Tablica upamiętniająca ppłk. pilota nawigatora Henryka Furmańczyka, bohatera II wojny światowej zawiśnie na lotnisku Rudniki. Uroczystość jej odsłonięcia i poświęcenia przygotowują Częstochowski Klub Seniorów Lotnictwa oraz Aeroklub Częstochowski. Życiorys pilota mógłby służyć za scenariusz do niejednego filmu akcji.

A350 XWB to nowa rodzina szerokokadłubowych samolotów średnich rozmiarów. Nowy model samolotu będzie kształtować standardy wydajności w zakresie lotów na średnich i dalekich dystansach, pokonując wyzwania związane z niepewnymi cenami paliwa, spełniając rosnące oczekiwania pasażerów i odpowiadając na potrzeby środowiska naturalnego.

Przypominamy biografię ppłk Edwarda Jaworskiego w związku z bardzo przykrą informacją o jego śmierci:

 

Chodasiewicz był polskim wojskowym topografem i inżynierem, oraz jednym z pionierów wykorzystania lotnictwa w działaniach bojowych. Jednak jego bogaty życiorys sprawił, że swoją cegiełkę dołożył do historii awiacji dopiero w Ameryce Południowej.

W 1938 roku szwedzkie lotnictwo ogłosiło konkurs na dwusilnikowy samolot rozpoznawczy. Miał on zastąpić Ju-86 i uzupełnić SAAB B 17. Załoga miała się składać z trzech osób, a ładunek bomb wynosić 750kg. Maszyna miała rozwijać prędkość 500km/h i móc służyć również jako samolot torpedowy i ciężki myśliwiec.

Niemiecka inwazja we wrześniu 1939 roku wiązała się z intensywnym wykorzystaniem lotnictwa bojowego. Liczne polskie miasta stały się obiektem bombardowań, nie inaczej było w przypadku Lublina. Miejscowość ta stała się celem ataków głównie ze względu na znajdującą się na jej terenie Lubelską Wytwórnie Lotniczą.

Gdy w październiku 1918 roku I wojna światowa chyliła się ku końcowi, a rozprężenie dyscypliny w austriackiej armii doprowadziło do masowego opuszczania garnizonów przez żołnierzy rozlicznych narodowości- Polacy zamieszkujący Galicję podjęli działania dążące do przywrócenia niepodległości swojego kraju.

Temat iracko- brytyjskiego konfliktu trwającego od kwietnia do początku czerwca 1941 roku, oraz zaangażowanie państw trzecich w te potyczki jest równie szeroki i ciekawy, co pomijany.

 

W hangarze obok hotelu lotniskowego przy Spitfirze krzątało się kilku mechaników. Dwóch klęczało na skrzydłach ładując amunicję do karabinów maszynowych, jeden sprawdzał stan podwozia, a dwóch kolejnych przyglądało się przestrzeleniom na ogonie myśliwca. Ot, rutynowy dzień pracy mechaników.
Nagle z hotelu dobiegł dziki wrzask, po którym rozległy się strzały z pistoletu. Rzucili natychmiast narzędzia i wybiegli przez hangar.
Drzwi noclegowni były otwarte. Wybiegło z nich małe zwierzątko i wywijając długim ogonem dało nura w pobliskie krzaki.
Po kilku sekundach w drzwiach hotelu ukazał się mężczyzna w krótkich spodenkach i podkoszulku wysmarowany od stóp do głów czarnym atramentem. W dłoni trzymał dymiący pistolet, a twarz wykrzywiał mu grymas wściekłości.
Mechanicy ryknęli śmiechem.
Mężczyzna obrzucił ich nienawistnym spojrzeniem i cofnął się do wnętrza budynku.
Wielka Brytania, lotnisko Northolt, luty 1944 roku. 

 


Wielu polskich żołnierzy podczas II Wojny Światowej przygarniało przygodne zwierzęta, które z czasem stawały się pułkowymi maskotkami. Najczęściej były to bezdomne koty i psy, jak np. Smokey, którym zaopiekowali się komandosi generała Sosabowskiego. Szlak bojowy z żołnierzami generała Andersa przeszedł słynny niedźwiedź Wojtek, który podczas bitwy o Monte Cassino podawał artylerzystom pociski. Wśród tej całej menażerii znalazła się także małpa przygarnięta przez jednego z polskich pilotów, który stacjonował na podlondyńskim lotnisku Northolt.

 

Wojtek_the_bearNiedźwiedź Wojtek

 

Niewiele wiadomo o jej pochodzeniu, nie jest znany gatunek, do którego należała, a i jej imię również budzi pewne wątpliwości. Jedno jest jednak pewne – w przeciwieństwie do innych zwierzaków wzbudzała ona szczerą niechęć lub wręcz nienawiść pilotów, którzy musieli z nią współegzystować. I w pełni te uczucia odwzajemniała.


Ale w jaki sposób znalazła się ona w Northolt? Pierwszym właścicielem małpy był pilot 316 „Warszawskiego” Dywizjonu Myśliwskiego kapitan Marian Trzebiński. Gdzieś pod koniec 1942 roku dostał ją od jednej ze swoich licznych narzeczonych. Kiedy małpa dała mu się we znaki próbował ją zwrócić, ale okazało się, że dziewczyna wyjechała na drugi koniec kraju i słuch po niej zaginął. Kiedy jego samego przeniesiono na inne lotnisko postanowił skorzystać z okazji, by pozbyć się małpiaka i przekazał ją swojemu przyjacielowi Włodzimierzowi Miksie. Miksa – olbrzym o gołębim sercu zgodził się bez problemu. Małpa nazwana przez niego Miki polubiła swojego nowego właściciela. Jemu jedynemu nigdy nie wycięła żadnego numeru. Inni piloci wkrótce zaczęli ją przeklinać.


Małe stworzenie potrafiło spowodować większe spustoszenie, niż niejeden niemiecki nalot. Przede wszystkim załatwiała się gdzie popadnie. W kasynie oficerskim i innych pomieszczeniach zapanował więc wkrótce trudny do opisania smród. Małpka czasami chwytała ekskrementy w łapki i obrzucała nimi każdego, kto znalazł się w zasięgu jej wzroku. Uwielbiała kraść – pilotom zaczęły ginąć papierosy, drobiazgi i części ubrań. Kilku z nich zaprzysięgło zwierzakowi krwawą zemstę po tym, jak małpa dobrała się do ich prywatnych spiżarni i rozbiła wszystkie jajka. Jajka w wojennej Anglii były na wagę złota. Można je było dostać na czarnym rynku, ale były bardzo drogie.


W kasynie musiano zamówić nowe kufle, ponieważ małpa wszystkie potłukła. W tym samym pomieszczeniu ku oburzeniu Anglików zrzuciła ze ściany portret miłościwie panującego króla Jerzego VI i haniebnie go zapaskudziła. Kiedy jej właściciel walczył w powietrzu ogoniasty potwór bezkarnie hasał po całej bazie. Koledzy wielokrotnie skarżyli się Miksie na psoty jego podopiecznej, ale ten zbywał ich twierdząc, że przesadzają i że mała Miki to najmilsze stworzenie pod słońcem. Niektórzy próbowali sami wymierzyć jej sprawiedliwość, jednak było to bardzo trudne. Małpa była niezwykle zwinna, a na dodatek potrafiła boleśnie ugryźć.

 malpa

"Piekielna" małpa w kabinie Spitfire'a z 317 "Wileńskiego" Dywizjonu Myśliwskiego

 

Któregoś dnia do Northolt przyjechał wysoki rangą oficer brytyjski. Wypił piwo w kasynie, po czym zasiadł w fotelu, przymknął oczy i uciął sobie drzemkę. Uwagę małpy przykuły jego olbrzymie, rude wąsy. Podbiegła do niego, wdrapała się na fotel, chwyciła łapkami oba intrygujące wiechcie i pociągnęła z całej siły. Wrzask Anglika postawił na nogi całą bazę. Dowódca podpułkownik Mieczysław Mumler długo musiał przepraszać rozwścieczonego gościa. Po tym wydarzeniu wydał małpie wojnę.


W kwietniu 1943 roku we wszystkich pomieszczeniach bazy w Northolt zawisł rozkaz podpułkownika Mumlera nakazujący właścicielom wszelkich zwierzaków usunięcie ich z przestrzeni publicznej. Za niezastosowanie się do rozkazu groziły kary dyscyplinarne oraz usunięcie zwierza bez powiadamiania właściciela. Oprócz tego Mumler odbył rozmowę z kapitanem Miksą podczas której zasugerował mu zgładzenie wrednej małpy.


Miksa nie zamierzał się poddać. Aby uratować małpę posłużył się fortelem. Wyparł się jej i stwierdził, że właścicielem Miki jest kapitan Trzebiński, a on tylko opiekuje się nią podczas jego nieobecności. A gdzie obecnie przebywa Trzebiński to powinien wiedzieć dowódca – w końcu sam podpisał rozkaz wyjazdu.


Mumler nie mógł sobie pozwolić, by podwładny tak bezczelnie robił go w konia. Sytuacja niebezpiecznie zgęstniała i małpie zaczął grozić samosąd. Na szczęście wkrótce potem kapitan Miksa został odkomenderowany do Szkocji, na lotnisko w Balado Brigde, gdzie zaczął szkolić nowych pilotów. Zabrał ze sobą nieszczęsną małpę, która natychmiast wzięła się za uprzykrzanie życia kadetom.

 

Pod koniec 1943 roku Miksa powrócił do Northolt, gdzie został przydzielony do Dywizjonu 302 „Poznańskiego”. Mumlera w tym czasie już tam nie było – został przeniesiony do sztabu 84. Grupy Myśliwskiej. Na wszelki wypadek jednak kapitan wynajął sobie prywatną kwaterę w pobliskim miasteczku Ruislip.
Pewnego dnia w lutym 1944 roku zjawił się u swojego dowódcy kapitana Wacława Króla.
- Wacek, mam prośbę. Zrezygnowałem z kwatery w Ruislip i muszę się zainstalować w hotelu.

 

Problem w tym, że na razie nie ma wolnych miejsc. Przyjąłbyś mnie na kilka dni? Król, jako dowódca dywizjonu miał do dyspozycji obszerny pokój, w którym mieszkał sam. Nie znał historii piekielnej małpy, więc zgodził się przyjąć Miksę wraz ze zwierzakiem pod swój dach. Miksa zataił przed nim fakt, że z prywatnej kwatery nie „zrezygnował”, ale go po prostu wyrzucono. Oczywiście ze względu na małpę. Wdzięczny za dach nad głową zapewnił gospodarza, że Miki nie sprawi żadnych problemów, bo to bardzo łagodna i dobrze wychowana małpka.

 

Następnego dnia rano kapitana Króla obudziło drapanie w głowę. Domyślił się, że to małpa próbuje się z nim zaprzyjaźnić. Odsunął ją delikatnie ręką i poczuł, że futerko zwierzęcia jest dziwnie mokre. Otworzył oczy i jęknął z przerażenia. Na podłodze leżał pusty kałamarz, a na jego pościeli siedziała Miki unurzana w atramencie i zajadała mydło plując pianą na wszystkie strony. Dywan, zasłony, pościel, nawet ściany – wszystko było pokryte czarnymi plamami. Na biurku leżały strzępy dokumentów i listów obficie podlane czarną cieczą. Rzut oka w lustro uświadomił mu, że za sprawą małpy właśnie został murzynem. Kapitana Króla trafił szlag. Chwycił pistolet, wycelował w małpę i nacisnął spust. Spudłował. Małpa wskoczyła na żyrandol, który się urwał i roztrzaskał na podłodze na setki kawałków, po czym jednym susem znalazła się za drzwiami. Król wyskoczył z łóżka w samej bieliźnie i pognał korytarzem waląc do zwierzaka raz po raz z pistoletu. Małpa wyskoczyła na zewnątrz i zniknęła w krzakach.


Dowódca dywizjonu wrócił do pokoju, gdzie spędził następne kilka godzin usuwając szkody spowodowane przez wredną małpę. Potem spakował rzeczy nowego lokatora i wystawił za próg. Nie wiadomo co się potem stało z małpą. Kapitan Włodzimierz Miksa został wkrótce przeniesiony do Dywizjonu 317 „Wileńskiego”. Najprawdopodobniej wziął tam ze sobą Miki. Po wojnie pozostał na emigracji w Wielkiej Brytanii.

 

 

Źródło: Blog Biszopa

Fot. Blog Biszopa, wikipedia.org

Miesiąc po tym jak Polska odzyskała niepodległość po I wojnie światowej, w Warszawie na lotnisku znajdującym się na Polu Mokotowskim otworzyła swoje podwoje Wojskowa Szkoła Lotnicza. Początki nie były łatwe. Byli ludzie, ale brakowało sprzętu. Ten zdobywano różnymi sposobami m.in. uzyskano go na drodze wymiany. Korzystano z tego, co pozostawili w swoich hangarach byli zaborcy.

Kiedy wspominany o obronie nieba nad stolicą Polski w pamiętnym wrześniu 1939 r. mamy zwykle na myśli działania „Brygady Pościgowej”. Zapominamy, nie wiedzieć czemu, o udziale lotników w walce w drugiej połowie września.

Dla rodaków będących w kraju pod okupacją bardzo istotną sprawą okazało się nawiązanie łączności zbrojnego podziemia z centralą. W przypadku Armii Krajowej chodziło o komunikowanie się w dwóch kierunkach z najwyższym dowództwem przebywającym w Londynie. Istniejąca do tej pory sieć zapewniała przepływ meldunków tylko w jednym kierunku. Korzystano z radiostacji, kurierów i zrzutów. W pewnym momencie zaczęto myśleć o łączności dwustronnej z wykorzystaniem samolotów. Miały one lądować w Polsce. Nad takim sposobem komunikowania myślano w podziemiu od pierwszych dni okupacji. Zdawano sobie jednak sprawę, że przedsięwzięcie nie będzie łatwe w realizacji. Chodziło o względy nie tylko organizacyjne, ale i techniczne.

 

Naczelny Wódz przebywający w Londynie i Komenda Główna Armii Krajowej w Warszawie nie zamierzała zrezygnować z tego pomysłu. Londyn wydał rozkaz przygotowania lądowisk. Odpowiedzią było powołanie na przełomie 1942/43 r. w Wydziale Lotniczym Komendy Głównej Armii Krajowej Działu Łączności Dwustronnej. Nowa komórka organizacyjna otrzymała kryptonim „Most”. „Most” miał odpowiadać za lądowanie samolotów alianckich (głównie tych z Royal Air Force) na ziemiach polskich, które w drodze powrotnej zabierałyby ludzi i w miarę możliwości sprzęt m.in. zdobyty na wrogu. Ten poddawany był analizie przez brytyjskich inżynierów.

 

Co wydało się oczywistą oczywistością dla Polaków nie było równoznaczne, że się spotka ze zrozumieniem Brytyjczyków nad Tamizą i nad Wisłą dyskutowano nad minusami i plusami tego ryzykownego zadania. Trzeba było na ten przykład wybrać gdzie lądować i skąd startować. Jeżeli ustalono miejsca to czym, jakiego użyć do tego celu samolotu. Wybrano samolot transportowy dalekiego zasięgu Douglas Dakota C-47. Brytyjczycy swoją nieufność do pomysłu rodaków przełamali prawie za sprawą przypadku. Polacy stali się posiadaczami dużej ilości fragmentów niemieckiej cudownej broni. Chodziło o fragmenty pocisku rakietowego „V”. To one miały zagrozić a w konsekwencji zniszczyć stolicę Wielkiej Brytanii.

 Dakota_III_ZA947

Douglas Dakota C-47

 

„Most I” tak została nazwana pierwsza akcja lądowania samolotu z Wielkiej Brytanii w okupowanej Polsce. Dla jej przeprowadzenia wybrano odpowiedni teren na lądowisko. Zajmowało ono kwadrat o bokach 1000 na 1000 m. Kwadrat musiał i miał podejście dla samolotu z każdego kierunku. Nawierzchnia wymagała utrzymania wozu o obręczach wykonanych z żelaza o masie jednej tony. Tak aby te nie zagłębiały się więcej niż 30 mm. Rzecz jasna lądowisko powinno być odpowiednio chronione. I oddalone od obszarów zamieszkałych w których mogliby kwaterować Niemcy albo się szybko pojawić.

 

Ludzie służący w Wydziale Lotniczym odpowiadający za akcję wybrali miejsce. Niestety to z rejonu warszawskiego nie zostało zaakceptowane. Trzeba było wyszukać inne. Udało się takie dopasować do ustaleń w rejonie działań okręgu lubelskiego. Było położone 4 km od Bełżyc i 16,5 km od Lublina. Lądowisko miało kryptonim „Bąk”.

 

„Most I” został wykonany w nocy z 15 na 16 kwietnia 1944 r. i obfitował w kilka niebezpiecznych sytuacji. Załoga C-47 składała się z Brytyjczyków należących do 267 Dywizjonu. Na pokładzie drugim pilotem i oficerem łącznikowym był Polak. Do Polski tą „najkrótszą” drogą udawało się dwóch oficerów. Gdy nad „Bąkiem” pojawił się samolot aliancki zapanowała radość. Okazało się jednak, że to nie ci na których czekają. Tej nocy w powietrze wzbiło się tuzin samolotów do obsłużenia innych miejsc. Po chwilowym zaskoczeniu zdano sobie sprawę, że trzeba czekać tego właściwego. W końcu pojawił się. Samolot lądował mając przeciwny wiatr. Po kwadransie przy drugiej próbie odleciała. Zabrała na swoim pokładzie przedstawicieli Podziemia i odpowiedni bagaż. Bagażem była odpowiednio zaszyfrowana poczta i wyhaftowany sztandar dla Samodzielnej Brygady Spadochronowej.

 

Powodzenie tej misji ostatecznie przekonało polityków i sztabowców w Londynie, że podobne przedsięwzięcia są warte kontynuacji. Zwłaszcza, że trzeba „na już” dostarczyć inżynierom fragmenty V-2. Nim jednak wybrano się po te części, postanowiono mieć 100% pewność, że utrzymaniu dwustronnej łączności jest możliwe. Tak doszło do przeprowadzenia akcji „Most II”.

 V-2

Pocisk V-2

 

„Most II” wymagał zmiany lądowiska. Wymuszone zostało to przez czynniki naturalne. Noce były za krótkie. Wybrano teren na południu okręgu krakowskiego. „Motyl” następca „Bąka” leżał na północny zachód od Tarnowa. Przelot miał miejsce w nocy z 29 na 30 maja 1944 r. Podobnie jak w pierwszym, akcja startu i lądowania była poprzedzona odpowiednimi hasłami muzycznymi nadawanymi przez radio. Załoga pochodziła z tego samego dywizjonu co pierwsza, a drugim pilotem i oficerem łącznikowym był nasz rodak. W drodze do Polski do Dunaju odprowadzały Dakotę dwa Liberatory pilotowane przez polskich lotników. Stanowiły nie tylko eskortę. W luku bombowym znajdował się cenny ładunek przeznaczony dla Okręgu Lwowskiego Armii Krajowej. Dakota biorąca udział w „Moście II” przebywała w Polsce tylko 7 minut. Tyle czasu zajęło zabranie pasażerów i bagażu.

 

W historii jednak najbardziej zapisała się akcja „Most III”. To w nim na Zachód do Londynu poleciały bardzo duże fragmenty V-2. Lot był niezwykle ważny. Start samolotu miał nastąpić już tradycyjnie z Brindisi. Maszyną przeznaczoną do lotu była rzecz jasna Douglas Dakota. Tylko, że trzeba zwyczajowo wybrać nowe miejsce lądowania (kryptonim „Bajoro”). Miało być one szczególne, bo bagaż był niezwykle ważny. Nie bez znaczenia okazał się jego transport na lądowisko. Podziemie musiało go odpowiednio ukryć, żeby w czasie niespodziewanej wpadki nie został odnaleziony. Konspiratorzy znaleźli sposób. Razem z ładunkiem miał polecieć oficer AK, który był zaznajomiony z materiałem przerzucanym dla Brytyjczyków. Oficerem startowym, podobnie jak w czasie „Mostu II”, został Włodzimierz Gedymin, a akcją na lądowisku dowodził Gustaw Sidorowicz. Ponieważ wcześniejsze zadanie zostało wykonane sprawnie i sprawnie zrezygnowano z poszukiwań nowego miejsca do lądowania. Wykorzystano po raz drugi lądowisko „Motyl”.

 

Liberator

Consolidated B-24 Liberator

 

Zdawało się, że nic już nie jest w stanie przeszkodzić w realizacji zadania. Stało się inaczej. Początkowo zawiodła łączność radiowa z Włochami. Gdy ją przywrócono, pogoda zrobiła przykrą niespodziankę. Obwite opady deszczu rozmiękczyły nawierzchnię „Motyla”. Na tym pech się nie skończył. Niemcy w okolicy z powietrza zaczęli przejawiać zainteresowanie dla tego skrawka ziemi. Posadzili na nim co gorsza dwie swoje maszyny. Na szczęście nie korzystali z niego za długo. Gdy odlecieli, okazało się że w pobliskiej miejscowości zainstalowali się z podsłuchem radiowym. Dodatkowo wzmocnili swoje posterunki. Wszystko więc wskazywało, że „Most III” został skazany na niepowodzenie. „Jutrzenka” czyli Brindisi nie za bardzo obeznane z realiami panującymi w Polsce (co gorsza z sytuacją na lądowisku) ponaglało.

 

W nocy z 25 na 26 lipca 1944 r. Dakota z 267 Dywizjonu poszła na start. Jak tradycja nakazywała obsługiwała ją brytyjska załoga, ale drugim pilotem a zarazem oficerem łącznikowym był polski oficer. Tego zaszczytu dostąpił kpt. Pil Kazimierz Szrajer. Na pokładzie znajdowali się również Polscy oficerowie.

 

Szr6

Kazimierz Szrajer dekorowany Krzyżem Walecznych

 

Lądowanie odbyło bez problemów. Gorzej było ze startem. Nasiąknięte wodą podłoże spowodowało, że koła ugrzęzły. Dana przez pilota pełna moc silników nie mogła samolotu ruszyć z miejsca.

 

Zdesperowany pilot chciał zniszczyć Dakotę. Odstąpił od swojego zamiaru po namowie Polaków. Poza tym zadział niezwykle przytomnie oficer startowy. Włodzimierz Gedymin nakazał podkopanie ziemi pod kołami i położenie pod nie naciętego drewna (gałęzi) oraz tego z rozebranej stojącej w sąsiedztwie szopy. Do trzech razy szuka jak mówi przysłowie. Maszyna widocznie tego nie znała. Ale od czego nasz polski upór. Czwarty raz okazał się szczęśliwy. Dakota w końcu wzbiła się w powietrze.

 

Co może się wydać szokujące nam dzisiaj tak samo jak ludziom tamtej nocy - duży transportowy samolot w malowaniu wroga przebywał na lądowisku ponad godzinę. Nikt lotników ani obstawy, mimo licznych dodatkowo wzmocnionych niemieckich posterunków, nie odważył się niepokoić. Razem z tak cenną zdobyczą i raportem do Włoch polecieli ludzie. W operacji „Most III” przerzucono z okupowanej Polski do Włoch Jerzego Chmielewskiego, Józefa Retingera, Tomasza Arciszewskiego ps. Stanisław, Tadeusza Chciuka ps. Celt oraz Czesława Micińskiego.

 

Tomasz_Arciszewski  Tadeusz_Chciuk-Celt

Tomasz Arciszewski i Tadeusz Chciuk

 

Tak przeprowadzony „Most” nie przerwał pracy Wydziału Lotniczego Komendy Głównej Armii Krajowej. Stał się okazją do postawienia nowych wyzwań tu w Polsce i w Wielkiej Brytanii. Niestety. Nie mogły być w większości zrealizowane. Przeszkodą były uwarunkowania natury technicznej, ale także polityczne.

 

 

Tekst: Konrad Rydołowski

Fot. wikipedia.pl

W pamiętnym dla nas wrześniu 1939 r. za dowodzenie bojowe  lotnictwem spod znaku biało-czerwonej szachownicy i obronę przeciwlotniczą odpowiadało Naczelne Dowództwo Lotnictwa i OPL. Zostało ono utworzone z Inspektoratu Obrony Powietrznej Państwa i Sztabu Lotniczego przy Sztabie Głównym. Naczelne Dowództwo Lotnictwa i OPL zostało zmobilizowane 23 sierpnia 1939 r. Rzecz jasna nie było to działanie przeprowadzone jawnie. Po mobilizacji już w dniu następnym rozpoczęło swoją pracę.

Połowa lat dwudziestych minionego wieku to nie tylko czas przelotów nad wielką wodą. To również początek rozwoju komunikacji lotniczej. Komunikacji łączącej miasta w ruchu krajowym i w ruchu międzynarodowym. Samolot zdecydowanie skracał czas szybszego dostarczenia ludzi i poczty z jednego miejsca w drugie. Nic dziwnego, że rozległy powierzchniowo Związek Radziecki skorzystał z tego dobrodziejstwa. Podobnie postąpiły nieco mniejsze Stany Zjednoczone. Jedni i drudzy, podobnie jak mniejsze państwa Europy, spoglądały w kierunku Uralu. Za nim rozpościerała się Azja, kontynent, który był wręcz idealny do bicia rekordów w długości lotów.

 

Anglicy i Francuzi mieli już za sobą pokonanie, z gorszym albo lepszym skutkiem, drogi z Europy do Afryki i do Azji. Przecierali teraz szlak do Australii. Sekundowali im w tym Amerykanie. W rok po skończeniu I wojny światowej dwaj Francuzi przelecieli nad Saharą. Śmiałkowie wystartowali z Paryża a lądowali w Timbuktu. W 1920 r. nastąpił etapowy przelot nad Stanami Zjednoczonymi z Nowego Jorku do Nome. Dwa lata po tym wydarzeniu doszło do bezpośredniego lotu od wybrzeża Oceanu Atlantyckiego do wybrzeża Oceanu Spokojnego. W 1924 r. świat usłyszał o Francuzie, który ze swojej stolicy poleciał do stolicy Japonii.

 

Od 1925 r. nie tylko lotniczy świat zaczął mówić o radzieckich pilotach. Rosjanie trzema samolotami przelatują do europejskich stolic. Docierają bezpośrednio ze swojej stolicy do Paryża. Co więcej, jeden z nich pokonuje trasę Moskwa – Tokio. Świat jeszcze był pod wrażeniem ich wyczynów kiedy pojawili się… Polacy, którzy w wyniku I wojny światowej odzyskali niepodległość. Nie mieli za sobą większych lotniczych tradycji. Mieli natomiast ludzi i ochotę brać udział w lotniczym wyścigu.

 

Orliski_Bolesaw

Bolesław Orliński

 

W 1926 r. polska załoga w składzie porucznik pilot Bolesław Orliński i sierżant mechanik Leon Kubiak pokonali trasę Warszawa – Tokio – Warszawa. Pokonali 22 600 km używanym samolotem. Był nim produkowany seryjnie Breguet XIX A 2. Orliński wzorem innych zamierzał wystartować z Paryża. Ostatecznie start nastąpił z lotniska na Polu Mokotowskim w Warszawie, 27 sierpnia 1926 r. Trasa wiodła nad Rosją, Mandżurią, Koreą i Morzem Japońskim. Orliński i Kubiak byli pierwszymi którzy pokonali Morze Japońskie w najszerszym miejscu. 1300 km od Hendżu leżącego w Azji na stałym lądzie (Korea) do Tokio położonego na wyspie. Para naszych rodaków spotkała się z bardzo serdecznym przyjęciem. Zostali przyjęci przez cesarza i odznaczeni. Wzięli udział w spotkaniach z miejscową ludnością. Bolesław Orliński wystąpił przed radiowymi mikrofonami miejscowego radia. Za przelot Orliński otrzymał cesarski Order Wschodzącego Słońca VI klasy oraz Złoty Medal Cesarskiego Towarzystwa Lotniczego.

 SunIII

Awers oznaki Order Wschodzącego Słońca II i III klasy


Tak więc pierwsza część przebiegała bez niespodzianek. Za to powrót nie należał do przyjemnych. Morze, które okazało się w drodze do Tokio bardzo spokojne, teraz pokazało swoją moc. Rozszalał się nad nim sztorm o sile tajfunu. Ten bardzo skutecznie zepchnął rodaków z powrotnego kursu. Lotnicy nie mieli mapy, która obejmowałaby swoim zasięgiem ten właśnie akwen. Zagubieni, a przez to jednocześnie zgubieni oczekiwali na śmierć. Kończyło się dodatkowo paliwo. Uratowała ich jednak zaradność sierżanta. W czasie lotu w przeciwnym kierunku wiedziony nieznanym impulsem, wyrwał ze szkolnego atlasu stronę z mapą. Na tej była wyspa. Dzięki temu mogli prowadzić nawigację i dokonać korekty powrotnego kursu.

 

Gdy zdawało się, że mają za sobą najgorsze, musieli przymusowo lądować w Mandżurii. Powodem była nieszczelność przewodu olejowego. Uszkodzenie nie okazało się poważne. Ale ponieważ nieszczęścia chodzą parami, stało się coś o wiele poważniejszego. Gdy już wylądowali na polu między Czytą a Harbinem w miejscowości Byrka, zjawił się nagły podmuch wiatru. Rzucił samolotem. W efekcie uszkodzeniu uległo dolne skrzydło i śmigło. Poszycie miejscami zostało rozerwane, a skrzydło i śmigło było połamane. Maska silnika uległa pogięciu. Każdy w takiej sytuacji przerwałby lot. Ale nie oni postąpili inaczej. Ucięli część uszkodzonego skrzydła. Dla równowagi końcówkę dobrego skrzydła pozbawili pokrycia. Poszycie zostało zszyte, a śmigło zostało sklejone i skrępowane drutem. Blachy maski wyklepane.

 Breguet_19

Breguet XIX A 2

 

 

 

 

Z duszą na ramieniu wystartowali. Nie mieli żadnej gwarancji czy dolecą. Druty mogły nie wytrzymać naprężeń obracającego się śmigła. Klej stolarski przestałby wiązać. Do tego nie było wiadomo jak zachowa się górne skrzydło. Mogło być pęknięte od środka. Silnik nie dawał pełnych obrotów. Według wyliczeń, które zrobił porucznik Byrkę od Warszawy dzieliło ich 6000 km. Na pomoc liczyć nie mogli. Pozostawała wiara, że na doraźne naprawy wystarczą aby wrócić. Wrócili.

 

O wyczynie naszych rodaków zrobiło się głośno. Bez wątpienia skorzystali nam tym Francuzi. Przelot na trasie Warszawa – Tokio – Warszawa stał się okazją do zareklamowania ich myśli technicznej.

 

 

Tekst. Konrad Rydołowski

Fot. Wikipedia.org

13 września 1939 r. to trzynasty dzień trwania II wojny światowej. Dzień wypełniony walką nierównych sił. Z jednej strony frontu broniący się mężnie osamotnieni Polacy, z drugiej atakujący Niemcy. 13 września 1939 r. to dzień, kiedy przeciwnik zamyka pierścień wokół naszej stolicy.

 

Polish_P-11_camouflaged_in_airfield_1939PZL P.11 zamaskowany na lotnisku polowym, 31.08.1939

 

Warszawy jeszcze bronią samoloty z biało-czerwoną szachownicą na kadłubie. Ale z każdą chwilą jest ich mniej, przybywa natomiast tych z czarnymi krzyżami. Pod niebem, podobnie jak na lądzie, trwa nierówny bój. Lotnisko na Okęciu już padło, zostało zajęte przez nacierającego wroga. Obrońcy korzystają jeszcze z tego na Polu Mokotowskim. Samoloty (te, które są jeszcze sprawne) wzbijają się do lotu dzięki wytężonej pracy mechaników. Nie zważają oni, że oddziały piechoty wroga znajdują się już po drugiej stronie lotniska. Ocalałe PZL P.11 jak tylko jeszcze mogą kąsają oddziały wroga. Dwa sportowe RWD-8 pozwalają na utrzymanie łączności między dowództwem oblężonego syreniego grodu a naczelnym wodzem. Zaopatrują także w lekarstwa i materiały opatrunkowe znajdującą się nieopodal twierdzę Modlin.

 

Dzień później samoloty naznaczone czarnymi krzyżami atakują jedno z najważniejszych lotnisk polowych Brygady Bombowej. Lotnicy Luftwaffe chwalą się. Zniszczyli na ziemi wszystkie polskie bombowce. Powtarzają nalot 15 września, aby mieć pewność, że unieszkodliwili to co mogło ocaleć. Są w błędzie. Dzień po nalocie ostatnie samoloty nadające się do lotu idą na start i kierują się na wschód. Co więcej, ich komory bombowe nie są puste. Atakują kolumny pancerne w okolicach Hrubieszowa i kolumnę zmotoryzowaną pod Włodawą.

 

Rwd8

RWD-8

 

17 września 1939 r. Polska do tej pory samotnie walcząca z wojskami III Rzeszy, otrzymuje cios w plecy. Zostaje zaatakowana przez oddziały Armii Czerwonej. Radzieckie siły atakują polowe lotniska położone między Kowlem i Łuckiem. To właśnie na nich znalazły się resztki wycofanej lotniczej obrony Warszawy. Tu skupiły się załogi Brygady Bombowej i Brygady Pościgowej oraz powietrznego wsparcia Armii „Karpaty”.

 

Ręce mechaników nie odpoczywają. Piloci startują i nadal walczą. Efektem powietrznych pojedynków jest to, że lotnictwo Stalina traci kilka bombowców i myśliwców. Ale i naszym orłom się dostaje. W obliczu tego, co ma nastąpić… dowódca polskiego lotnictwa wojskowego nakazuje ewakuację. Nadające się do lotu maszyny przelecą do Rumunii, a pozostałe pozbawione paliwa i uszkodzone należy zniszczyć. Personel latający i naziemny, aby uniknąć niewoli ze strony Niemców i Rosjan, opuszcza Polskę.

 

17 września 1939 r. granica z Rumunią jest oblegana przez Polaków, podobnie jest na przejściu z Węgrami. Nasi sąsiedzi, aby się nie naraić wodzowi III Rzeszy, internują ludzi i sprzęt. Nasze PZL (Karasie i Łosie) zostają zmobilizowane przez nowych właścicieli. Są nimi Rumuńskie Siły Powietrzne.

 

Pzl23_karas PZL-37_Los

PZL.23 Karaś i PZL.37 Łoś

 

Pozbawiona obronnego lotniczego parasola Warszawa płonie. Nie ma kto jej bronić. Brygada Pościgowa przestała istnieć, podobny los spotkał Brygadę Bombową. 25 września nad miastem nadciągają kolejne fale bombowych nalotów. Kwartały ulic leżą w gruzach. Nocą z 25 na 26 września z lotniska na Polu Mokotowskim startują ostanie samoloty i szybowce. Między tymi samolotami jest ten jeden szczególny. Szczególny nie pod względem wyglądu, a pasażera. Na jego pokładzie znajduje się podpułkownik Mateusz Iżycki. To on na Zachodzie obejmie dowództwo nad Polskimi Silami Powietrznymi.

 Warsaw1939parade

Parada zwycięstwa w Warszawie, al. Ujazdowskie, 5 października 1939

 

4 października 1939 r. Adolf Hitler szykuje się do odebrania defilady swoich wojsk w „pokonanej” Warszawie. Nie wiemy czy wie, czy nie chce wiedzieć, że pobita armia przeszła do podziemia. W okolicy Kocka walczy generał Franciszek Kleeberg. Wspiera go „lotnictwo”. Są to dwa RWD-8 i jeden PWS-26. Generał i jego sztab wiedzą, że ta walka jest bezcelowa. Te trzy samoloty nie są maszynami bojowymi. Co można zrobić przy niewystarczającej ilości paliwa. Jak długo walczyć z zakutymi w pancerz czołgów żołnierzami, mając na wyczerpaniu amunicję i kończące się granaty...

 

 

Tekst: Konrad Rydołowski

Fot. wikipedia.org

Gdy wspomina się o lotnictwie sportowym Polski z przed 1939 r. najczęściej sięga się do osiągnięć w sporcie samolotowym, a prawie zapomina się o tym, co dla naszych skrzydeł zrobili baloniarze i szybownicy. A jednak warto pamiętać o tym, co zrobili zarówno jedni, jak i drudzy w dwudziestoleciu międzywojennym (1918 – 1939) dla lotnictwa sportowego Polski.

 

W 1932 r. na starcie zawodów balonowych o Puchar Gordon Benetta zadebiutowała nasza reprezentacja. Nie dała plamy. Wylatała czwarte miejsce. Rok później było znacznie lepiej. Startując w imprezie za wielką wodą w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej załoga w składzie Franciszek Hynek i Zbigniew Burzyński zdobyła balonem Kościuszko zwycięski puchar. Pokonali dystans 1361 km w czasie 39 godzin. W 1934 r. w Polsce wygrali Franciszek Hynek i Władysław Pomaski. Powtórzyli ten sukces rodacy Burzyński i Wysocki.

 

„Pechowa” okazała się impreza z 1936 i 1937 r. Uplasowali się na drugim miejscu. Natomiast w ostatnich zawodach rozegranych przed wybuchem II wojny światowej w Belgii, Antoni Janusz i Franciszek Janik odzyskali puchar dla Polski.

 

Szybownicy nie pozostawali w tyle. Szczepan Grzeszczyk, znany już w kraju pilot i konstruktor szybowcowy, razem z Bolesławem Łopatniukiem w 1932 r. po raz pierwszy stawili się na starcie międzynarodowych zawodów w Wasserkuppe. Tutaj właśnie, w pobliżu Rhön, znajdowało się europejskie centrum szybownictwa. Ale jak zwykle początek miał miejsce gdzie indziej, w Polsce. Była to Czarna Górka leżąca w pobliżu Białki Tatrzańskiej. To ona stała się świadkiem zmagań pierwszego krajowego konkursu szybowcowego. Rozegrany w 1923 r. Konkurs nie był jednak rewelacyjny dla zawodników. Żaden z nich nie utrzymał się w powietrzu dłużej niż 1 minutę. Na dłuższy lot ślizgowca (tak wówczas nazywano szybowce) przyszło poczekać pięć lat. Wtedy to Szczepan Grzeszczyk wykonał lot żaglowy w czasie dłuższym od 4 minut. To był przełom. W 1929 r. ten szybownik ustanowił rekord Polski na CW-II. Szybowiec konstrukcji Wacława Czerwińskiego znajdował się w powietrzu przez 2 godziny i 11 minut.

 

 PWS_101

PWS 101

 

Szybownictwo nie wymagało takich nakładów finansowych jak sport samolotowy czy balonowy. Miało jednak swoje potrzeby. Takimi były odpowiednie ukształtowanie rzeźby terenu. Najkorzystniejsze były pagórki albo wręcz wzgórza o niezalesionych, łagodnych zboczach. Gdy już takie zostały znalezione, trzeba było jeszcze poznać panujące w okolicy warunki meteorologiczne. Szczególnie istotnym elementem było występowanie wiatrów. Tu znów doszedł do głosu geniusz Grzeszczyka. Razem ze swoją ekipą znalazł w Polsce idealne wręcz miejsce na rozwój szybownictwa. Były to okolice Bezmiechowej w Bieszczadach. Tam razem z kolegami aeroklubu lwowskiego powołał do życia pierwszą cywilną szkołę szybowcową. Skorzystało na tym wojsko. Nieopodal, w Ustianowej znalazła się szkoła wojskowa. Ustianowa przeszła do historii naszego lotnictwa jako miejsce rozgrywania Krajowych Zawodów Szybowcowych.

 

Szybownictwo w Polsce tamtych dni było wspomagane przez Ligę Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Dzięki jej pomocy finansowej można było kształcić pilotów i przeznaczyć część maszyn na rzecz drużyn harcerskich i aeroklubów.

 

W 1931 r. Szczepan Grzeszczyk przypomniał się znów jako konstruktor i zwycięzca. Swoim wyczynowym SG-21 ustanowił rekord kraju w czasie długotrwałości lotu. Utrzymał w powietrzu 7 godzin i 53 minuty. Co prawda starty do tych lotów odbywały się przy pomocy gumowych lin, ale nie zmniejszało to wagi sukcesu. Gumy naciągowe wkrótce zostały zastąpione linami holowniczymi. Holownikiem stawał się samolot. Taki zabieg pozwalał na rozwój szybownictwa poza terem górzystym. Szybownictwo mogło rozwinąć się na nizinach.

 orlik

Orlik

 

Nie bez echa w lotniczym świecie przeszedł wyczyn z września 1935 r. szybowniczki z aeroklubu lwowskiego. Maria Young siedząc za sterami konstrukcji Wacława Czerwińskiego udowodniła, że kobiety nie są gorsze od mężczyzn. Szybowiec Pani Maria ustanowiła rekord lotu dla płci pięknej. Pilotowany przez nią CW-5 pokonał dystans 2334 m. Trzeba wiedzieć, że niewiele kobiet w Polsce przedwojennej miało swój udział w podniebnej przygodzie jako pilotki szybowców. Do historii trafiła nie tylko Maria Young. Drugą kobietą była Wanda Modlibowska. W maju 1937 r. na treningowo – wyczynowym Komarze ustanowiła kobiecy rekord czasu lotu. 24 godziny i 14 minut i 27 sekund. To spowodowało, że o Polsce i o Polakach-szybownikach stało się głośno. Wanda Modlibowska była na pewno tą pierwszą Polką, która otrzymała od FAI Srebrną Odznakę Szybowcową.

 

komarKomar

 

Połowa lat trzydziestych, była widownią corocznych Krajowych Zawodów Szybowcowych. Lotnictwo sportowe znajdowało swoich sympatyków. Nie ograniczali się oni do stania na uboczu i przyglądania się jak inni zdobywają rekordy. Zarówno młodzi jak i starzy wspólnie bili rekordy krajowe i międzynarodowe. Dzięki temu wykształciła się grupa szybowników, których nazwiska przeszły do historii naszego lotnictwa. Kto z nas nie słyszał o tyle razy wspominanym już Szczepanie Grzeszczyku, Antonim Kocjanie, Michale Ofierskim czy Tadeuszu Górze. Ten ostatni swoim lotem z Bezmiechowej do Solecznik w okolicach Wilna pokonał dystans 577, 8 km. To za sprawą tego FAI na rok przed wybuchem II wojny światowej uznała, że jest to najlepszy wyczyn szybowcowy. Pilot za niego otrzymał Medal Lilienthala.

 

600px-Lilienthal_medal-avers        600px-Lilienthal_medal-revers

 

Gdy wspomina się tamte czasy minionego już wieku nie da się zapomnieć, że szybowce, podobnie jak samoloty pochodziły z rodzimych wytwórni. Były cenionym chwilami poszukiwanym towarem eksportowym. Powstawały Białej Podlaskiej, Bielsku, Lwowie i Warszawie. To właśnie w stolicy nad Wisłą miały swoją siedzibę Warsztaty Szybowcowe. Zlokalizowane były na Lotnisku Mokotowskim. Daremnie szukać dzisiaj w tym miejscu ich śladu. Na tym miejscu wznosi się obecnie gmach GUS. Konstrukcje opuszczające Warsztaty Szybowcowe były dziełem Grzeszczyka i prowadzącego je Kocjana. Była to „ptasia rodzina” reprezentowana przez Czajki i Wrony. Służy one szkoleniu i treningom. Nie zabrakło również wyczynowego SG-7 w doborowym towarzystwie Komara. „Ptasia rodzina” obejmowała także szybowce akrobacyjne Orliki i Sokoły. Powstały w 1937 r. Orlik dwa lata później zajął drugie miejsce w konkursie na szybowiec olimpijski. Wybuch wojny nie pozwolił na prezentację go podczas igrzysk 1940 r.

 

 

Tekst: Konrad Rydołowski

Fot. internet, Grzegorz Nadolny

W dwa lata po udanym locie Orlińskiego z Kubiakiem na trasie Warszawa – Tokio – Warszawa o naszych lotnikach znów było głośno. W 1928 r. pierwszy raz nad oceanem znalazł się samolot z polską załogą. Załogę tworzyli dwaj majorzy lotnictwa, Ludwik Idzikowski i Kazimierz Kubala. Samolot Amiot 123 był konstrukcji francuskiej. Dwa lata rodakom zajęły przygotowania do pokonania oceanu. Amiot, który wybrali do tego przedsięwzięcia, nie był maszyną pierwszej młodości. Mimo że miał dodatkowe zbiorniki paliwa, za bardzo nie nadawał się do takiego przedsięwzięcia, czyli długotrwałego lotu. Rodacy tym faktem się nie przejmowali. Samolot otrzymał nazwę „Marszałek Piłsudski”.

 

Amiot123_Idzikowski-Kubala

Amiot 123 „Marszałek Piłsudski”

 

3 sierpnia 1928 r. wystartowali spod paryskiego lotniska Le Bourget w kierunku Nowego Jorku. Niestety, nie dolecieli do celu. Uszkodzenie silnika zmusiło ich do przymusowego lądowania. Byli w połowie drogi. Wodowali, ale mieli szczęście. Z wody razem z samolotem podniosła ich załoga niemieckiego statku. Nie zrezygnowali. Przez rok przygotowywali się do drugiej rundy walki z oceanem. Przygotowali odpowiednio siebie i nową maszyną. Wybrali, jak poprzednim razem, konstrukcję od Amiota. Amiot 134 miał zapewnić im zwycięstwo.

 Ludwik_Idzikowski

Ludwik Idzikowski

 

13 lipca 1929 r. poszli na start. Co prawda pogoda nie była zachęcająca, bo Francję skrywał woal gęstej mgły, ale mimo to lot przebiegał bez niespodzianek. Gdy mgła ustąpiła, dostrzegli przed sobą ocean. Byli pełni optymizmu. Byli przekonani, że tym razem ocean będzie ich. Kubala wywołał przez radio napotkany statek. Ten potwierdził ich położenie. Lecieli właściwym kursem. Gdy zbliżyli się do Azorów, pech znów przypomniał o sobie. Tak jak pierwszym razem nawalił silnik. Konkretnie uszkodzeniu uległ iskrownik. Spadły bardzo szybko obroty. Kubala znów użył radia. Poprosił o znak wywoławczy radiostacji na Azorach. W tym czasie Idzikowski podjął decyzję. Musi dociągnąć do Faial. Tu na tej wyspie wylądują. Niestety silnik miał inne zdanie. Z każdą chwilą odmawiał posłuszeństwa. Ludwik postawił wszystko na jedną kartę. Nie będzie ryzykował lotu na Faial. Jeżeli ma lądować to ląduje teraz. Pod skrzydła weszła mała wyspa Graciosa (Łaskawa).

 

Dostrzegł wśród skał zieleń. Były to uprawiane poletka miejscowych rolników. Ocenił swoje szanse jakie ma gdy dotknie ziemi. Miał przecież doświadczenie w lądowaniu nie w takim terenie. Pora dnia czy nocy nie stanowiła przeszkody. Amiot pilotowany jego ręką zniżał lot. Nie spodziewał się najgorszego. Tego co kryje „zbawcza” zieleń. „Ukrywała” niewidoczny niewysoki kamienny mur. To w niego uderzyły koła lądującego płatowca. W następstwie tego maszyna skapotowała. Z rozbitego zbiornika zaczęło wyciekać paliwo. Ktoś życzliwy chciał poświecić. Błysnęła zapałka. Nadbiegający chłopi z mocujących pasów wydobyli jednego z lotników. Był nim Kubala. Idzikowski trwał skrępowany. Życzliwy nie zauważył wypływającej benzyny. Może tylko poczuł jej zapach. Opary z ogniem zrobiły swoje. Rozbity o niewidzialny mur Amiot 134 stanął w płomieniach i doszczętnie spłonął. Razem z nim zginął śmiercią lotnika Ludwik Idzikowski. Zginął ten, który mógł być pierwszym Polakiem - zwycięzcą Atlantyku. Jego zwłoki przewiózł do ojczyzny ORP „Iskra”.

 ORP_Iskra_I

 

Tragicznie przerwany lot wstrzymał start innych naszych lotników. Klisz i Kowalczyk czekali z lotem na Islandii na poprawę pogody. Oczekiwali również na wiadomości o Idzikowskim i Kubali. Kiedy nadeszła wiadomość o wypadku, wycofali się. Przelot finansowali Polacy mieszkający w Ameryce. Oni również kupili samolot. Ten otrzymał nazwę „Polonia”. W przeciwieństwie do pechowego francuskiego Amiota był to włoski Caproni Ca.73. Gdy wiadomość z Hiszpanii dotarła do Polski, Ministerstwo Spraw Wojskowych wydało kategoryczny rozkaz zabraniający polskim załogom startów do lotów nad Oceanem Atlantyckim. Na pokonanie Atlantyku przez Polaka przyszło nam jeszcze trochę poczekać...

 

Caproni_Ca.73

Caproni Ca.73

 

 

Tekst: Konrad Rydołowski

Fot. wikipedia.org

 

 

Minęło już sześć godzin odkąd wystartowali z podlondyńskiego lotniska. Powolny bombowiec Whitley dzielnie pokonał całą trasę wiodącą nad Francją, Holandią i Niemcami, a teraz zbliżał się do celu. Dowódca załogi porucznik Keast uważnie obserwował wskaźnik poziomu paliwa. Kiedy wskazówka osiągnęła dokładnie połowę skali, odwrócił się i spojrzał na trzech nieznajomych, którzy siedzieli w przedziale bombowym na prowizorycznych ławeczkach.
- It's time! - zawołał, starając się przekrzyczeć huk silników. 

Trzech mężczyzn wstało i poprawiło spadochrony. Jeden z nich otworzył ciężką klapę w podłodze. Mroźne powietrze wdarło się do wnętrza samolotu. Wypchnęli przez otwór cztery duże, żelazne zasobniki i przez kilka sekund patrzyli w straszną, wyjącą wichrem, mroczną czeluść. Wreszcie pierwszy z nich wykonał ręką na piersiach niewielki znak krzyża i skoczył w ciemną otchłań. Chwilę później identycznie postąpił drugi. I trzeci.
Bombowiec zatoczył ogromne koło i zawrócił na zachód.
Na nocnym niebie rozkwitły trzy czasze spadochronów i powoli zaczęły zbliżać się do ziemi.


Okolice Skoczowa, 16 lutego 1941 roku, godzina 2:00.


Wraz z klęską kampanii wrześniowej i późniejszym upadkiem Francji kontakt między polskim rządem na uchodźstwie, a rodzącą się konspiracją w Kraju stał się bardzo utrudniony. Kiedy rząd przebywał w Paryżu specjalni kurierzy w miarę bezproblemowo pokonywali trasę Paryż – Warszawa. Emisariusz wyposażony w fałszywe papiery jechał pociągiem z Paryża do Budapesztu i docierał do polskiej granicy, gdzie czekali na niego przewodnicy, pod których opieką przekradał się do okupowanego kraju. Podróż w jedną stronę trwała około dziesięciu dni, a powrót następował tą samą trasą.


Po ewakuacji rządu i wojska z Francji do Wielkiej Brytanii sprawy mocno się skomplikowały. Podróż kurierska przez całą Europę niosła ze sobą tyle niebezpieczeństw, że zaczęto jeździć drogą okrężną, zahaczając przy okazji o inne kontynenty.


Na początku listopada 1940 roku z Londynu do Warszawy wyruszył specjalny emisariusz Naczelnego Wodza podpułkownik Kazimierz Iranek – Osmecki. Najpierw dotarł do Lizbony, stamtąd dopłynął do Sierra Leone, następnie przez Lagos, Duala w Kamerunie, Bangui (dzisiejszą stolicę Republiki Środkowoafrykańskiej), Stanleyville w Kongu, Chartum dotarł do Kairu. Potem przez Palestynę, Cypr, Grecję i Jugosławię dostał się do Budapesztu, przekroczył polską granicę i na Boże Narodzenie był w Warszawie. Pod koniec stycznia ruszył w drogę powrotną. Trasa przez południową Europę, Palestynę, Afrykę i... Kanadę trwała trzy miesiące. Do Londynu wrócił w kwietniu 1941 roku. Oczywiście nie mogło być mowy o utrzymywaniu stałej łączności z krajem w ten spossób. Pozostawały więc droga radiowa i samolot.


Pierwsza konspiracyjna radiostacja w Warszawie została zainstalowana w domu przy ulicy Fortecznej na Żoliborzu. W pierwszych miesiącach 1940 roku udało się za jej pomocą skontaktować z tajnymi polskimi bazami na Węgrzech i w Rumunii. Stamtąd depesze wędrowały do Paryża, a później do Londynu. Bezpośrednią łączność radiową z Krajem uzyskano dopiero pod koniec 1940 roku dzięki potężnej radiostacji umieszczonej w Stanmore pod Londynem.
To nadal było za mało. Potrzebny był inny sposób zapewnienia stałej łączności z Polską i wsparcia powstającej konspiracji.


Pod koniec 1939 roku w Paryżu zjawili się dwaj kapitanowie – Jan Górski i Maciej Kalenkiewicz. Byli nierozłącznymi przyjaciółmi od prawie 20 lat. Poznali się w Korpusie Kadetów w Modlinie, potem razem studiowali w Oficerskiej Szkole Inżynierii i na Politechnice Warszawskiej oraz rozpoczęli kurs w Wyższej Szkole Wojennej, przerwany przez wybuch wojny.
Kapitan Górski dostał przydział do Sztabu Naczelnego Wodza, a Kalenkiewicz walczył w oddziale majora Henryka Dobrzańskiego - słynnego "Hubala".


Po klęsce kampanii wrześniowej przedostali się osobno do Paryża, gdzie natychmiast zaczęli kombinować jak przyjść z pomocą Krajowi. W ich planach coraz częściej pojawiały się dwa główne elementy – samolot i spadochron.


Przedwojenne doświadczenia spadochronowe Wojska Polskiego były więcej, niż skromne. Pierwszy kurs spadochronowy zorganizowano w Legionowie zaledwie dwa lata przed wojną i miał on raczej charakter sportowy. W maju 1939 roku utworzono Wojskowy Ośrodek Spadochronowy w Bydgoszczy, który zdołał wstępnie przeszkolić kilkudziesięciu skoczków, którzy na krótko przed wybuchem wojny dali bardzo udany pokaz w Mińsku Mazowieckim.


Mimo tych ubogich doświadczeń obydwaj kapitanowie zapalili się do pomysłu tajnych desantów spadochronowych nad okupowana Polską. Zaczęli studiować wszelkie dostępne materiały na temat oddziałów powietrzno-desantowych innych armii oraz zyskali sprzymierzeńca w osobie Zofii Leśniowskiej – córki generała Sikorskiego, która miała znaczny wpływ na ojca.

 

 

cichociemni

 

Twórcy idei Cichociemnych - kapitanowie Jan Górski i Maciej Kalenkiewicz

 

 

Był więc pomysł – teraz należało popracować nad jego realizacją. Największym problemem było zdobycie samolotów dalekiego zasięgu. Na współpracę Francuzów w tym względzie nie można było absolutnie liczyć, więc rozważano zakup bombowca w Wielkiej Brytanii lub USA, przetransportowanie go do Francji i użycie w tajnych misjach do Polski. Rozpatrywano również możliwość użycia przerobionych awionetek, które po doleceniu do Polski i wysadzeniu pasażerów zostałyby zniszczone lub zamelinowane.
Na Zachodzie pozostawały też trzy pasażerskie samoloty LOT-u – amerykańskie Lockheedy L-14 Super Electra. Po wielu prośbach Brytyjczycy zgodzili się dostosować jeden z nich do lotu do Polski. Kiedy sprowadzono go do Francji i próbowano uruchomić nastąpiła awaria.


Klęska Francji i ewakuacja polskich żołnierzy na Wyspy nie przerwały rozpoczętych prac. Do idei niesienia Krajowi pomocy najkrótszą drogą przekonywało się coraz więcej oficerów. W sierpniu 1940 roku kapitan Kalenkiewicz otrzymał rozkaz utworzenia nowej komórki sztabowej, która miała zająć się organizacją polskich wojsk spadochronowych, a we wrześniu generał Sikorski podjął decyzję o jak najszybszym podjęciu lotów do okupowanej Polski.


W październiku 1940 roku grupa 12 oficerów z 4. Brygady Kadrowej Strzelców dowodzonej przez generała Stanisława Sosabowskiego wyjechała na specjalny kurs szkoleniowy do zamku Inverlochy Castle niedaleko Fort William w Szkocji. Przeszli morderczy, czterotygodniowy trening w strzelaniu, walce wręcz i podkładaniu ładunków wybuchowych. Następnie przewieziono ich na lotnisko Ringway koło Manchesteru, gdzie czekał ich kurs spadochronowy, podczas którego każdy z nich wykonał cztery skoki dzienne i jeden nocny.

 

Sosabowski_Browning

 

Gen. Sosabowski (z lewej) z gen. Browningiem


Szkolenie pierwszych Cichociemnych (którzy wtedy się jeszcze tak nie nazywali) było jedną wielką improwizacją. Planując treningi i kursy twórcy całego przedsięwzięcia musieli zdać się na swoją intuicję i wyczucie.


Spośród dwunastu oficerów, którzy ukończyli szkolenie wybrano trzech: majora Stanisława Krzymowskiego ps.”Kostek”, rotmistrza Józefa Zabielskiego ps.”Żbik” oraz bombardiera Czesława Raczkowskiego ps.”Orkan”. Dwaj pierwsi byli przeznaczeni do zadań bojowych, podczas gdy Raczkowski pełnił rolę emisariusza rządu.


Wieczorem 15 lutego 1941 roku brytyjski bombowiec Whitley wystartował z podlondyńskiego lotniska i skierował się nad Francję. Był to lot straceńczy – maszyna leciała nad całą okupowaną Europą, by po około sześciu godzinach lotu znaleźć się nad południową Polską.
Ta operacja lotnicza oznaczona kryptonimem Adolphus 0 była taką samą improwizacją, jak szkolenie pierwszych skoczków. Nie ustalono placówki odbiorczej, nie zapewniono asysty na ziemi. Pilot po prostu dał znak do skoku w momencie, kiedy bombowiec spalił połowę zapasu benzyny.


Wylądowali w okolicach Skoczowa, na terenie włączonym do Rzeszy. Rotmistrz Zabielski uszkodził sobie podczas skoku stopę, ale przy pomocy Krzymowskiego zdołał dotrzeć do Warszawy. Raczkowski wpadł w ręce Niemców. Na szczęście miał dobrze przygotowaną legendę, dzięki której uznali go za zwykłego przemytnika i skazali na trzy miesiące aresztu. Zdołał nawiązać kontakt z oddziałem Batalionów Chłopskich, który wykupił go z więzienia i umożliwił podróż do Krakowa.


Na miejscu skoku Niemcy znaleźli cztery zasobniki z radiostacjami, bronią, materiałami wybuchowymi i książkami szyfrów.
Londyn czekał ponad tydzień na potwierdzenie z Warszawy, że skoczkowie dotarli.

 

Armstrong_Whitworth_Whitley_in_flight_c1940

 

Brytyjski bombowiec Whitley - z takiego samolotu skakali pierwsi Cichociemni


 

Operacja Adolphus 0 stanowiła niezbity dowód na to, że wybrany sposób niesienia pomocy Krajowi był dobry i możliwy do zrealizowania. W Wielkiej Brytanii ruszyła cała maszyna przygotowawcza. Opracowano nowe rodzaje szkoleń, a istniejące wydłużono i wzbogacono o nowe elementy. Ujednolicono proces rekrutacji przyszłych Cichociemnych, utworzono centra treningowe i wybrano najlepszych instruktorów. Przygotowanie kandydata do służby specjalnej w Kraju znacznie się wydłużyło, ale dzięki temu Polska Podziemna zyskiwała żołnierza najwyższej jakości.

Pierwsi Cichociemni byli uważnie obserwowani przez swoich przełożonych z Armii Krajowej, a wnioski z ich pracy były przekazywane do Londynu. Spostrzeżenia z Kraju były tam bardzo skrupulatnie studiowane i brane pod uwagę w szkoleniu przyszłych komandosów.
Najczęściej pojawiały się żądania, by wszyscy Cichociemni byli ekspertami w zakresie wyrobu środków wybuchowych, potrafili prowadzić każdy pojazd i posługiwać się wszystkimi rodzajami broni będącej na wyposażeniu armii niemieckiej.


Znaczna część szkolenia odbywała się w Szkocji. Tutaj przyszli Cichociemni przechodzili słynny „kurs korzonkowy”, podczas którego przez kilka tygodni wędrowali po szkockich górach szkoląc się w technikach survivalu. W miasteczku Upper Largo powstał ośrodek szkolenia spadochronowego ze słynnym „małpim gajem” oraz pierwszą wieżą spadochronową na terenie Wielkiej Brytanii. Wybudowali ją własnymi rękami polscy żołnierze.
Ośrodek Largo House był przede wszystkim główną kwaterą Samodzielnej Brygady Spadochronowej. Generał Stanisław Sosabowski zainspirowany sukcesem pierwszych Cichociemnych podjął decyzję o przekształceniu 4. Brygady Kadrowej Strzelców w pierwszą w historii Wojska Polskiego jednostkę powietrzno-desantową.


Cała machina organizacyjno-szkoleniowa kręciła się z każdym miesiącem coraz lepiej i do Kraju startowały kolejne bombowce z polskimi komandosami na pokładzie. Nie były to już powolne i przestarzałe Whitleye, ale znacznie nowsze Halifaxy i najlepsze z nich wszystkich – amerykańskie Liberatory.

 

Halifax-mk3   liberator

 

Halifax i liberator

 

 

Obydwaj twórcy całego przedsięwzięcia – kapitanowie Górski i Kalenkiewicz również przeszli cały cykl szkolenia i jako Cichociemni skoczyli nad okupowanym Krajem. Obydwaj polegli w walce.

 

 

Źródło: blogbiszopa.blog.onet.pl

fot. blogbiszopa.blog.onet.pl, wikipedia.org

Schleswig_Holstein_firing_Gdynia_13.09.19391 września 1939 r. Nim mieszkańców Gdańska obudzi salwa burtowa hitlerowskiego pancernika Schleswig-Holstein, na jednym z lotnisk Luftwaffe trwa ożywiony ruch. W powietrze wchodzą Stukasy 3 eskadry 1 Pułku Bombowców. Lecą ze specjalną misją. Mają ochronić most na rzece przed wysadzeniem. Wydawać się może, że coś nie tak. Bombowce jakoś nie nadają się specjalnie do ochrony...

 

 

 

 

Załogi mają ochronić most na Wiśle pod Tczewem przed wysadzeniem przez Polaków. Jest on bardzo ważnym obiektem dla sztabowców w Berlinie. Przez niego ma być dostarczane zaopatrzenie dla wojsk lądowych atakujących od strony Prus Wschodnich. Ju-87 wzbijają się w powietrze. Polacy zdają się spać. Intruzów nie płoszy żaden samolot z biało-czerwoną szachownicą na kadłubie. Artyleria przeciwlotnicza także milczy. Nikt nie strzela.

A_bridge_broken_by_sappers_September_1939 W powietrzu stoi mgła. Ta jak zapewniają meteorolodzy, ma wkrótce zniknąć. Stukasy zbliżają się do celu. Bomby, które zrzucą mają unieszkodliwić detonatory znajdujące się w pobliżu stacji kolejowej w Tczewie. Aby Polakom nie przyszło za długo się bronić lub ostatecznie wysadzić most, na tory wjeżdża pociąg pancerny.

 

Bomby osiągają cel. Niemcy oddychają z ulgą. Lotnicy nie zawiedli. Nie wiedzą, że czeka ich rozczarowanie. Polacy połączą porozrywane przewody i wysadzą most (zdjęcie obok) Ale nim to uczynią…

 

Rozpoczęły się naloty na Wieluń. Okręt otwiera ogień w kierunku Westerplatte. W powietrzu są już bombowce poderwane z innych lotnisk. Atakują polskie drogi, miasta i wsie. Daleko im do wybierania celów związanych z wojskiem. Chcą następnie przejść do wsparcia oddziałów lądowych.

 

ju87d1

Junkers Ju-87 Stuka

 

W okolicach Krakowa będące już w powietrzu samoloty z 1 Dywizjonu 2 Pułku Bombowców spotyka niespodzianka. Na swojej drodze spotykają myśliwce. Dochodzi do pierwszej walki powietrznej właśnie co rozpoczętej wojny. Jedni i drudzy strzelają celnie. Polski lotnik podporucznik Władysław Gnyś strąca pierwszy w tej wojnie niemiecki samolot. Niemcem, który odnosi zwycięstwo jest porucznik Frank Neubert.

 

Wladyslaw_Gnys Podporucznik Władysław Gnyś


Machina wojenna nabiera pędu. Wskazówki biegną po tarczy. Dochodzi godzina 7.00. Na północy od stolicy Polski Brygada Pościgowa tworząca parasol obronny nad Warszawą nawiązuje kontakt z nieprzyjacielskimi bombowcami. Do Warszawy zbliża się blisko 80 He-111 i Do-17. Nie są same. Osłonę dla nich stanowi 20 Me-110. Polacy nie mogą dopuścić ich nad miasto. Dochodzi do pierwszej bitwy powietrznej tej wojny. Starcie zajmuje niecałą godzinę. 60 rycerzy biało-czerwonej szachownicy przeciwko 100 rycerzom z czarnym krzyżem. Wyprawa nie dociera nad cel. Mieszkańcy są dumni ze swoich obrońców.

 PZL-37_LosPZL-37 "Łoś"

 

Obrońcy nieba, myśliwcy wypełnili swoje zadanie. Czas aby do akcji wkroczyły polskie załogi bombowe. Wszak do dyspozycji Naczelnego Wodza przydzielona jest Brygada Bombowa. Na polowych lotniskach czekają na rozkaz Łosie. Daremnie. Rozkazu nie było i nie będzie. Marszałek Polski Edward Rydz-Śmigły stosuje się do zaleceń sojuszników z Paryża i Londynu. Sojusznicy nie śpią. Są gotowi. Na wiadomości z Polski przechodzą do „czynów”. Jeszcze tego samego dnia w godzinach popołudniowych Brytyjczycy przeprowadzają rozpoznanie nad Wilhelmshaven. To ma zaspokoić aliantów czy w porcie znajdują się okręty Kriegsamrine. Niestety stacjonują. Ciekawość zostaje zaspokojona.

 

Jak długa i szeroka granica Polski, tak rozbrzmiewa strzałami. Niebo spływa ogniem. Porucznik pilot Stanisław Skalski uzyskuje drugie dla Polaków zwycięstwo. Podchodzi rycersko do zestrzelonej przez siebie załogi.

 

Propaganda III Rzeszy obwieszcza wszem i wobec o ataku przez Polskę kraju sąsiedniego jakim są Niemcy. Grzmi przy tym wychwalając zwycięstwa swoich wojsk. Poświęca wiele miejsca lotnikom. To oni już od pierwszych godzin niszczą polskie lotnictwo na ziemi. Wkrótce to przestaje istnieć. Istotnie zostaje zniszczone to, co było bazą techniczną budowaną przez dwadzieścia lat pokoju. Pada ofiarą płomieni to, co znajdowało się w trakcie niezbędnych przeglądów. Ale nie to, co zostało wcześniej wyprowadzone na lotniska polowe. Przed polskimi siłami powietrznymi walka. Tylko że nie jest to równy pojedynek. Niemcy mają przewagę co do ilości i jakości samolotów. Polacy mają wolę walki w obronie swojego kraju. Finał kampanii wrześniowej znany jest wszystkim...

 

Germans_at_Polish_Border_1939-09-

1 września 1939, Niemcy wkraczają do Polski (propagandowe zdjęcie pozowane)

 

 

Tekst: Konrad Rydołowski

Fot. wikipedia.org

PWS-17 PWS-17

 

PWS-17 - w czerwcu 1932r. opracowano projekt myśliwca eskortowego, przeznaczonego do osłony wypraw bombowych i do lotów nocnych, oznaczonego PWS-17M2. Twórcami samolotu byli inż. A. Uszacki i Z. Ciołkosz. Zakładano, że będzie miał on sporą zwrotność, krótki rozbieg i silne uzbrojenie obronne. Oferta nie spotkała się jednak z zainteresowaniem Departamentu Aeronautyki, który zakładał wyposażenie polskiego lotnictwa w szybkie bombowce, nie wymagające eskorty myśliwskiej, lub eskortowane przez dużo szybsze i nowocześniejsze samoloty. Do budowy PWS-17 nie doszło.

 

Konstrukcja: mieszana, skrzydła drewniane, kryte sklejką, kadłub spawany z rur stalowych, kryty płótnem, dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy. Usterzenie pionowe podwójne. Do napędu samolotu przewidywano silnik gwiazdowy Mercury IVS2 o mocy 361 kW (490 KM. Śmigło dwułopatowe metalowe.

 

Uzbrojenie: 4 stałe k.m. pilota i 1 k.m. ruchomy strzelca/obserwatora, strzelający również pod kadłub przez otwieraną wnękę w spodzie kadłuba. Samolot mógł zabrać 150 kg bomb ukrytych w komorze wewnątrz kadłuba.

 

 

Dane techniczne:


Rozpiętość

12,80 m

Długość

8,27 m

Wysokość

2,9 m

Masa własna

1200 kg

Masa całkowita

1750 kg

Prędkość maksymalna

302 km/h

Pułap

8800 m

Zasięg

550 km

 

 

Oprac. Paweł Szczepaniec