Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Article Index

B-58 Hustler

Convair B-58 Hustler - Jednym z ciekawszych i mniej znanych samolotów bombowych opracowanych w USA jest, będący przez pewien czas na wyposażeniu USAF pierwszy na świecie ponaddźwiękowy bombowiec strategiczny z napędem odrzutowym B-58 Hustler.

Historia programu sięga roku, 1949 kiedy to firmy Boeing pod oznaczeniem MX-1712 oraz Convair pod oznaczeniem MX-1626 prowadziły prace studialne i badania modelowe nad naddźwiękowym samolotem bombowo-rozpoznawczym dalekiego zasięgu o skrzydłach w układzie delta. Prace te okresowo podlegały przeglądowi ze strony USAF, które zatwierdzały fundusze na dalsze badania. W styczniu 1951 po złożeniu propozycji takiego samolotu przez Convair Air Force uznało, że jest on interesujący i przyznało pieniądze na kontynuowanie prac. W początku 1952 Siły Powietrzne zdecydowały się ogłosić konkurs na ponaddźwiękowy bombowiec strategiczny. Stanął do niego Convair z projektem oznaczonym MX-1964 oraz Boeing z projektem MX-1965. Ostatecznie, 20 sierpnia 1952 Pentagon zatwierdził projekt Convaira, m.in. dlatego, że prace projektowe wyprzedały o kilka miesięcy konkurencję. Po żmudnych negocjacjach, w trakcie których USAF zmieniało oczekiwane charakterystyki wojskowe oraz konfigurację samolotu w dniu 12 lutego 1953 podpisano kontrakt na projekt szczegółowy samolotu oznaczonego XB-58 i XRB-58 oraz produkcję 18 samolotów przedseryjnych (od #1 do #18) z możliwością rozszerzenia go o dalsze 12 (#19 do #30) samolotów w niedalekiej przyszłości. W kwietniu zalecono zakładom Convair rozpoczęcie prac nad makietą. Wybrano skrzydła w układzie delta o skosie 60º z krawędzią spływu odchyloną o 10º do tyłu. Napęd stanowić miały cztery silniki montowane parami w dwu gondolach skrzydłowych usytuowanych na górnej płaszczyźnie skrzydła. W profilowaniu kształtu kadłuba uwzględniono regułę pól. W szczegółowych rozwiązaniach wzorowano się na projektowanym przez Richarda T. Whitcomba samolocie Convair F-102. Zaplanowano, że załoga samolotu liczyć będzie trzy osoby: pilota, nawigatora/bombardiera oraz operatora systemów obrony. Obrona tylnej półsfery samolotu miała być zapewniona przez działko 30 mm zainstalowane w zdalnie sterowanej wieżyczce z zapasem amunicji na ciągłą serię o czasie 30 sek.

Początkowo Air Force domagały się, aby pierwszy seryjny samolot zszedł z taśmy w styczniu 1956. Pierwszych 30 egzemplarzy miało być wykorzystanych do prób oraz prac rozwojowych. Osiemnaście z nich miało być napędzanych silnikami Pratt&Whitney J57-P-15, a pozostałe silnikami J59-GE-1. Operacyjne skrzydło bombowe miało mieć na uzbrojeniu 45 samolotów wraz z częściami zamiennymi. Pierwszy samolot miał zostać przekazany Strategic Air Command w styczniu 1958.

Jednak ciągle modyfikacjom podlegał ostateczny kształt samolotu. W marcu 1954 zmieniono decyzję, co do jednostki napędowej. Pierwsze dziewięć seryjnych maszyn otrzymać miało oznaczenie YB/RB-58 i silniki J57, a maszyny o numerach od 10 do 30 oznaczenie YB/RB-58A i silniki J59. Opóźniono także o rok termin pierwszej dostawy dla SAC. W końcu kwietnia tego roku harmonogram prac i dostaw oraz kosztorys samolotu zatwierdzony został przez gen. LeMaya, sekretarza Air Force.

Badania tunelowe projektowanej konfiguracji samolotu wykazały, że pojawią się przy większych prędkościach istotne problemy z oporem aerodynamicznym. W związku z tym zdecydowano się w sierpniu 1954 na zmianę konfiguracji napędu i zamontowanie silników w indywidualnych gondolach podskrzydłowych. Zwiększono także powierzchnię sterów kierunku i wysokości. Spowodowało to kolejne opóźnienie programu oraz zwiększenie jego kosztów, które zdecydował się pokryć rząd. Ostatecznie zatwierdzono też konfigurację samolotu. W związku z trudnościami rozważano, w końcu 1954 rezygnację z programu, ale biorąc pod uwagę poniesione koszta zdecydowano o kontynuowaniu prac.

Ze względu na opóźnienia programu i znaczny wzrost kosztów w początkach 1955 powołano specjalny zespół do dokonania przeglądu prac nad programem i przedstawienia odpowiednich propozycji sekretarzowi Air Force. Zespół, ten zarekomendował zredukowanie programu do 13 samolotów doświadczalnych napędzanych silnikami J79. Decyzję o takim kształcie programu zatwierdzono 30 czerwca, ale już w dniu 22 sierpnia zdecydowano o przyspieszeniu prac nad programem.

W czasie prac projektowych trwały intensywne próby nowych podsystemów i urządzeń samolotu B-58 prowadzone na specjalnych samolotach doświadczalnych (m.in.: Boeing B-47, Convair B-36B, Douglas C-47, Grumman F8F-2, Lockheed F-94C, Lockheed F-104A, McDonnell F-101). Ogółem do tych prób wykorzystywano 18 samolotów różnych typów. W prace nad samolotem zaangażowanych było prawie 3000 przedsiębiorstw z całego terytorium USA, co określało wpływ programu na gospodarkę kraju.

W czerwcu 1956 oficjalnie ujawniono prace nad prototypem B-58 pierwszego na świecie naddźwiękowego samolotu bombowego i oficjalnie nadano mu numer seryjny 55-660. Samolot otrzymał nazwę Hustler pochodzącą od używanej przez Air Force kodowej nazwy projektu. Opuścił on wytwórnię 31 sierpnia 1956. Drugi prototyp ukończono we wrześniu, ale nie można było zamontować na nim silników w związku z kłopotami z poprawną pracą łopatek sprężarki J57. Dostarczone przez producenta silniki wystarczyły tylko do napędu pierwszego prototypu. Ich rozruchu dokonano 1 października 1956, a pierwsze kołowanie z pracującymi silnikami wykonano 29 października w bazie lotniczej Carswell. Przed oblotem szczególnie dokładnie sprawdzono system paliwowy, z którym już wcześniej było wiele kłopotów. Zbudowano do tego celu nawet specjalne stanowisko prób.

Oblot prototypu miał miejsce 11 listopada 1956. Samolot pilotowany był przez szefa oblatywaczy Convaira B.A. Ericksona, inspektorem lotu był J.D. McEachern, a inżynierem lotu C.P. Harrison. Lot trwał około 40 minut i obejmował start, sprawdzenie pracy układu chowania i wypuszczania podwozia oraz oporów konstrukcji przy małych prędkościach, a także charakterystyk przy podejściu do lądowania. W czasie lotu nie wystąpiły żadne problemy, a przeprowadzana później analiza zapisów rejestratorów wykazała, że systemy oraz elementy strukturalne kadłuba zachowały się zgodnie z obliczeniami. Drugi lot wykonany 14 listopada trwał prawie godzinę i osiągnięto w nim prędkość 0.94 Macha na pułapie 10640 m.

W czasie siódmego i ósmego lotu, które miały miejsce 30 grudnia 1956 po raz pierwszy przekroczono barierę dźwięku. W czasie pierwszego z nich, trwającego godzinę i pięć minut uzyskano prędkość 1.17 Macha (lot z tą prędkością trwał zaledwie 9 min), a w drugim locie wykonanym tego samego dnia osiągnięto prędkość 1.35 Macha przez czas 15 min. W grudniu podjęto także decyzję o rozpoczęciu szkolenia załóg nowych samolotów.

Air Force zaleciła przeprowadzenie studiów porównawczych B-52G i B-58A, które w konkluzji stwierdziły, że B-52 ma lepsze charakterystyki i możliwości jako bombowiec. Jednakże SAC chciało bardzo wprowadzić na swoje uzbrojenie samolot bombowy o prędkości naddźwiękowej, więc z takich rezultatów studium nie wyciągnięto wniosków. Na decyzję o szybkim wprowadzeniu do służby B-58 wpłynęło też znaczne opóźnienie prac nad nowej generacji bombowcem B-70 oraz jego przewidywany wysoki koszt (zainwestowano 750 mln USD, a stopień zaawansowania prac nad programem był niewielki). Jedynym zastrzeżeniem SAC do B-58 był jego krótki zasięg 6840 km z jednym tankowaniem i 4140 km bez tankowania. Było to zbyt mało jak na wymagania stawiane bombowcom strategicznym.

W 1958 trwały dyskusje, co do tego, jaka ilość samolotów B-58 powinna zostać zakupiona. Pierwotnie planowano 77 maszyn, ale ostatecznie brak pieniędzy doprowadził do zredukowania zamówienia do 36 samolotów. W tym czasie Convair zaproponował Air Force zmodyfikowany wariant B-58 oznaczony B-58B (lub B-58 MI - Model Improved). Jego napęd miały stanowić silniki J79-GE-9 o zwiększonym ciągu. Masa własna samolotu wzrosnąć miała niewiele, ale znacząco wzrosnąć miał ilość przenoszonego paliwa dzięki zwiększeniu pojemności zbiorników wewnątrzkadłubowych. Z programu tego zrezygnowano jednak 7 lipca 1959, a w dniu 11 lipca Air Force ogłosiło plan zakupu 290 samolotów B-58, w celu wyposażenia w nie 5 pełnych skrzydeł. Tymczasem opóźnienia programu spowodowały, że raz jeszcze przełożono decyzję o gotowości bojowej samolotu, na listopad 1960.

Dnia 16 stycznia 1958 oblatano drugi prototyp 55-661. W końcu lutego jeden z nieoznaczonych kadłubów B-58 przewieziono do Wright Development Center Structures Test Laboratory w bazie Wright-Patterson dla przeprowadzenia badań zmęczeniowych w poszerzonym zakresie. Transport wykonano za pomocą specjalnie zmodyfikowanego samolotu B-36F, w którym usunięto śmigła dwu wewnętrznie położonych silników i przygotowano specjalne zamocowania. Próby zmęczeniowe trwały do lutego 1962, kiedy zakończono je po uzyskaniu czasu eksploatacji wynoszącego 135% projektowego.

W trakcie prób w locie pierwszy raz projektową prędkość osiągnięto w czasie 24 lotu samolotu 55-660 - 29 czerwca 1957. Na pułapie 13148 m samolot osiągnął 2.03 Macha. Lot trał godzinę i 55 minut. Tak późne uzyskanie tej prędkości związane było z trwającymi od kwietnia modyfikacjami systemu paliwowego. Równolegle trwały próby z odrzucanym w locie zasobnikiem. We wrześniu dokonano po raz pierwszy jego zrzutu przy prędkości naddźwiękowej, a już w grudniu udało się dokonać zrzutu przy projektowej prędkości 2 Macha. Samolot 55-660 był w czasie prób jednym z najintensywniej wykorzystywanych. W lutym 1958 USAF zarządziła dziesięciodniowe manewry, w czasie których miano określić ilość możliwych do wykonania przez samolot lotów bojowych oraz opracować procedury przeglądów przedstartowych i po lądowaniu. W tym okresie samolot wykonał 11 lotów w łącznym czasie 37 godzin, w tym w czasie jednego z lotów przez godzinę i 31mniut utrzymano prędkość 1.2 Macha. Ze względu na wymagany większy zasięg samolotu konieczne było wyposażenie jego w możliwość tankowania w powietrzu. Próby z tym związane rozpoczęto w dniu 11 czerwca 1958, kiedy to B-58 55-661 pobrał paliwo od KC-135A. W ostatniej z prób, 8 sierpnia, B-58 wykonał w czasie trwającego 3 godziny i 5 minut lotu cztery tankowania.

Ciągle jednak nie zdecydowano o ostatecznej liczbie samolotów, które miały zostać zakupione. Do grudnia 1958 zamówienie SAC obniżono do 148 samolotów. Związane to było z wnioskami z raportów, które mówiły, iż osiągi samolotu odbiegają od planowanych, brak jest instrukcji obsługi oraz ciągle nie rozwiązane pozostają problemy z jego obsługą. W następnych latach miały miejsce kolejne redukcje tak, że na początku 1960 zadecydowano, iż łącznie wyprodukowanych zostanie 116 samolotów B-58.

Na początku 1959 SAC zdecydowała o sfinansowaniu wersji szkolnej samolotu oznaczonej TB-58A. Początkowo zdecydowano o przebudowie czterech samolotów, ale zamówienie zwiększono do 8 sztuk. Jako pierwsze zmodernizowano samoloty o nr 11 do 14. W wersji szkolnej instruktor zajmował miejsce środkowe, przed nim siedział pilot przechodzący szkolenie podstawowe, a za nim pilot doskonalący się. Urządzenia sterujące zostały zdublowane mechanicznie tak, że każdy ruch szkolącego się widoczny był na sterach w kabinie instruktora. Trzecia kabina była połączona z drugą tak, że piloci mogli w czasie lotu zamieniać się miejscami. Zewnętrznie samolot różnił się od wersji podstawowej dodatkowym oszkleniem kabiny instruktora i pilota doskonalącego klasę. Pierwszy samolot w wersji szkolnej oblatano 10 maja1960. Oficjalne przekazanie samolotu miało miejsce 12 sierpnia tegoż roku.

Równocześnie sprawdzano możliwości operacyjne samolotu przy lotach na niskim pułapie i z dużymi prędkościami. I tak 18 września 1959 wykonał on lot na trasie Fort Worth - California z prędkością 1127 km/h na maksymalnym pułapie 152 m.

Jak w przypadku wielu nowatorskich konstrukcji i tu w czasie prób nie obyło się bez katastrof. Pierwsza miałam miejsce 16.12.1958, kiedy samolot rozbił się w wyniku błędu pilota. Kolejny B-58 spłonął w czasie operacji tankowania paliwa 14.05.1959, a następny rozbił się z powodu uszkodzenia opony w czasie startu we wrześniu tego roku. 7.11.1959 w czasie lotu samolotu doświadczalnego doszło do zniszczenia usterzenia przy prędkości naddźwiękowej. W związku z tym ponad rok wstrzymane były loty z takimi prędkościami eksploatowanych samolotów B-58. Dokonano modyfikacji konstrukcji i systemu sterowania usterzenia na wszystkich samolotach. Jednak ostatecznie stwierdzono, że to nie błędy konstrukcyjne były przyczyną katastrofy. Samolot B-58 w USAF uznawany był za jeden z bardziej awaryjnych i nie cieszył się najlepszą opinią.

Próby samolotu w locie zakończone zostały dopiero 28 maja 1963.

W grudniu 1959 przekazano USAF pierwszy seryjny egzemplarz samolotu (#31), a już 15 marca 1960 Strategic Air Command poinformowało, że pierwszą jednostką, która otrzyma te samoloty na uzbrojenie będzie 43 Skrzydło Bombowe (BW) stacjonujące w Carswell. SAC oczekiwało, że samolot będzie miał dostateczny zasięg, aby przy jednym tankowaniu atakować ważniejsze cele na zachód od Uralu. Zainstalowane zaś na pokładzie systemy przeciwdziałania radioelektronicznego powinny skutecznie przeciwstawiać się urządzeniom celowniczym rosyjskich myśliwców przechwytujących czy radarom kierowanych pocisków przeciwlotniczych, a samoloty B-52 i B-47 miały zapewniać wsparcie przy penetrowaniu sieci obrony przeciwlotniczej ZSRR. System celowniczy B-58 dostosowany był do atakowania stałych celów.

Ostatecznie utworzono dwa skrzydła bombowe wyposażone w B-58 43 BW w bazie Carswell i 305 BW w bazie Bunker Hill (przemianowanej później na Grissom). W sumie do 43 Skrzydła dostarczono 40 samolotów. W pięć miesięcy po otrzymaniu pierwszego samolotu wzięło ono udział w zawodach załóg bombowych lotnictwa wojskowego, w których oceniano w skali punktowej bombardowanie z niskiego i wysokiego pułapu, bombardowanie przy małej i naddźwiękowej prędkości oraz tankowanie w powietrzu i walkę obronną. Załogi B-58 pomimo krótkiego szkolenia wypadły w tych zawodach bardzo dobrze zajmując II miejsce.