę przedniego podwozia oraz kabinę pilota. Po bokach tej części znajdowały się lufy MG 151 i ich wyloty. Część środkowa ze względu na silnik miała przekruj przypominający kształtem gruszkę. W tej części znajdowały się komory uzbrojenia, amunicji, główny zbiornik paliwa, przedział radiowy, oraz komory głównego podwozia. W środkowej części znajdowały się wyloty na płaty, a na górze silnik. Tylna część kadłuba ponownie uzyskiwała przekrój kolisty, w tej też części znajdowało się usterzenie zamontowane na ruchomym stożku, dzięki któremu można było zmieniać kąt zaklinowania usterzenia. Pod tylną częścią, tylnej części kadłuba umieszczono metalową podporę chroniącą usterzenie na wypadek kontaktu tej części z ziemią.
Płat- Złożony z dwóch skrzydeł z końcówkami. Każde skrzydło było jednoczęściowe i miało obrys trapezowy, montowane było za pomocą czterech bolców do otworu w górnej części środkowej części kadłuba. Skrzydło miało konstrukcję dźwigarowo- żebrową i w całości zostało wykonane z drewna, dźwigar dolny i główny o przekroju „T”. Między dźwigarami znajdował się zbiornik paliwa, korty nie posiadał samo uszczelniacza. Pokrycie wykonane było ze sklejki i było montowane bezpośrednio do ożebrowania. Skrzydła miały wznios dodatni wynoszący 3 stopnie. Cięciwa skrzydła przy miejscu łączenia z kadłubem wynosiła 2,06m, wydłużenie wynosiło 4,65m, a rozpiętość 7,2m powierzchnia nośna płatów wynosiła 11,2m2 . Skrzydła He 162 kończyły się odłączanym metalowym elementem o dodatnim wzniosie o obrysie owalnym. Krawędzie natarcia skrzydeł były prostopadłe do kadłuba, znajdowały się na nich metalowe klapy i lotki napędzane hydraulicznie od silnika. Klapy montowane były między kadłubem, a lotkami i wychylały się o 45 stopni. Lotki umieszczone między klapami a końcówkami skrzydeł wychylały się pod kątem 18 stopni w obie strony. Na każdej lotce znajdował się trymer (klapka wywarzająca).
Usterzenie- poziome usterzenie wolnonośne o obrysie prostokątnym przymocowane było do górnej części tylnego stożka kadłuba. Statecznik miał konstrukcje metalową i stałą cięciwę wynoszącą 84cm. Na końcach statecznika umieszczono trymery , rozpiętość wynosiła 2,27m. Usterzenie pionowe składało się z dwóch prostokątnych powierzchni zaokrąglonymi u góry i dołu. Konstrukcja drewniana, pokrycie sklejkowe, usterzenie pionowe połączone z poziomym za pomocą bolców. Elementy sterowe wykonane z metalu łączone z resztą statecznika za pomocą trzech łożysk. Stery wychylały się o 25 stopni w każdą stronę. Tuż nad linią łączenia statecznika poziomego z pionowym umieszczono trymery.
Podwozie- trójkołowe, składało się z podwozia przedniego złożonego z jednokołowej goleni, oraz dwóch jednokołowych goleni podwozia głównego. Goleń przednia napędzana hydraulicznie, wciągana była do tyłu w komorę w przedniej części kadłuba. Osłona przedniego podwozia składała się z jednego kawałka sklejki umocowanego zawiasowo po lewej stronie kadłuba. Podobnie jak w przypadku podwozia przedniego, tylne chowało się do tyłu, a ich pokrywy składały się z jednego kawałka sklejki. Koła podwozia głównego były identyczne z tymi montowanymi w BF-109. Podwozie główne składało się hydraulicznie, a otwierało się za pomocą zwolnienia sprężyny, napiętej podczas składania.
Jednostka napędowa- składała się z pojedynczego turbinowego silnika odrzutowego BMW 003E-1 lub E-2 „Sturm”. Silnik montowany był na grzbiecie kadłuba tuż za kabiną, mocowany był za pomocą dwóch bolców, co ułatwiało szybki demontaż jednostki napędowej.  Przednia i tylna część osłony silnika była trwale przymocowana do silnika, natomiast część środkowa składała się z dwóch części połączonych z kadłubem za pomocą zawiasów i otwieranych na boki. W przedniej części osłony silnika znajdował się wlot powietrza o przekroju kolistym. Instalacja silnikowa uruchamia za pomocą dwusuwowego startera Reidel, który był zamontowany współosiowo z wałem sprężarki. Silnik posiadła siedmiostopniową sprężarkę osiową oraz pierścieniową komorę spalania z 16 wtryskami paliwa. Silnik kończył się na krótką dyszą wylotową chłodzącą gazy i kierującą je pod stateczniki poziome. Długość silnika wynosiła 3,53m i średnicę 69cm, masa wynosiła 568kg, a zużycie paliwa 1156kg/h. Ciąg statyczny silnika wynosił 7,85kN, przez 30s można było bezpiecznie osiągać 9kN (jednak wtedy zużycie paliwa mocno wzrastało). Pod tylną częścią kadłuba można było podwieszać dwa przyspieszacze startowe Ri 502, które dosyć skutecznie skracały rozbieg. Główny zbiornik paliwa znajdował się w środkowej części kadłuba i miał pojemność 762 l. W zbiornikach umieszczonych w skrzydłach mieściło się dodatkowe 360 l paliwa, te zbiorniki nie były samouszczelniające. Tankowanie odbywało się do jednego wlewu, który prowadził do wszystkich zbiorników. Z początku stosowano benzynę B5 (87-oktanowa), później używano oleju napędowego J2.
Uzbrojenie- w wersji He 162 A-1 uzbrojenie składało się z dwóch działek Rheinmetall- Borsug MK 108 kal.30mm z zapasem 50 pocisków na działko.  Waga działek z pełnym zapasem naboi wynosiła 120kg. W wersji A-2 montowano dwa działka MG 151/20 kal.20mm z zapasem 120 naboi na działko, masa wraz z amunicją wynosiła 120kg. Działka montowane były po bokach kadłuba zaczynały się w środkowej części kadłuba, a wyloty luf znajdowały się po bokach dolnej części przedniej części kadłuba. Komory amunicyjne znajdowały się za drzwiami montowanymi zawiasowo, umożliwiającymi łatwy dostęp. Celowanie odbywało się za pomocą celowników Revi 16B, które można było łatwo wymienić na Revi 16G.
Kabina- Niezbyt pokaźnych rozmiarów umieszczona w przedniej części kadłuba przed skrzydłami. Z przodu umieszczono stały wiatrochron z jednego kawałka szkła kuloodpornego.  Pozostała część osłony odchylana do tyłu w góre, wykonana z jednolitego szkła, bez szkieletu, miała możliwość awaryjnego odrzucania. Sterowanie odbywało się za pomocą drążka i pedlów, połączonych ze sterami linkami. Wskaźniki umieszczone były w tablicy ze sklejki, ich zestaw ograniczony był do niezbędnego minimum. Po prawej stronie tablicy znajdowały się zegary informujące pilota o parametrach lotu, po lewej dotyczące pracy silnika i wskaźniki zużycia amunicji. Po lewej stronie kabiny znajdowały się urządzenia regulujące prace silnika, wychylenie klap itp., po prawej przełączniki aparatury radiowej. Fotel pilota umieszczony był na prowadnicach i katapultowany za pomocą niewielkich ładunków wybuchowych, wyposażono go w spadochron i zapasową instalację tlenową. Główny zbiornik z tlenem znajdował się po lewej stronie za fotelem pilota.
Wyposażenie radiowe- samolot otrzymał dwie radiostacje, jedną z nich  był FuG 25a, która umożliwiała identyfikacje swój- obcy z artylerią przeciwlotniczą, druga FuG 24, było to tanie urządzenie o żywotności zaledwie 5-10 godzin, antenę nadawczą urządzenia umieszczono w lewym stateczniku, a nadawczą w prawym. Pętlę anteny naprowadzającej umieszczono w górnej części osłony silnika.