AVA-303 Dromader produkowany w Iranie


AVA-303 Dromader
- na początku lat 70. władze PRL chcąc unowocześnić krajowy przemysł zgodziły się na zakup zachodnich licencji. W większości przypadków okazało się to dla nas niekorzystne, gdyż ograniczone środki oraz względy polityczne pozwalały gł. na sprowadzanie projektów drugoliniowych a nawet przestarzałych. Jednym z nielicznych pozytywnych wyjątków była współpraca z amerykańską firmą Rockwell, która zaproponowała PZL licencyjną produkcje samolotów dyspozycyjnych Rockwell 111, Rockwell Comander 112 oraz rolniczego S-2R „Trush Commander”. Ostatecznie licencję zakupiono tylko na ostatniego z nich a na jego bazie został opracowany PZL Mielec M-18 „Dromader". Początkowo modyfikacja miała polegać gł. na dostosowaniu S-2R do silnika ASz-62IR w miejsce Pratt & Whitney R-1340-AN1. Zespół PZL pod kierownictwem mgr inż. Józefa Olesiaka uznał jednak, iż moc tego silnika pozwala zwiększyć masę samolotu o 40%. Prace nad polskim M-18 ruszyły w 1974r. Opracowano go na bazie podzespołów z S-2R ale wykorzystano jedynie środkową i tylną część kratownicy kadłuba wraz z pokrywami, kabinę, zewnętrzne części płatów oraz w znacznym stopniu elementy układu sterowania. Zmodyfikowana została przednia część kratownicy kadłuba, zaprojektowano od nowa środkową część skrzydła, usterzenie, podwozie i zbiornik chemikaliów. Zespół napędowy M-18 składał się z silnika ASz-62IR o mocy 736 kW ze zmodyfikowanym śmigłem AW-2 od samolotu An-2. Prototyp M-18 oblatano w sierpniu 1976r. a produkcja seryjna M-18A ruszyła w 1978r. „Dromader”, obok An-2 stał się podstawowym wyrobem eksportowym PZL Mielec. Początkowo M-18 eksportowano gł. do USA ale wkrótce zakupiły go kolejne państwa z Ameryki, Bliskiego Wschodu i Europy. Opracowano także szereg odmian M-18, w tym: M-21 „Dromader Mini” z silnikiem PZL-3SR („Pezetel Trush”) M-24 „Dromader Super” z silnikiem Asz-62IR czy M-25 „Dromader Mikro” z silnikiem AI-14. W 1984r. zaprojektowano dwumiejscową wersję szkolną M-18AS z dodatkową kabiną zamiast zbiornika chemikaliów. W 1991r. wyposażono „Dromadera” w silnik PZL K-9 o mocy 955 kW i śmigło AW-2. Miał on tez wzmocnione podwozie. Tak skonfigurowany samolot oznaczono, jako M-18B. Ogólnie zbudowano około 700 „Dromaderów” wszystkich wersji, z czego ok. 90% na eksport. Prowadzone są prace nad kolejnymi wersjami M-18C i M-18D. W 1996 podpisano kontrakt na otwarcie montowni Dromaderów w Brazylii a obecnie produkcja M-18B wdrażana jest w irańskich zakładach Aviation Industries of Iran (AII), gdzie będą budowane pod oznaczeniem AVA-303. Oprócz tego AII produkują jeszcze samoloty szkolne AVA-202 (licencyjny amerykański Van`s RV-6A) oraz kompozytowy szybowiec AVA-101, kształtem zbliżony do naszego „Puchatka”. W planach jest jeszcze budowa 19-miejscowego samolotu AVA-606 oraz lekkiego śmigłowca AVA-505. Jak zapewnia AII, „Dromader” zdeklasował konkurencję możliwością operowania w trudnym terenie, szerokim wachlarzem wykonywanych zadań (agro, przeciwpożarowe, obserwacyjne, itp.), oraz dobrymi osiągami. Produkcja seryjna AVA-303 jest przygotowywana w zakładach AII w Teheranie. AII posiadają także własne lotnisko Azadi (gdzie odbywa się serwis samolotów i szybowców AVA) 120 km od stolicy. Pierwszego „Dromadera” złożono w Iranie w 2002r. a obecne zamówienie z irańskiego Ministerstwa Rolnictwa zawiera kolejnych 8 maszyn. W zasadzie jest to montaż, gdyż zdecydowana większość części pochodzi z Polski. Inżynierowie irańscy pracują też nad jak najlepszym przystosowaniem M-18B/AVA-303 do tamtejszych warunków klimatycznych.


Oprac. Jakub Marszałkiewicz