Albatros D.III (Oef) seria 253

Albatros D.III (Oef)

Opis ogólny


Austro-węgierska licencyjna wersja niemieckiego samolotu myśliwskiego Albatros D.III produkowana w zakładach Oeffag. Samolot użytkowany w lotnictwie austro-węgierskim od 1917r. do końca wojny, drugim co do ilości maszyn użytkownikiem były nowo powstałe Polskie Siły Powietrzne, w których z początku D.III stanowił podstawowy typ myśliwca.

Geneza powstania


Pod koniec 1915 roku trzon niemieckich jednostek myśliwskich stanowiły samoloty, które z coraz mniejszym powodzeniem radziły sobie z alianckimi odpowiednikami. W związku z tym na początku 1916 r. do czołowych niemieckich wytwórni lotniczych trafiły wymagania dotyczące nowego jednomiejscowego dwupłatowego myśliwca. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie powstały Halberstad D.II i Fokker D.I. Wśród nowych konstrukcji nie mogło zabraknąć maszyny opracowanej w berlińskim Albatrosie, był nim samolot oznaczony D.I. Jesienią 1916 r. Albatrosem D.II, zmodyfikowaną wersją D.I zainteresowały się Austro-Węgry. Poskutkowało to zakupieniem licencji na ten samolot. Wyprodukowano jedynie 15 tych maszyn, ponieważ szybko stwierdzono, że lepiej będzie produkować nową wersję płatowca- D.III. Nowe samoloty posiadały te same kadłuby co D.II jednak zmianie uległy płaty samolotu. Skrzydła były jednodźwigarowe, zmniejszono cięciwę dolnego płata, a słupki wiążące płaty zmieniono na słupki w kształcie litery V. Prototyp D.III (Oef), który otrzymał oznaczenie 53.20 został ukończony w lutym 1917 r. Od niemieckiej wersji różnił się m. in. osłoną bloków cylindrów, dodatkowym trójkątnym elementem zwiększającym powierzchnie płetwy, uzbrojeniem Schwarzlose schowanym do kadłuba, zbiornikiem opadowym w górnym płacie, oraz możliwością regulacji konta natarcia górnego płata. Pierwsze Albatrosy D.III zaczęły pojawiać się w jednostkach w lipcu 1917 roku. Pierwszą jednostką wyposażoną w D.III został Flik 41/J. Wkrótce samoloty zyskały dobrą opinię wśród pilotów którzy cenili: stateczność, zwrotność i łatwość pilotażu maszyny. D.III (Oef) wykazywały większą prędkość i bezpieczeństwo niż niemiecki oryginał. Prędkość uzyskano dzięki zmianie jednostki napędowej, a bezpieczeństwo przez wzmocnienie pasów dźwigara, oraz żeber płata.

Opis techniczny


Kadłub - konstrukcja półskorupowa, drewniana. Szkielet składał się z 4 podłużnych wręg z przodu kadłuba z jesionu. Na wysokości usterzenia wręgi ażurowe. W dalszej części szkielet składał się z ramy w postaci drewnianych listew, z dwoma pomocniczymi podłużnicami z boku kadłuba. Pokrycie składało się z arkuszy sklejki o grubości 2mm, formowanymi na gorąco, które przybijane były do wręg i listew za pomocą gwoździ. Boki kadłuba były płaskie, natomiast grzbiet i brzuch kadłuba owalne, maksymalna wysokość kadłuba wynosiła 1,20 m a szerokość 0,93 m. W miejscu mocowania skrzydeł płaskie płyty sklejki sięgające poniżej podłużnic nadają spodowi kadłuba niemal prostokątny przekrój. W miejscu gdzie przekrój owalny przechodzi w prostokątny (między wręgami 4 i 6) założono aluminiowe nakładki, które tworzą przejście aerodynamiczne. Przednia część kadłuba, która wystaje poza drewniany szkielet wykonana jest z aluminium i mieści chłodnicę oleju. Osłona silnika wszystkich austriackich D.III składała się z dwóch części, pierwsza była przedłużeniem kadłuba i u góry miała otwór przez który wystawały cylindry, które przykryte były drugą osłoną. Przy wysokich temperaturach wspomniana pokrywa była ściągana, co pogarszało własności aerodynamiczne. Umożliwiało to odpowiednie chłodzenie jednostki napędowej. W wersji 253 osłon tych nie zakładano prawie wcale. Łoże silnika składało się z profilowanych belek wspartych na 4 pierwszych wręgach. Statecznik pionowy był integralną częścią kadłuba i był kryty sklejką. Pod tylną częścią kadłuba zamontowano trójkątną płetwę, do której przymocowano płoza.

Kabina- mieściła fotel pilota, sterownice, urządzenia kontrolne oraz nawigacyjne. Elementy wyposażenia kabiny, jak ich rozmieszczenie zmieniało się w kolejnych seriach produkcyjnych samolotu. Standardowy zestaw wskaźników składał się z: manometru oleju Deimler, zegara czasu, wysokościomierza, manometru paliwa, chyłomierza (podłużnego i poprzecznego), obrotomierza Morell, a u dołu kabiny znajdował się iskrownik startowy Bosch z korbką. Prędkościomierz umieszczony został poza kabiną i zamontowany był na słupku komory płatów. We wspólnej obudowie z anemometrem czasowym. Kompas umieszczony był w podłodze kabiny na prawo od pilota. Sterowanie odbywało się za pomocą linek przymocowanych do drążka sterowego i orczyka. Pierścień zaciskowy umieszczony dookoła drążka umożliwiał zablokowanie go w dowolnej pozycji. Przed małym celuloidowym wiatrochronem znajdowały się dwa prostokątne otwory zakryte klapkami, które umożliwiały dostęp do KM-ów w trakcie lotu. Dosyć często po jednej lub obu stronach kabiny umieszczano lusterka wsteczne.

Podwozie - w układzie klasycznym z płozą ogonową. Golenie skonstruowane z rur stalowych o przekroju kroplowym. Górne końce przymocowane do okuć kadłubowych, dole złączone za pomocą łącznika stalowego, wyposażonego w wstępy które uniemożliwiały zsuwanie się sznurów amortyzacyjnych. Łączniki zostały rozparte za pomocą stalowej rury ustalającej rozstaw podwozia. Oś podwozia opierała się na (wcześniej wspomnianych) łącznikach i przymocowana do nich była za pomocą sznurów amortyzujących. Sznur stanowiła zazwyczaj giętka spiralna rura, czasem gumowa linka. Na odstających zewnętrznych końcach osi podwozia luźno zamontowano koła szprychowe, których pokrycie składało się z płótna. Tylna płoza wykonana z drewna wyposażona w stalową piętkę i amortyzowana gumowym sznurem (czasem metalowa sprężyną).

Płat górny - wykonany został jako jedna całość. Szkielet składał się z dwóch dźwigarów skrzynkowych, które połączone były rozpórkami ze stalowych rur, które tworzyły kratownicę płaską, która była wewnętrznie wykrzyżowana za pomocą cięgien z drutu. Za tylnym dźwigarem umieszczono dźwigarek pomocniczy o przekroju dwuteowym, który w części środkowej płynął równolegle do krawędzi spływu, a na zewnętrznych częściach płata nieco skośnie. Profil górnego płata był cienki i wynosił 5% oraz wypukło- wklęsły. Żeberka składały się z ścianki lipowej, ażurowanej i półek jesionowych, biegnących wokół ścianki. W tylnej części żeberka, pułki były spięte metalową klamerką, która jednocześnie służyła jako mocowanie krawędzi spływu. Krawędź spływu po napięciu pokrycia wyginała się w charakterystyczny sposób. Wykonano ją z stalowego drutu. Pokrycie górnej powierzchni górnego płata, od krawędzi natarcia do pierwszego dźwigara wykonane było ze sklejki, a całość z płótna. Płat był nieznacznie skręcony aerodynamicznie, od kąta natarcia 4 stopnie do ok. 2 stopni na końcach. Płat górny został połączony z kadłubem za pomocą piramidki, której dolne końce umocowane były do okuć kadłubowych. Natomiast górne do jednego z trzech uszek okucia przykręconego do dźwigara.

Płat dolny - dwudzielny, jednodźwigarowy, o szerokim dźwigarze z dwoma pomocniczymi dźwigarkami teowymi. Żeberka dolnych skrzydeł wykonane ze sklejki, bez wcięć ażurowych, z dwoma otworkami na linki sterowania lotkami. Górna część od krawędzi natarcia do dźwigara pokryta sklejką, całość pokryta płótnem. Między kadłubem a pierwszym dźwigarem użyto sklejki, która ułatwia wejście do kabiny pilota. Dolny płat został zamontowany z lekkim wzniosem wynoszącym 1,8 stopnia. W przegródce za słupkami „V”, znajdują się bloczki za pomocą których linki sterujące lotkami, wprowadzane są ku górze do dźwigni dwumiarowej. Tylne ramie wspomnianej dźwigni stanowi jedno z żeberek lotki. Paski materiału ułożone były wzdłuż żeber i przysznurowane za pomocą nici biegnącej wokół nich, samo płótno przysznurowane zostało do pasków. Płaty dolne zostały przymocowane do kadłuba jedynie w jednym punkcie mianowicie: szczęki okucia kadłubowego wychodzą do wnętrza skrzydła obejmując okuty koniec dźwigara, wszystko to ściągnięte było śrubą zakładaną przez otwory w dolnej części skrzydła. Oba płaty (górny i dolny) połączone ze sobą słupkami „V” z rurek stalowych o obrysie kroplowym, zostały wykrzyżowane wewnątrz płata za pomocą drutu stalowego. Wiele D.III otrzymało zastrzał usztywniający dolny płat i chroniący go przed skręcaniem, biegł on od obejmy na przednim ramieniu słupka „V” do krawędzi natarcia lub przedniego dźwigarka. N krawędzi natarcia (po pokryciu płótnem) przybijano niewielkie miseczki na których wspierał się samolot podczas składowania w pozycji pionowej.

Statecznik poziomy - składał się z dwóch odejmowanych połówek o szkielecie drewnianym i był pokryty płótnem. Ster wysokości niedzielony wykonany z rurek stalowych i umocowany do kadłuba za pomocą 4 zawiasów. Najpóźniejsze egzemplarze seryjne miały krawędź spływu statecznika wykonana z drutu. Ster kierunku również wykonany był z stalowych rurek, a jego oś obrotu została przymocowana w łożysku wewnątrz kadłuba i przykręcona zawiasami do kadłuba.

Silnik - Austro-Daimler Dm 185, Dm 200 lub Dm 225, wszystkie to 6-cylindrowe rzędowe jednostki napędowe chłodzone cieczą. Sześć oddzielnych cylindrów zostało wykonane ze stali, podobnie jak płaszcz wodny każdego z nich. W głowicach cylindrów, które nie zostały oddzielone od tulei w Dm 200 i Dm 225 znajdowały się 2 zawory wlotowe, 2 wylotowe oraz 2 świece, natomiast Dm 185 miał zawory pojedyncze. Zawory uruchamiane były poprzez rozrząd biegnący w aluminiowej osłonie znajdującej się nad cylindrami i napędzany był przez wałek znajdujący się w przedzie silnika. Od wspomnianego wałka napęd biorą dwa iskrowniki Bosch ZH 6. Podwójny gaźnik ogrzewany był wodą z układu chłodzenia cylindrów. Mieszanka dostarczana była za pomocą dwóch przewodów (jeden za trzy cylindry). Każdy cylinder posiadał własną poziomą rurę wydechową o długości ok. 30cm. Synchronizator karabinu napędzany za pomocą tylnej części wału korbowego. Silnik Dm 200 różnił się od poprzednika (Dm 185) zwiększonym stopniem sprężania i zdwojonymi zaworami. W wersji Dm 225 zwiększono średnicę cylindrów o 5mm, a po zbudowaniu 50 tych silników, zmieniono konstrukcję gaźnika. Chłodnicę o strukturze „plastra miodu” umieszczono w górnym płacie, jej kształt był odmienny niż w wersji niemieckiej. Austriacka chłodnica posiadła charakterystyczny wlew i tzw. grzebień kondensacji pary, była lekko pochylona do przodu tak, że tylna część lekko wystawała nad obrys płata. Chłodnica została połączona z układem wodnym silnika za pomocą 36mm rur, obieg wody był wymuszony odśrodkowo. Chłodnica oleju umieszczona została przed silnikiem. Główny zbiornik paliwa znajdował się w kadłubie za silnikiem. Dm 200 o numerach 19297 eksponowany jest w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Śmigło - dwułopatowe, klejone z warstw drewna. Produkowane były przez firmy Heiduk, Jarey lub Integral. Śmigła do wersji 253 produkowane były tylko w Heiduk i miały średnicę 2706mm.

Uzbrojenie - 2 karabiny maszynowe Schwarzlose M7/12 kal. 8mm produkowany w zakładach Steyr. Naboje podawane były z taśmy i były smarowane przed wejściem do komory nabojowej. Standardowa taśma mieściła 250, ale na potrzeby lotnicze produkowano taśmy do 1000 naboi, była to maksymalna ilość uzbrojenia zabierana do Albatrosa. KM Shwarzlose ciężko poddawał się synchronizacji ze śmigłem, zamek przesuwający się do przodu pod działaniem sprężyny miał długi czas przelotu. Jeśli wyregulowało się synchronizator tak, że przy małych obrotach kula przelatywała tuż za łopatą śmigła to przy dużych obrotach pociski przestrzeliwały przeciwległą łopatę. Stwarzało to problem ponieważ KM-ów używano najczęściej na dużych przedziałach obrotów silnika. Wyżej opisane śmigła wytrzymywały ok. 1-2 trafienia, w związku z tym postanowiono zastosować system wymyślony przez Artura Kravitza. Polegał on na tym, że do tylnej części łopat śmigła przymocowywano przewodnik, umieszczony na wysokości strzału np. drut, który był połączony z baterią i lampką w kabinie, jeśli pocisk trafił w śmigło przestrzeliwał również drut, co przerywało obwód i lampka w kabinie gasła, co było znakiem do przerwania strzelania. Synchronizator ograniczał szybkostrzelność karabinu do 400 strzałów na minutę (Schwarzlose bez synchronizatora - 630 strzałów /min). Kilka egzemplarzy otrzymało eksperymentalnie celowniki teleskopowe, głównie niemieckie Oigee. Próbowano również różnych wariantów uzbrojenia m. in. 2 KM-y w baldachimie, lub nad górnym płatem, na jednym z egzemplarzy D.III zamontowano KM-y odchylone w poziomie. We wcięciu górnego płata (przed pilotem) często umieszczano rakietnicę sygnalizacyjną kal. 27mm, w Polsce na jednym z egzemplarzy próbowano tam umieścić wyrzutniki bomb.

Albatros D.III (Oef) w polskim lotnictwie


Z zakończeniem I wojny światowej rozpadły się Austro-Węgry. Na terenie Galicji żołnierze odradzającej się Polski znaleźli trochę, porzuconego austriackiego sprzętu. Jednak duża odległość od niedawnych działań wojennych frontu zachodniego powodowała, że były to głównie samoloty treningowe. D.III (Oef) mogło być zaledwie kilka (o ile w ogóle). Wiadomo, że w Krakowie i Lublinie (największych austriackich bazach lotniczych przejętych przez Polaków) myśliwców nie było wcale. Pod koniec listopada 1918r. z Warszawy do Krakowa trafiły dwa D.III (produkcji niemieckiej), w Przemyślu zdobyto 6 samolotów szkoleniowych, które również trafiły do Krakowa. W tym samym czasie we Wschodniej Galicji trwały walki i nowe samoloty zaczęły być coraz bardziej potrzebne. W związku z tym do Wiednia wysyłano oficerów, którzy próbując wykorzystać swoje dawne znajomości próbowali pozyskać nowy sprzęt. Pod koniec listopada 1918r. stworzono placówkę dyplomatyczną w Wiedniu, jednocześnie powołano attache wojskowego w tym mieście. Miał on skontaktować się z przedstawicielami Oeffaga ponieważ w składach posiadali oni kompletne nieużywane płatowce. Z początkiem stycznia 1919r. do Wiednia wysłano Stefana Steca, który miał pełnić tam rolę rzeczoznawcy lotniczego. Polscy specjaliści ocenili różne austriackie maszyny, by zdecydować się na dobrze im znanego D.III, w liczbie 38 egzemplarzy. Zakupione przez Polskę samoloty należały do serii 253. Kilka maszyn było do odebrania niemal natychmiast ponieważ, już wyprodukowanych maszyn (według zasad traktatu pokojowego) nie można było przekazać wojsku austriackiemu. Polska kupiła niemal wszystkie D.III oferowane przez Austrię i była jedynym państwem które skorzystało z tej oferty. Co prawda w dokumentach austriackich wspomina się o sprzedaży tych samolotów do Czechosłowacji, jednak były to najprawdopodobniej ukrywane (w związku niepopularnością dostaw dla państwa walczącego z ZSRR) dostawy do Polski. Pierwsze 17 maszyn trafiło do Polski pod koniec lipca 1919 r., 12 z tych samolotów w połowie sierpnia otrzymała 7 Eskadra (zwana Kościuszkowską). 2 Eskadra Wielkopolska dostała D.III w marcu 1920r.. Po pierwszym okresie eksploatacji Polacy wystawili bardzo pozytywną opinię maszynie, silnikom oraz zakładom produkującym podzespoły. Do Polski trafiło także 67 zapasowych silników Austro-Daimler Dm 225. Wykorzystywane były głównie w niemieckich D.III, gdyż przejęte samoloty miały często bardzo zużyte silniki, 20 jednostek napędowych trafiło do samolotów Bartel BM-5a, budowanych w latach 1929-1930.


7 Eskadra „Kościuszkowska” była jednym z dwóch głównych użytkowników D.III (Oef) w Polsce. Składała się ona głównie z amerykańskich ochotników zebranych przez Meriana C. Coopera i Cedricka E. Fauntleroya. Byli to piloci o których mówiło się że „spóźnili się na wojnę” i nawet jeśli w niej uczestniczyli to na tyle krótko, że nie zdążyli odnieść spektakularnych sukcesów. W jednostce znajdowało się również 5 polskich pilotów m. in. Ludomił Rayski. Pierwszą stratę poniesiono jeszcze przed osiągnięciem gotowości bojowej. 22 listopada 1919 r. kiedy to D.III Edmunda E. Gravesa podczas wykonywania akrobacji stracił część górnego płata i uderzył w dach Pałacu Potockich we Lwowie, pilot zginął. Samoloty tracono również z powodów awarii silników, oraz błędów przy lądowaniu. Jeden z takich wypadków zdarzył się gdy Władysław Konopka, źle ocenił odległość podczas lądowania, by później wlecieć przez otwarte drzwi wagonu z kuchnią oficerską, zostawiając skrzydła i podwozie na zewnątrz. Nikomu nie stało się nic poważnego. Kolejne straty poniesiono już podczas walk od silnego ognia z ziemi, D.III w 7 Eskadrze były wykorzystywane głównie do zadań szturmowych.


2 (13) Eskadra „Wielkopolska” dowodzona przez por. Norwida-Kudło, latając na dwumiejscowych Helberstadt CL.II, odznaczyła się podczas Powstania Wielkopolskiego. W marcu 1920 r. jednostka została przekształcona na myśliwską i w jednolitej numeracji otrzymała numer 13. Nominalnie jednostka była przeznaczona do obrony powietrznej Lwowa, a później Warszawy, jednak jej piloci nigdy nie napotkali przeciwnika w powietrzu i podobnie jak w 7 Eskadrze wypełniali głównie zadania szturmowe. Jeszcze w 1920r. w ramach uzupełniania start 13 Eskadra dostała D.III z drugiej partii dostaw, później została przezbrojona na Ansaldo A.1 Balilla.


Remonty polskich maszyn odbywały się w zakładach remontowych w Krakowie, gdzie często maszyny otrzymywały nie do końca oryginalne części np. D.III (Oef) 214/18 po powrocie z remontu miał chłodnicę Teeves & Braun z wersji niemieckiej. Pewne trudności napotykano w Krakowie przy dopasowywaniu sklejki do pokrycia. Dla kilku egzemplarzy nie opłacało się budować potrzebnego sprzętu do gięcia, tak więc brano paski sklejki i układano je tak by jak najwierniej odwzorowywały kształt dawnego poszycia płata. Ostatnie D.III (Oef) trafiły do Polski pod koniec 1921 r., w tym samym roku wszystkie sprawne maszyny trafiły do 15 Eskadry z Ostrawy Wielkopolskiej, gdzie pozostawały do połowy lat 20.. Kilka samolotów trafiło również do Wyższej Szkoły Pilotów w Ławicy.

Dane taktyczno- techniczne:


Seria: 53 53.2 153 253
Rozpiętość (płat górny): 8,5m 9m 9m 9m
Rozpiętość (płat dolny): 8m 8,7m 8,7m 8,7m
Długość: 7,43m 7,43m 7,43m(7,35) 7,43m
Wysokość: 2,6m 2,6m 2,8m 2,8m
Powierzchnia nośna: 24m2 20,56m2 20,56m2 20,56m2
Masa własna: 690kg 694kg 708kg 716kg
Max. masa startowa: 958kg 965kg 964kg 1005kg
Czas wznoszenia (2000m): 10min 10min 6min 40sek 5min 29sek
V.max.: 170km/h 172km/h 183km/h 198km/h

Bibliografia:


T.Goworek, „Pierwsze samoloty myśliwskie lotnictwa polskiego” (Wydawnictwo Sigma Not, Warszawa 1991)
Mgr. Petr Aharon Tesař „Albatros D.II & D.III Oeffag” (Wydawnictwo JaPo, Haradec Králowé 1998)
P.M. Grosz „Albatros D.III (Oef)” (Albatros Production Ltd. 1990)

Opracował: Kamil Stasiak