Article Index

samolot bombowo-rozpoznawczy - Fairey Barracuda Fairey Barracuda

Opis ogólny:
Pokładowy, jednosilnikowy, górnopłat, bombowo- rozpoznawczy, produkowany przez brytyjskiego Fairey. Oblot prototypu nastąpił 07.12.1940r., samolot pozostawał w brytyjskiej służbie do połowy lat 50.

Geneza powstania:
W Royal Navy powstała odmienna od innych krajów koncepcja budowy lotniskowców, które miały być bardzo mocno opancerzone, co jednak poważnie ograniczało ilość samolotów. W związku z tym powstała koncepcja uniwersalnej maszyny pokładowej. O ile połączenie zadań bombowo- torpedowych i obserwacyjno- rozpoznawczych była do zrealizowania, to połączenie funkcji bombowca nurkującego z cechami myśliwca okazało się mało udane. Tak więc Royal Navy rozpisała trzy specyfikacje, najpierw na następcę Swordfisha (specyfikacja S.41/36, w wyniku tego powstał Fairey Albacora), później na następcę Sea Gladiatora (O.8/38, powstał Fairey Fulmar). Aż w końcu ogłoszono specyfikację S.41/37 (przedłużenie specyfikacji S.41/36), która przewidywała budowę samolotu łączącego cechy bombowca nurkującego, torpedowca i maszyny rozpoznawczej. W lipcu 1937r. Blackburn i Fairey przedstawił wstępne szkice pokładowych jednopłatów. Projekt firmy Fairey przedstawił projekt samolotu w układzie wolnonośnego dolnopłata, natomiast Blackburn przedstawił projekt B-21, który przewidywał budowę górnopłata. Z przychylniejszym przyjęciem spotkał się Blackburn, jednak uznano że ta koncepcja najprawdopodobniej nie osiągnie wymaganych osiągów (m.in. prędkości maksymalnej). W związku z tym Fairey przedstawił zmieniony projekt, był to dwusilnikowy, górnopłat, z wczesną wersją klap Fairey- Youngmann, a załoga został ograniczona do dwóch osób. Jednak tym razem Ministerstwo Lotnictwa doszło do wniosku, że projekt ten jest nazbyt śmiały. Po licznych konsultacjach, w październiku specyfikacja S.41/37, zostaje wysłana do zainteresowanych wytwórni. Do drugiej tury negocjacji zgłosiło się 13 wytwórni lotniczych i 4 producentów silników (Royce- Royce, z propozycją silników Vulture i Exe, Fairey z P.16 i P.24, Bristol z Taurusem oraz Napier z Daggerem).
Po tejże turze negocjacji, 06.01.1938r. ogłoszono ostateczne wymagania. Od nowej maszyny oczekiwano by pełniła rolę bombowca nurkującego, torpedowca oraz maszyny rozpoznawczej, mogła startować zarówno z lotniskowca, z lądu, jak i po zamontowaniu pływaków na wodzie, oraz by mogła wystartować z pełnym obciążeniem z okrętowej katapulty, zarówno w konfiguracji kołowej, jak i pływakowej. Jednopłat miał mieć silnik chłodzony powietrzem, o dużej niezawodności i dobrych charakterystykach. Załoga miała składać się z trzech osób (pilot, obserwator/ nawigator oraz strzelec radiotelegrafista). Rozpietość nowego samolotu miała nie przekraczać 15,24m, a po złożeniu skrzydeł 5,49m, długość miała być nie większa niż 11,28m, a wysokość 5,6m. Masa z pełnym ładunkiem bojowym miała nie przekraczać 4763kg, a prędkość maksymalna miała być nie mniejsza niż 240km/h. Długotrwałość lotu przy prędkości 123km/h, na wysokości 230m, bez uzbrojenia miała wynosić 6 godzin, a z dodatkowym zbiornikiem paliwa 8 godzin. Samolot miał otrzymać autopilota, dla poprawienia komfortu pracy pilota. Zasięg z jedną torpedą (680kg), lub podobnym ładunkiem bomb miał wynosić nie mniej niż 370km. Samolot obciążony bombami miał mieć możliwość nurkowania pod kątem co najmniej 70 stopni, w czym miały pomagać klapy. Oprócz jednego stałego KMa i jednego ruchomego na stanowisku strzelca, samolot miał mieć możliwość przenoszenia jednej torpedy o masie 680kg, lub ładunek bomb o tej samej masie. Kolejnym wymogiem była dobra widoczność z kabiny oraz jeśli okaże się to możliwe umieszczenie na stanowisku strzelca czterech karabinów. Samolot miał móc stratować z lotnisk lądowych, pokładów lotniskowców, a po zamontowaniu pływaków miał móc startować z katapulty krążownika, by następnie lądować na wodzie. Po wyborze Barracuda’y (ze składanym podwoziem), z ostatniego wymogu zrezygnowano, jednak w połowie 1940r. na pomniejszonej Barracuda’dzie zamontowano pływaki z samolotu Albacore i wykonywano próby.
Do konkursu rozpisanego na podstawie wypisanych powyżej wymagań stanęło siedem wytwórni: Blackburn, Bristol, Fairey, Folland, Hawker, Supermarine oraz Westland. Jeśli chodzi o silniki to zasugerowano by w konstrukcjach wykorzystać jednostki Rolls- Royce Exe, lub Bristol Taurus. Firma Hawker przedstawiała projekt górnopłata, napędzanego gwiazdowym silnikiem Bristol Taurus, ze stałym podwoziem i możliwością montażu pływaków. Torpeda przewidywana jako uzbrojenie samolotu, miała być montowana pod kadłubem, a bomby pod skrzydłami. Propozycja Bristola, podobnie jak Hawkera napędzana była silnikiem Taurus, miała stałe powozie z możliwością montażu pływaków. Samolot ten całą gamę uzbrojenia odrzucanego miał przenosić pod kadłubem. Blackburn zaprezentował projekt B-29, który bazował na samolocie Blackburn Shark, z tym że w układzie górnopłata. Samolot napędzany miał być silnikiem Exe. Zakłady Westland zaproponowały zmodyfikowaną wersję Lysandera. Supermarine wyszedł z propozycją samolotu Typ 322, maszyna miała otrzymać stałe powozie, silnik Exe i miała mieć możliwość zmiany kąta zaklinowania płata względem kadłuba. Fairey jako propozycję wystosował Typ 100, późniejszą Barracuda’e, jako jedyny projekt samolotu ze składanym podwoziem, podobnie jak konkurenci w układzie górnopłata, ale liczne nowoczesne rozwiązania zapowiadały dobre osiągi.
31.03.1938r. odbyło się pierwsze spotkanie komisji oceniającej projekty, wtedy to odrzucono projekt firmy Blackburrn. Najkorzystniej oceniono propozycję firmy Fairey, jednak pozostałe firmy miały nadal rozwijać swoje projekty jako alternatywne. Na kolejnym etapie (którego spotkanie odbyło się 16.05) pozytywną ocenę otrzymały zakłady: Bristol, Fairey oraz Supermarine. W czerwcu do konkursu próbował powrócić Blackbrun, zastępując projekt B-29, projektem B-35, ale i to nie przyniosło rezultatów. We wrześniu 1938r., zakłady Royce- Rolls zrezygnowały z dalszego rozwoju silnika Exe, co stawiało firmy Fairey i Supermarine w nieco kłopotliwej sytuacji. Mimo tych kłopotów we wrześniu to właśnie propozycje samolotów, które musiały zrezygnować z silników Exe zostały wytypowane do dalszych prac. Z początku obie firmy rozważały zamontowanie w samolotach silników Bristol Taurus, jednak w niedługim czasie marynarka odstąpiła od wymagania jednostki napędowej chłodzonej powietrzem. W związku z tym wytwórnie zainteresowały się silnikami Meriln 30 o mocy 1300KM.
30.01.1039r. Supermarine i Fairey otrzymały zamówienie na budowę prototypów ich propozycji na samoloty pokładowe. Jednak firma Supermarine pochłonięta była pracami rozwojowymi nad kolejnymi modelami myśliwca Spitfire, co doprowadziło do tego, że Typ 332 powstał dopiero 06.02.1943r., a do RAE w Farnborough trafił w listopadzie 1944r.
W zakładach Fairey zabrano się do budowy dwóch prototypów, jednak opóźnienie w programie samolotu Albacore (którego Barracuda miała być następcą) powodował przeciąganie się prac przy Typ 100. Kolejnymi przeszkodami w szybkim oblataniu Barracudy była trudna sytuacja wojenna w jakiej znalazła się Wielka Brytania, po pierwsze priorytet miała bieżąca produkcja (szczególnie myśliwców), po drugie silniki Merlin, wykorzystywane były również w Spitfire’ach, które w tej sytuacji miały pierwszeństwo. Problemem było również dostosowanie samolotu do nowej jednostki napędowej, jej ciężar spowodował przesunięcie środka ciężkości do przodu, co z kolei wymagało zmiany rozmieszczenia wyposażenia by skompensować ciężki przód maszyny.
Wspomniane problemy z konstrukcją spowodowały, iż pierwszy prototyp był gotowy dopiero pod koniec 1940r.. Mimo wszystkich tych przeciwności Ministerstwo Lotnictwo złożyło zamówienie już w lutym 1939r., przy tej okazji samolot otrzymał nazwę Barracuda. Oblotu nowej maszyny dokonano 07.12.1940r.. Lot wykonał z zakładowego lotniska firmy Fairey (w Great West Aerodrome (obecnie część lotniska Londyn/ Heathrow), pilot doświadczalny Chris S. Staniland. Pierwsze próby nie okazały się zbyt obiecujące, po pierwsze przesunięcie środka ciężkości, które wystąpiło po zastosowaniu cięższego silnika nie zostało całkowicie skompensowane, dodatkowo silnik okazał się za słaby. Kolejnym problemem były klapy, gdy stosowano je w roli hamulców aerodynamicznych wywoływały turbulencje, co z kolei było przyczyną buffetingu usterzenia. W drugim prototypie usunięto to niedopatrzenie, przez przesunięcie usterzenia poziomego wyżej, co wyprowadziło je ze strefy zaburzeń. 18 i 19.05.1941r. pierwszy prototyp przeszedł próby lądowań na lotniskowcu HM Victorius, zakończyły się one powodzeniem. Drugi prototyp został oblatany 29.06.1941r. przez Chrisa Stanilanda (który zginął kolejnego dnia podczas oblotu prototypu myśliwca Firefly). 26.06.1941r. pierwszy prototyp przekazano do Aeroplane & Armanent Experimental Establishment w Bocombe Down, gdzie miano przebadać właściwości eksploatacyjne. Podczas lotu tego samolot uległ uszkodzeniu, które nastąpiło po awarii podwozia podczas lądowania. Naprawę maszyny wykorzystano do przebudowy usterzenia w pierwszym z prototypów. Nieprzewidziana modernizacja potrwała do września, przez co samolot trafił do A&ALE dopiero 15.10.1941r.. Próby Barracudy, trwały do lutego 1942r., wynikało z nich (podobnie jak to stwierdzono wcześniej), że samolot ma niedobór mocy, szczególnie podczas startu z pełnym ładunkiem.
Po zakończeniu prób zakłady Fairey otrzymały polecenie by rozpocząć produkcję seryjną. Ze względu na zaangażowanie mocy produkcyjnych w produkcję wojenną powołano Barracuda Group, która miała za zadanie produkcję nowego samolotu. W skład Grupy weszły (oprócz firmy Fairey) zakłady: Blackburn z Brough, Boulton Poul z Wolverhampton oraz Westland z Yeovil (ostatnia firm opuściła grupę, by skupić się na składaniu myśliwców Seafire). Łącznie grupa otrzymała zamówienie na 1050 maszyny (Boulotn Poul- 300, pozostałe zakłady po 250). W kwietniu 1942r. pierwszy prototyp ponowienie trafił do A&ALE, tym razem by przeprowadzić tam próby eksploatacyjne samolotu. Miesiąc później drugi prototyp trafił do 788. Dywizjonu FAA, gdzie badano jego możliwości operacyjne.

Wersje rozwojowe:

Barracuda Mk.I:
Pierwsza seria produkcyjna (do której czasem zalicza się również dwa prototypy), liczyła 30 maszyn (25 z zakładów Fairey, 5 z Westlanda). Pierwsze maszyny seryjne były technicznie niemal tożsame z prototypami. Po wyprodukowaniu pierwszych egzemplarzy okazało się, że brak jest trójpłatowych śmigieł de Havilanda (które w pierwszej kolejności przysługiwały Spitfire’om i Wellingtonom). W związku z tym kolejne egzemplarze otrzymały śmigłą Rotol. Większość samolotów Barracuda Mk.I trafiło do ośrodków doświadczalnych, tylko trzy maszyny weszły do służby w 827. Dywizjonie FAA.
Barracuda Mk.II:
Głównym problemem pierwszej serii produkcyjnej był niedobór mocy, w związku z tym Fairey, zgłosił u Rolls- Royce zapotrzebowanie na mocniejszy silnik. W związku z tym zaproponowano silnik Merlim 32 o mocy 1640KM, który miał napędzać czterołopatowe śmigło Rotor. Jednostka napędowa została umieszczona na pierwszym prototypie, co zdecydowanie poprawiło charakterystyki. Tak zmodyfikowane Barracudy natychmiast skierowano do produkcji. Pierwsza Barracuda Mk.II opuściła zakłady Fairey w grudniu 1942r.. Planowano również wprowadzanie do samolotu w wersji Mk.II, silników Griffon IIB, jednak szeroki zakres zmian jaki musiał by być wykonany powstrzymało te plany. Część samolotów otrzymało radary do obserwacji powierzchni morza ASV (Air-to-SurfaceVassel) IIN umieszczony pod osłoną w górnej części skrzydła. Na jednym z egzemplarzy Barracudy Mk.II (P9791), testowano rakietowe zestawy skracające start (Rocket-Assisted Take-Off Gear). Cztery z samolotów Barracuda otrzymała nowy radar do obserwacji powierzchni morza ASH (Air Service Homing, licencyjna wersja amerykańskiego AN/APS-4), który był lżejszy i skuteczniejszy od stosowanego w Mk.III, ASV Mk.X i zastosowany został w wersji Mk.V.
Samoloty Mk.II produkowano jako uzupełnienie pierwszego zamówienia i tak zakłady Fairey wybudowały 225szt., później firma otrzymała zamówienie na 50szt. samolotów, które miały uzupełnić samoloty w wersji Mk.I, które trafiły do prób. W późniejszym czasie zakłady Fairey otrzymały zamówienie na 400 maszyn, s następnie jeszcze 300 samolotów (ostatecznie wykończonych w wersji Mk.III).
Zakłady Balckburn podobnie jak Fairey otrzymały by kolejne samoloty budowane w ramach pierwszego zamówienia, zostały wykończone jako Barracuda Mk.II, w wyniku czego powstało 245szt. samolotów w tej wersji. Kolejne zamówienia na maszyny w wersji Mk.II, które trafiły do Balckburna opiewały na 150 i 365szt.. W drugim zamówieniu zbudowano o cztery maszyny więcej niż przewidywał kontrakt, natomiast z trzeciego zamówienia powstało jedynie 298 samolotów, po czym anulowano go.
Pierwsze 300 samolotów wyprodukowanych w wersji Mk.II, po czym otrzymano zamówcie na kolejne 300 maszyn (te jednak dokończono w wersji Mk.III). Mimo iż w zakładach Westland zamówiono 250 samolotów Barracuda, to z hal tejże firmy wyjechało jedynie 18 tych maszyn, ponieważ, Westland otrzymał pilne zamówienie na Seafire’y, które okazało się priorytetem. Łącznie powstało 1668 samolotów Barracuda Mk.II.
Barracuda Mk.III:
Niedługo po rozpoczęciu produkcji Barracudy Mk.II postanowiono dostosować samolot do zadań zwalczania okrętów podwodnych. By samolot mógł spełniać to zadanie otrzymał on w tylnej części kadłuba radar ASV Mk.X, który służył do penetracji powierzchni morza. Antena urządzenia została osłonięta za pomocą półkolistej, dielektrycznej kopuły. Tak zmodyfikowane maszyny otrzymały oznaczenie Barracuda Mk.III. W pierwszych egzemplarzach Mk.III, zastosowano radary ASV IIN, umieszczony podobnie jak w niektórych samolotach Mk.II. Prototyp, podobnie jak pierwsze egzemplarze Barracudy Mk.III zostały zbudowane w zakładach Boulton Paul, jednak duże zapotrzebowanie na te samoloty spowodowało, że i Fairey podjął produkcję.
Pierwsze Barracudy Mk.III były owocem zamówienia na 300 samolotów w wersji Mk.II dla firmy Boulton Paul. Ostatecznie seria ta została wykończona w wariancie Mk.III, dodatkowo wydłużyła się ona do 392 maszyn. Podobnie jak w przypadku zakładów Baulton Paul, pierwsze Barracudy Mk.III stworzone w Fairey pochodziły z zamówienia na 300 samolotów w wersji Mk.II. W październiku 1943r. Fairey otrzymał zamówienie na 300 maszyn w wersji Mk.III, a następnie kolejne 160, a których część została zbudowana w wersji Mk.V.
Barracuda Mk.V:
Mimo zastosowania mocniejszego silnika, nadal jedną z największych wad Barracudy był niedobór mocy. Jednym z pomysłów było zastosowanie w nowej wersji samolotu silnika opracowywanego w zakładach Fairey oznaczonego P.24, tak zmodyfikowany samolot miał otrzymać oznaczenie Mk.IV. Jednak prace nad tą jednostką napędową zostały przerwane. Kolejnym pomysłem było użycie silnika Griffon, co przy okazji pozwoliłoby ujednolicić silniki wykorzystywane w samolotach Royal Navy. W związku z opracowaniem samolotu Fairey Spearfish, postanowiono zarzucić program rozwoju Barracudy, jednak w połowie 1944r. powrócono do pomysłu. Samolot który miał posłużyć do przebudowy na niezrealizowaną wersje Mk.IV, wykorzystano do montażu silnika Griffon. Początkowo chciano zastosować jednostkę Griffon w wersji VI, później VII, by w końcu zdecydować się na wariant VIII o mocy 1850KM. Samolot z nowym silnikiem otrzymał oznaczenie Mk.V.
Seryjne egzemplarze Barracuda Mk.V otrzymały jednostki napędowe Griffon 37 o mocy 2020KM. Nowy silnik był dłuższy od Merlina, dodatkowo zużywał więcej paliwa. Wymusiło to na konstruktorach pewne zmiany w maszynie, znalazły się wśród nich: przedłużenie kadłuba, zwiększenie pojemności zbiorników paliwa do 1363 l (wcześniej 1027 l), zwiększenie rozpiętości o 122cm. Do tego obrys końcówek skrzydeł z eliptycznego zmieniono na trapezowy i zwiększono powierzchnie usterzenia pionowego. Zmianie uległo również uzbrojenie obronne, zamiast dwóch Vikersów kal. 7,7mm, zastosowano pojedynczego Browninga kal.12,7mm. Załoga maszyny została zredukowana do dwóch osób.
Opisane zmiany zwiększyły zdecydowanie masę samolotu, okazało się że klapy pełniące rolę hamulców aerodynamicznych, w locie nurkowym stały się nieefektywne. Problem ten próbowano skompensować przez umożliwienie przestawienia śmigła na skok ujemny, jednak i tak musiano ograniczyć masę ładunku bombowego do lotu nurkowego.
Prototyp samolotu Barracuda Mk.V, został oblatany już po zakończeniu wojny (22.11.1945r.). Z pierwszego zamówienia na 140 maszyn powstało jedynie 30 samolotów, kolejne zamówienie na 110szt. zostało anulowane.
Samoloty seryjne lekko odbiegały od prototypu, główną zmianą było zastosowanie statecznika pionowego o zmienionym obrysie i zwiększonej powierzchni. Niektóre maszyny otrzymały lekko wyższy statecznik pionowy. Samoloty w wersji Mk.V otrzymały nowy radar do obserwacji powierzchni morza, był to ASH (testowany na czterech egzemplarzach wersji Mk.II), umieszczony w krawędzi natarcia lewego skrzydła.