Article Index

PZL I-22 Iryda PZL I-22 Iryda
foto. Michał Kołomyjski

PZL I-22 Iryda
- samolot szkolno-bojowy.

Historia

WTT i samolot M-16. 1972r.
Na przełomie lat 1972r. – 1973r. w Dowództwie Wojsk Lotniczych ( DWLot ) opracowano projekt Wymagań Taktyczno-Technicznych ( WTT ) na samolot szkolno-bojowy, który miałby być następcą TS-11 Iskra. Wymagania te stały się bazą oceny możliwości spełnienia ich, określenia założeń konstrukcyjnych i wykonania analizy techniczno-ekonomicznej nowego samolotu. Prace studyjne podjęto w Instytut Lotnictwa ( IL ) w Warszawie i w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Komunikacyjnego ( OBR SK ) w Mielcu. Opracowano Centralny Plan Koordynacji problemu węzłowego 12.05 w oparciu o wstępne zlecenie prac z listopada 1972r. W dniu 4.06.1973r. Dyrektor Naczelny Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego ( ZPLiS ) PZL powołał Komisję, której celem było wykonanie analizy techniczno-ekonomicznych. Jej przewodniczącym został z-ca Dyrektora IL ds. Naukowych dr inż. Czesław Skoczylas. Członkami zostali przedstawiciele największych firm Polskiego przemysłu lotniczego, Zjednoczenia PZL i Szefostwa Techniki Lotniczej ( STL ) MON. Bazą do analiz była koncepcja samolotu oznaczonego M-16 opracowana przez zespół konstruktorów z OBR SK Mielec.
M-16 miał być dwusilnikowym górnopłatem o masie własnej 4 000 kg, skośnych skrzydłach, o powierzchni 17 m2 i układzie aerodynamicznym zbliżonym do konstrukcji samolotu SEPECAT Jaguar. Zespół napędowy miały tworzyć jednoprzepływowe silniki turboodrzutowe o ciągu 2 x 1 500 – 1 800 kG. Co ciekawe rozważano tu dwa sposoby rozwiązania problemu zespołu napędowego. Pierwszy to; zakup licencji na silnik Rolls-Royce Viper 632. Licencję na te silniki kupiła już w tym czasie Rumunia i Jugosławia, dla samolotów Orao. Drugi to opracowanie własnego silnika o oznaczeniu SO-16 o ciągu 1 800 kG bez dopalania i 2 300 kG z dopalaniem, z tym, że dopalacz zostałby opracowany w późniejszym terminie. Przewidywano, że M-16 będzie porównywalny z konstrukcjami zachodnimi; Alpha Jet, Hawk. Planowano udźwig uzbrojenia rzędu 2 000 kg, prędkość max na wysokości H-0 m 1 150 km/h, na H-11 000 m 1 170 km/h, wznoszenie 70 m/s. Samolot miał mieć imponujące wyposażenie; stacja radiolokacyjna nawigacyjno-celownicza, możliwość lotu automatycznie na małych wysokościach, bezwładnościowy system nawigacyjny, centralny komputer, wskaźnik przezierny HUD, projektor mapy i inne. Samolot miał powstawać w dwóch wersjach; jednomiejscowej bojowej, dwumiejscowej szkolno-bojowej. Biorąc pod uwagę wyposażenie i przewidywane uzbrojenie M-16 byłby jednym z najlepszych samolotów w swojej klasie na świecie. Seryjne samoloty miałby trafić do jednostek bojowych w 1983r., a wiec po ośmiu latach prac.
Program był niezwykle ambitny. Opracowanie od podstaw niemal wszystkich elementów oznaczało olbrzymie nakłady, nieprzewidywalne trudności mogące opóźniać Program i duże wydatki finansowe. Jednak te wszystkie problemy mogłyby zostać pozytywne rozwiązane, gdyż z początkiem 70-tych lat Naród Polski wykrzesał nowe siły i optymizm. Problemem okazał się, już nie po raz pierwszy, ZSRS ( związek socjalistycznych republik sowieckich ), dla którego Polska niezależność była źle widziana.
Nie bacząc na powyższe uwarunkowania Program realizowano dalej. Mimo zwiększonych kosztów za celowe uznawano zakup licencji na silnik, jako dające długofalowe skutki o wyższych efektach i zmniejszające ryzyko fiaska Programu.

Nowe WWTT. 1974r.
Biorąc pod uwagę wszystkie do tej pory przeprowadzone analizy samolotu M-16 w MON opracowano od nowa; Wstępne WTT ( WWTT ) na samolot szkolno-bojowy, WWTT na silnik turboodrzutowy, WWTT na osprzęt, które to zostały podpisane w dniu 3.12.1974r. przez Szefa Techniki Lotniczej gen brygady inż. Sergiusza Kaługina. Pewnym rozdwojeniem stały się WWTT na silnik, w którym określono jego ciąg na 1 500 kG i nie było mowy o dopalaczu. Przy takim ciągu powstawał automatycznie problem, że niektóre osiągi przyszłego samolotu nie zostaną dotrzymane.
W oparciu o wydane przez MON WWTT zespoły konstruktorskie w Mielcu i w Warszawie oraz Komisja dr Czesława Skoczylasa, kontynuowały prace nad M-16 korygując, rozwijając i uściślając koncepcje. Jednocześnie wojskowe placówki, w tym WAT, prowadziły analizy dotyczące systemów uzbrojenia dla nowego samolotu.
Jednak w tym czasie Komitet Centralny PZPR, który faktycznie rządził Polską, nie wpisał programu M-16 do planu pięcioletniego, co automatycznie prowadziło do braku finansowania projektu. Podejmowano jednak działania, zarówno ze strony przemysłu jak i MON, aby program został ujęty w Centralnym Planie Koordynacyjnym na lata 1976-1980r. jako problem węzłowy 12.05. Przy okresie prac badawczo-rozwojowych ( B+R ) przewidzianym na czas 8 lat, oznaczałoby to wprowadzenie samolotu do służby w 1984r. Działania te zostały uwieńczone sukcesem i Rada Ministrów w Uchwale nr 223/75 z dnia 15.12.1975r. zobowiązała resort Przemysłu Maszynowego do podjęcia Programu. Odpowiedzialnym i prowadzącym całość Programu zostało Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Samolotowego PZL, a w nim jako koordynator Instytut Lotnictwa. W ten sposób Program szkolno-bojowego samolotu uzyskał rangę programu rządowego i stał się faktem. W taki oto sposób zrodziły się podstawy Programu Iskra 2.

Program Iskra 2. 1976r.
Już w dniu 22.12.1975r. Departament Wojskowy Ministerstwa Przemysłu Maszynowego powiadomił oficjalnie Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Samolotowego PZL o zadaniach wynikających z podjętej Uchwały Rady Ministrów, a oni z kolei w dniu 9.01.1976r. zlecili IL zadanie uzgodnienia ze stroną wojskową WTT na samolot i zespół napędowy. Moc prawną uzyskały uzgodnienia tyczące; opracowania projektu wstępnego, budowy makiety, zatwierdzenia projektu i makiety, uzgodnienia i opracowania z zainteresowanymi firmami i instytucjami. Samolot otrzymał nazwę Iskra-2, a punktem wyjścia stał się projekt M-16 i WWTT z 1974r.
Pierwsze miesiące poświęcono na podział poszczególnych podprojektów w ramach zainteresowanych podmiotów, ustaleniu harmonogramów i kosztów. I tu pojawiły się pierwsze problemy. Większość podmiotów, głównie WSK i OBR SK Mielec, zwracali uwagę na zbyt krótki czas realizacji i zaniżenie kosztów o 50 %. Oprócz tego dodatkowe prace nie ujęte w programie miały być finansowane ze środków własnych Zjednoczenia PZL. Nie bilansowało się też dysponowanie odpowiednią ilością kadry naukow-inżynieryjno-technicznej. Dyrekcja Mielca oceniła, że aby wykonać nałożone prace w czasie trzech lat, to musi dysponować 200 konstruktorami. Podkreślono, że dla samolotu w proponowanej formie potrzebny jest silnik o ciągu 1 800 kG, a takim w Polsce nie dysponowano. Dodatkowo zakres możliwości bojowych był tak duży, że konieczne stało się posiłkowanie zakupem wyposażenia awionicznego za granicą, gdyż w Polsce takiego nie budowano. Ta ostatnia kwestia wiąż się nierozerwalnie z zaniedbaniami komunistycznych władz z 60-tych lat, które przemysłu lotniczego nie chciały widzieć na swoim horyzoncie, a wręcz dążyły do jego likwidacji. Przykładem było zlikwidowanie w 1967r. biura konstruktorskiego Tadeusza Sołtka. Szczególnie Mielec odczuwał te problemy, gdyż uczestniczył w programie samolotu rolniczego M-15 Belfegor i pasażerskim Ił-86 ( oba programy dla ZSRS ), które to ze względów politycznych miały zawsze zielone światło.
W końcowym efekcie w dniu 6.08.1976r. doszło do następujących uzgodnień. Program będzie realizowany według odgórnie narzuconych dyrektyw. Te dyrektywy podawały podział prac, czas ich realizacji, przeznaczone finanse i odpowiedzialność stanowiskowa. Problem węzłowy 12.05.01 nazwanego właśnie w tym czasie samolotu Iskra-2, podzielono na pięć podprogramów-zadań-etapów; zadanie A- projekt wstępny, zadanie B – projekt techniczny, zadanie C – budowa prototypu, zadane D – próby i badania, zadanie E – wdrożenie. Kierownikiem programu z urzędu został dyrektor ZPLiS PZL. Za realizację projektu wstępnego ( A ) odpowiadał IL. Za wykonanie zadania B, C, D - OBR SK Mielec, a za zadnie E – WSK PZL-Mielec. Faza B+R miała się zakończyć w 1982r., a próbna partia maszyn miała trafić do wojska w 1983r.
W ten sposób uprawomocniono program w nierealnym czasie i za małe pieniądze, nie do wykonania nawet przez największych na świecie producentów lotniczych. Dla porównania - koszty prac B+R dla samolotu rolniczego M-15 były 3x większe, od przyjętych dla Iskry-2. Mało tego to porównanie nie uwzględnia inflacji, która w tym czasie dla KC PZPR była pojęciem abstrakcyjnym. Drugie porównanie - to czas prac B+R dla samolotu Alpha Jet wyniósł 11 lat. Nasza Iskra-2 miała powstać w ciągu 7 lat.
Problemem nie zgłębionym pozostała kwestia prac około projektowych. Bez wykonania tych prac nie jest się w stanie wprowadzić samolotu do służby. Szacunkowo wartość ich wynosi tyle, co koszty B+R i wdrożeniowe. Miały one być finansowane ze środków inwestycyjnych ZPLiS PZL.
Zastanawiające jest także to, dlaczego w problemie węzłowym 12.05.01 jest mowa o wersji podstawowej samolotu. Być może była to furtka dla ewentualnej zmiany płatowca, bez zmiany programu i zaczynania wszystkiego od początku. Z tej furtki w pewien sposób później skorzystano.
Zatwierdzone w 1974r. WWTT na odrzutowy samolot szkolno-bojowy dotyczyły samolotu do zaawansowanego szkolenia i treningu bojowego w trzystopniowym systemie szkolenia, a po odpowiednim przystosowaniu do zadań rozpoznawczych i wsparcia taktycznego. Oznaczało to, że samolot ten nie byłby następcą TS-11 Iskra, ale kolejnym typem do szkolenia po TS-11 Iskra, w miejsce dwumiejscowych SB Lim-1/2 oraz jednomiejscowego Lim-2. Z kolei w wariancie bojowym miałby zastąpić samoloty Lim-5/6, które w tym czasie tworzyły trzon Polskiego Lotnictwa myśliwsko-szturmowego.
Iskra-2 według założeń 12.05.01 miała zastąpić samoloty z rodziny Lim i miała być budowana w wersjach dwu- i jedno-miejscowych. Jej parametry TT, układ konstrukcji, wyposażenie i uzbrojenie miały być niemal identyczne jak programu M-16. Napęd nadal miały tworzyć silniki 2 x 1 800 kG. Skrzydło skośne, choć powierzchnia większa o ponad 10 %, a kąt natarcia zmniejszony z 350 do 250 . Już wówczas przewidywano etapowość prac w zakresie wyposażenia i uzbrojenia przy zachowaniu płatowca i napędu. Trudno zresztą wymagać zmiany płatowca o prędkości maksymalnej Ma-0,95. Nie pchano się w prędkości naddźwiękowe od nieukończonego programu TS-16 Grot.
Po uzgodnieniu w sierpniu 1976r. przez MON tematu 12.05.01 w Planie koordynacyjnym problemu węzłowego 12.05. IL rozwinął prace przy projekcie. Dopiero w końcu listopada 1976r. wydano tzw. Zlecenie Generalne na prace przy temacie 12.05.01. W końcu stycznia 1977r. ZPLiS oraz IL złożyły zamówienie w OBR SK Mielec na realizację etapów B, C i D. Już wówczas było wiadomo, że docelowa produkcja w 1985r. miała wynieść 100 maszyn z opcją na dalsze 300 sztuk. Zamawiającym było ZPLiS PZL reprezentowane przez Dyrektora Naczelnego, a Odbiorcą STL MON reprezentowane przez Szefa Techniki Lotniczej. Umowę miało przygotować OBR SK Mielec, gdyż takie były przepisy.
W marcu 1977r. okazało się, że z powodu ograniczonych kadr IL nie jest w stanie samodzielnie przygotować projektu. Należało do prac włączyć konstruktorów z Mielca oraz innych placówek instytutów i uczelni ( WAT, ITWL, WITU, Politechnika Warszawska i inne ). Na głównego konstruktora projektu wytypowano doc. dr inż. R. Orłowskiego z IL.
O tym, że program Iskra-2 był dalszą kontynuacją programu M-16 świadczy fakt podejścia do problemu zespołu napędowego. Nadal wysuwano na czoło zakup za granicą minimum 3 silników Viper 632 ( dla pierwszego prototypu i jeden zapasowy ) o ciągu około 1 800 kG, co zapewni konstrukcji dotrzymanie WWTT. Z drugiej strony Polski nowo opracowywany silnik miał być bez dopalacza, co nie zapewni mu wymaganego ciągu.
Przygotowany w końcu maja 1977r. w Mielcu projekt umowy uwzględniał szereg powyższych problemów, co w znakomity sposób urealniło cały program i czyniło go wykonalnym. Zwiększono koszty etapów B, C, D o około 50 %. Termin zakończenia prac B+R przesunięto na koniec 1986r. Wdrożenie do próbnej eksploatacji partii 5 samolotów określono na 1988r.

Iskra-22 i WWTT Wydanie 2. 1977r.
Prace nad Iskra-2 jeszcze się na dobre nie rozpoczęły, a już się zakończyły. Jak wiemy z informacji powyżej, istniała sprzeczność pomiędzy płatowcem, a zespołem napędowym. W styczniu 1976r. trwały dyskusje pomiędzy IL, a MON w sprawie uściślenia WTT. Nadarzyła się wiec okazja, aby wyprostować to. Dane WTT były opracowywane razem z Iskra-2. Zespół R. Orłowskiego w połowie 1977r. ukończył prace nad koncepcją samolotu szkolno-bojowego. W porównaniu do M-16 i Iskry-2 nowy samolot oznaczony Iskra-22 stał się typowo samolotem poddźwiękowym. Jego parametry plasowały go miedzy włoskim MB-339, a francuskim Alpha Jet.
W zaprezentowanej koncepcji miały powstać dwie wersje Iskra-22. Podstawowa z napędem 2 x 1 100 kG i rozwojowa z napędem 2 x 1 400 – 1 500 kG. Obie wersje w wariantach jedno- i dwu-miejscowych. Wersja rozwojowa miała mieć lepsze osiągi bez nacisku na znaczy wzrost prędkości maksymalnej. Wybrane skrzydło i jego profil ( kąt natarcia 160 ) ograniczyło prędkość maksymalną do 900 – 950 km/h i Ma-0,8 . Jak uważa wielu specjalistów konsekwencje tego wyboru miały zasadnicze znaczenie dla dalszych losów samolotu. Asortyment wyposażenia i uzbrojenia podstawowej wersji został znacznie ograniczony, co czyniło tę odmianę samolotem szkolno-treningowym. Zresztą historia pierwszych wersji MB-339, Alpha Jet, Hawk była bardzo podobna. Rekordowy miał także być czas fazy B+R. Tylko 5 lat. To w warunkach panującej wówczas propagandy sukcesu nie powinno nikogo dziwić. Nie ma tu mowy o ogromnym optymizmie inżynierów i techników, ale o przyjęciu do wiadomości dyrektyw płynących od władz partyjnych.
W dniu 21.07.1977r. Szef Techniki Lotniczej MON gen. Bryg. Inż. S. Kaługin i Naczelny Dyrektor ZPLiS PZL mgr inż. K. Kuczyński zatwierdzili WWTT na odrzutowy samolot szkolno-bojowy Wydanie 2 i WWTT na silnik dla tego samolotu. Stały się one podstawą do dalszych działań nad opracowaniem Iskra-22.
W myśl nowych WWTT Wydanie 2 w pierwszym etapie miał powstać samolot w wersji podstawowej napędzany dwoma silnikami Kaszub-3 W o ciągu 2 x 1 100 kG. Były to silniki rozwojowe SO-3 W z samolotu TS-11 Iskra. W wyposażeniu miały być wykorzystane urządzenia aktualnie dostępne w Polsce lub krajach RWPG. W drugim etapie miała powstać wersja rozwojowa, napędzana silnikami 2 x 1 400 – 1 500 kG. Silniki miano opracować w kraju, jako jednoprzepływowe i bez dopalaczy. Wyposażenie miało być znacznie rozbudowane i co istotne opracowane głównie w Polsce. Płatowiec od początku miał być opracowany pod wersje rozwojową, zarówno pod względem wytrzymałościowym, zabudowy nowych silników, jak i ilości miejsca przeznaczonego pod docelowe wyposażenie.