Article Index

Su-22M-2K Fitter

Suchoj Su-22

Su-22 M i Su-22 M 3 1977r.

W lutym 1977r. oblatano prototyp S-52 K, eksportowej odmiany Su-22 M. Samolot ten i pierwszy egzemplarz seryjny posłużyły do przeprowadzenia prób państwowych w czasie od czerwca 1978r. do lutego 1979r.

W 1977r. samoloty pod oznaczeniem Su-22 M z silnikami R-29 BS zostały zakupione przez Peru, a następnie przez Libię, Angolę i inne. W latach 1979-1984r. wyprodukowano 272 maszyny Su-22 M dla; Afganistanu, Algierii, Iraku, Jemenu, Libii, Peru, Syrii i Wietnamu.

Su-22 M był wariantem wczesnoseryjnego Su-17 M 3 z dalmierzem laserowym Fon-1400. Do napędu użyto silnika R-29 BS-300, był więc kombinacją przodu kadłuba wczesnego Su-17 M 3 z tyłem od Su-22. W produkcji samolot otrzymał wyższe usterzenie i ( choć nie zawsze ) podkadłubową kierownicę aerodynamiczną. Najwierniejsi sojusznicy otrzymali dla samolotów pociski Ch-23 i Ch-28.

W latach 1981-1983r. produkowano samoloty Su-22 M 3 z wyposażeniem późnoseryjnych Su-17 M 3 i silnikami R-29 BS-300. Zbudowano 59 maszyn które trafiły do Afganistanu, Iraku i na Węgry. Su-22 M-3 zostały dostarczone Węgrom w liczbie 10 sztuk i szkolno-bojowe Su-22 UM-3 w liczbie 3 sztuk i stacjonują w bazie Kecskemet ( 1990r. ).

Użytkownikom obu wersji oferowano zasobniki rozpoznawcze KKR-1. Zakupiły je na pewno Węgrzy ( Su-22 M 3 R ) i Wietnam ( Su-22 MR ).

Su-22 U, Su-22 UM, Su-22 UM 3 1976r.

Odmiany szkolno-bojowe samolotów Su-22, Su-22 M i Su-22 M 3 z silnikiem R-29 BS-300 otrzymały odpowiednio oznaczenie Su-22, Su-22 UM i Su-22 UM 3. Prototyp Su-22 U pochodził z przeróbki jednego z pierwszych Su-17 U. Został on zbudowany w październiku 1976r., a oblatany w grudniu 1976r. przez Je. S. Sołowiewa. W kwietniu 1977r. zakończono próby fabryczne i maszynę skierowano na próby państwowe. Trwały one od września 1977r. do marca 1978r. i potem samolot skierowano do produkcji seryjnej.

Prototyp Su-22 UM został oblatany w grudniu 1979r. Produkcję prowadzono w okresie 1979-1984r., kiedy to zbudowano 45 maszyn.

W latach 1982-1983r. wyprodukowano 9 maszyn Su-22 UM 3

Su-22 M 4, Su-22 UM 3 K 1983r.

W 1983r. Zapadła decyzja o skierowaniu na eksport najnowszych wersji Su-17 M 4 i Su-17 UM 3. Otrzymały one oznaczenie odpowiednio Su-22 M 4 ( S-54 K ) i Su-22 UM 3 K ( S-52 M 3 K ). Wyposażono je w silniki AL.-21 F-3, niewielkie zmiany w elektronice, a w uzbrojeniu oprócz pocisków sterowanych telewizyjnie, cały pozostały asortyment.

Ogółem do 1990r. wyprodukowano 166 maszyn Su-22 M 4 i 41 samolotów Su-22 UM 3 K. Ale liczby te wydają się mało wiarygodne, bo np. Czechosłowacja i Polska otrzymały 186 Su-22 M 4 i 36 Su-22 UM 3 K. A co z innymi użytkownikami? Chyba, że otrzymali wyremontowane Su-17 M 4 jako Su-22 M 4. Według przybliżonych danych faktycznie wyeksportowano około 347 Su-22 M 4 i 60 Su-22 UM 3. Ocenia się także, że całkowita produkcja samolotów rodziny Su-17 wyniosła 2 864, podczas gdy producent podaje 2 522 sztuki.

Pierwszymi użytkownikami zagranicznymi od 1984r. stały się; Polska, Czechosłowacja i NRD. Później otrzymał je także Afganistan, skąd jeden w nieznanych okolicznościach trafił do Pakistanu.

Ocena Su-22

Kolejne wersje Su-22 różnią się zastosowanym wyposażeniem. Wyróżnia się około 10 pochodnych wersji, chociaż podstawowe są trzy. O ścisłą klasyfikację jest trudno, gdyż samolot produkowano głównie na eksport. Zresztą nie jest to najistotniejsze, gdyż największe różnice są wewnątrz w wyposażeniu elektronicznym; nawigacyjnym, celowniczym, ostrzegawczym i WRe.

Dlaczego Su-22 jest taki, jaki jest ? ( Analiza przeprowadzona w 1985r. ) Samolot myśliwsko-bombowy w Europie określają trzy cechy; Autonomiczność, przetrwanie i siła oraz skuteczność rażenia.

Autonomiczność to zdolność do samodzielnego działania. Typowe zadanie Su-22 to atak na wybrane cele w głębi terytorium przeciwnika. Samolot więc leci na duże odległości na małej wysokości. Opuszcza więc strefę bliskiej nawigacji i traci łączność radiową z bazą. W warunkach Europejskich nie sprawdzają się latające stanowiska dowodzenia, ponieważ mogą one działać tylko przy całkowitym panowaniu w powietrzu lub daleko nad własnym terytorium. Pilot Su-22 musi sam odnaleźć i rozpoznać cel. Pomocą są urządzenia radiolokacyjne i laserowe. System nawigacyjny i celowniczy sprzężono w jedno urządzenie nawigacyjno-celownicze. Nawigacja oparta jest na bezwładnościowym, żyroskopowym systemie. Pilot na bieżąco ma informacje o położeniu. Komputer rozwiązuje problemy nawigacyjno-pilotażowe zgodnie z wcześniej zaprogramowaną trasą lotu nad cel i z powrotem do bazy. W pobliżu bazy działa system bliskiej nawigacji. Automatyczny system sterowania odciąża pilota, pozwalając skupić się mu na wykonaniu zadania. W przypadku utraty orientacji w przestrzeni wystarczy aby pilot wcisnął przycisk na drążku sterowym, a samolot sam zostanie wyprowadzony do pozycji poziomej, bez obawy zderzenia z ziemią. Wskaźniki i sygnalizacja informują o niesprawności technicznej zanim będzie ona groźna. Najistotniejsze dane wyświetlane są na wskaźniku przeziernym na przedniej szybie.

Przetrwanie to żywotność konstrukcji. Dlatego opancerzono zbiorniki paliwa. Zdublowano instalacje hydrauliczną. Przetrwanie to ostrzeganie o opromieniowywaniu, odpalaniu rakiet przeciwlotniczych i WRe. Samolot automatycznie jest zdolny wykonać manewr przeciwrakietowy o parametrach wyznaczonych przez komputer. W sytuacji wplątania w walkę manewrową pilot może wykorzystać uzbrojenie lufowe i dwa k.p.r. na podczerwień. Samolot otrzymał system czynny i bierny środków WRe w postaci stacji SPS-141, umożliwiający stosowanie zakłóceń aktywnych w przedniej półsferze samolotu oraz odpalanie dipoli i pułapek termicznych.

Skuteczność rażenia to zdolność wykonania powierzonego zadania. Samolot dysponuje k.p.r. klasy p-z o zasięgu 10 – 20 km. System kierowania laserowy lub przeciwradiolokacyjny. ( Poprzednik, samolot Su-20 nie dysponował k.p.r. klasy p-z ). Można stosować także kierowane lub klasyczne bomby o różnym wagomiarze.

Znaczy postęp nastąpił także przy obsłudze samolotu w porównaniu do poprzednich wersji. Zmniejszeniu uległa liczba personelu. Skrócił się czas i ilość przeglądów. Wszystko dzięki nowoczesnej diagnostyce. Skok jakościowy pomiędzy Su-22, a Su-20, jest taki jak pomiędzy Su-20, a Su-7 B.

Historia zakupu samolotów Su-22 M 4 K i Su-22 UM 3 K dla Wojska Polskiego.

Wybuch drugiej zimnej wojny na początku lat 80-tych wymusił dozbrojenie państw układu warszawskiego. W Polsce wprowadzono na uzbrojenie lotnictwa myśliwskiego w ograniczonej ilości samolotów MiG-23 MF i z powodów finansowych MiG-21 bis.

Jednak prawdziwe przezbrojenie nastąpiło w lotnictwie myśliwsko-bombowym ( szturmowym ). I pod względem jakościowym i ilościowym. Zakupiliśmy samoloty Su-22 w dwóch wersjach ; jednomiejscowe Su-22 M 4 K i dwumiejscowe Su-22M 3 K. W 1985r. odebraliśmy pierwsze odpowiednio 20 i 6 sztuk. W sumie kupiliśmy 88 i 20 sztuk, co razem dało 108 egzemplarzy, czyli sprzęt dla trzech pułków lotniczych.

O dostawy do Polski Su-22 M 3 konkurował z MiG-23 BN. W 1982r., prawdopodobnie z przyczyn ekonomicznym wybrano samolot Suchoj. Decyzja o zakupie jednak nie zapadała. W 1983r. sowieci zaproponowali zakup nowszej wersji samolotu, konkretnie Su-22 M 4 i wtedy złożono zamówienie na 80 Su-22 M 4 i 20 Su-22 UM 3 K dla dwóch pułków lotnictwa myśliwsko-bombowego i dwóch eskadr 7 BLR-B ( Brygady Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego ). W 1986r. domówiono 10 Su-22 M 4 celem wyposażenia w ten typ maszyny trzeciego pułku ( 8 z Mirosławca ) w miejsce dwóch eskadr 7 BLBR ( pozostały w niej Su-20 ).

W okresie sierpień -październik 1984r. do Powidza na pokładach Ił-76 i An-12/22 dotarło pierwsze 13 samolotów. Było to 7 maszyn Su-22 M 4 ( nb 3005, 3212, 3213, 3908-3911) i 6 szkolno-bojowych Su-22 UM 3 K (104, 305-308, 509). Wszystkie weszły w skład 6 PLM-B ( pułku lotnictwa myśliwsko-bombowego ) w Pile, w sierpniu 1985r. swoje pierwsze Su-22 otrzymał 40 PLM-B ze Świdwina, a w maju 1986r. trzecia eskadra 7 PLB-R ( pułku lotnictwa bombowo-rozpoznawczego ) z Powidza ( początkowo eskadra ta miała wchodzić w skład 8 PLM-B w Mirosławcu ).

Dostawy Su-22 realizowano inaczej niż 10 lat wcześniej Su-20, które po prostu przyleciały. Su-22 dostarczano do Powidza w skrzyniach. Tu sowieci dokonywali montażu i sami oblatywali sprzęt. Dopiero potem przekazywali stronie polskiej. Prawdopodobnie pierwszego polskiego Su-22 M 4 sowieci w Powidzu oblatali 5.05.1984r. Żywotność techniczna polskich Su-22 w okresie pokoju wynosi 20-25 lat.




Jednymi z pierwszych pilotów byli; ppłk pilot Bogdan Likus, Jan Kania i Zenon Jankowski ( dubler polskiego kosmonauty ).

Pierwszą jednostką wyposażoną w nowe samoloty stał się 7 PLMB z Powidza. Następne to 6 PLMB w Pile i 8 PLMB w Mirosławcu. Każda z jednostek otrzymała na stan 36 maszyn, dla 3 eskadr ( zgodnie z ówczesnymi etatami ).

Pierwszy okresu użytkowania nowych maszyn przypadł na drugą połowę 80-tych lat. Polscy piloci stosunkowo szybko opanowali pilotaż i już w pierwszych latach eksploatacji wykonywali starty i lądowania na DOL. Szkolenia bojowe prowadzono na poligonie Nadarzyce i na morskim poligonie koło Ustki. Szczególnie istotne było szkolenie z użyciem nowego, nie stosowanego do tej pory w Wojsku Polskim, uzbrojenia kierowanego klasy p-z ( powietrze-ziemia, powietrze-woda, a zgodnie ze zmienioną nomenklaturą powietrze-powierzchnia ). Ponieważ państwo Polskie tkwiło mocno w UW, to zadania postawione przed nowymi maszynami pozostawały niezmienione.

Według stanu na dzień 1.01.1991r. na uzbrojeniu posiadaliśmy 85 sztuk Su-22 M 4 K i 19 sztuk Su-22 UM 3 K. Utraciliśmy 2 pilotów i 3 Su-22 M 4 K oraz 1 Su-22 UM 3 K.

Przemiany społeczno-polityczne w Polsce rozpoczęte w 1989r. spowodowały parcie Polski do wstąpienia do Sojuszy Północno-Atlantyckiego ( NATO ), co ostatecznie nastąpiło w 1999r.. Ale już od początków 90-tych lat Polska poszukiwała swojej podmiotowości w nowych warunkach. Przejawiało się to między innymi w nawiązywaniu kontaktów z niedawnymi przeciwnikami. W 1995r. piloci z Powidza na samolotach Su-22 po raz pierwszy wizytowali bazę szwedzką w Satenas.

W 90-tych latach Lotnictwo Polskie otrzymało nowe zadania. Aby je skutecznie wykonać należało dokonać przegrupowań sił. Efektem było zlikwidowanie bazy samolotów Su-22 w Pile i przeniesienie jej do Świdnicy. Dzięki temu samoloty Su-22 były równomierniej rozlokowane.

Przystąpienie do NATO wpłynęło na nowy podział jednostek lotniczych. Zniknęły pułki, a podstawową jednostką organizacyjną stały się eskadry. Zgodnie z umowami Polska powinna posiadać 10 ELT ( eskadr lotnictwa taktycznego ).

Po przystąpieniu Polski do NATO samoloty Su-22 zostały przystosowane do działania w ich strukturach. Na początek wymieniono panel radiostacji, aby można było stosować tryb łączności używanej w NATO. Kolejnym etapem było wymienienie wyposażenia nawigacyjnego. Należy jednak pamiętać o tym, że polskie Su-22 nigdy nie zostały przystosowane do działania poza granicami naszego kraju. Już wówczas przewidywano eksploatację do około 2015 r.

W 1.01.2000r. na uzbrojeniu mieliśmy jeszcze odpowiednio 80 Su-22 M 4 K i 18 Su-22 UM 3 K i stanowiły liczącą się siłę. W 90-tych latach utraciliśmy 4 pilotów i 5 maszyn jednomiejscowych oraz 1 dwumiejscową. W 2000r. samoloty zgrupowane były w 5 eskadrach; w Świdwinie, Mirosławcu i Powidzu. W każdej eskadrze zgromadzono po około 20 maszyn.

Polska posiada pełną bazę techniczną dla przeprowadzenia remontów. Silniki remontowane są w Warszawie. Płatowce w Bydgoszczy.

Samoloty PL Su-22 eksploatowano w Powidzu, Mirosławcu, Pile ( do 2000r. ), Świdwinie oraz szkolnie w Mińsku Mazowieckim i Dęblinie. Korzystały z DOL, najczęściej z DOL-Kliniska. Latały nad poligonami w Nadarzycach i w Ustce.

Wypadkowość nie jest większa niż innych typów. Wypadków nie wydarzyło się wiele. Do 2007r. straciliśmy łącznie 8 pilotów i 12 maszyn w tym dwie dwumiejscowe. W 2007r. zapadła decyzja o zakończeni eksploatacji w 2011-2012r.

tj. do czasu wyczerpania resursów technicznych. Zgodnie z „Planem rozwoju Sił Zbrojnych na lata 2005– 2010” w roku 2008r. będziemy eksploatowali 48 samolotów Su-22 stanowiących uzbrojenie trzech eskadr lotnictwa taktycznego.

Konstrukcja Su-22 M 4

Jednomiejscowy, jednosilnikowy samolot myśliwsko-bombowy. Zbudowany w układzie klasycznym ze skrzydłem o zmiennej geometrii. Średniopłat. Kadłub wykonano ze stopów aluminium i tytanu.

Skrzydła składają się z części nieruchomej i zewnętrznych części ruchomych, o długości 4 m, przyjmujących dwa położenia. Minimalny kąt skosu wynosi 300 . Maksymalny zaś 630 031 5611 . Jest to jednocześnie kąt skosu nieruchomej części skrzydeł. Jedna i druga część połączone są ze sobą zawiasowo. Z przodu przy pomocy dużego ułożyskowanego sworznia, stanowiącego oś obrotu. Z tyłu podporą jest czterorolkowy wózek poruszający się po prowadnicach przymocowanych we wnętrza nieruchomej części. Ruch realizowany jest systemem hydraulicznym. Nieruchome części wyposażono w dwie sekcje klap szczelinowych na spływie. Części zewnętrzne otrzymały na spływie lotki i szczelinowe klapy. Na krawędzi natarcia umieszczono trójsekcyjne skrzela ( sloty ). Skrzydło otrzymało 2 pary wysokich kierownic aerodynamicznych i 3 pary mniejszych kierownic aerodynamicznych wzmacniających konstrukcję nieruchomych części skrzydeł. Pokrycie skrzydeł wykonano metodą trawienia chemicznego. Powierzchnie sterowe wykonano z 3 warstwowych klejonych płyt z wypełniaczem ulowym.

Kadłub o konstrukcji półskorupowej i przekroju zbliżonym do kołowego. Maksymalna średnica wynosi 1,75 m, a długość kadłuba wynosi 15,572 m. Do wręgi nr 13 kadłub jest pochylony w dół o 30 . Technologicznie podzielony jest na dwie części. Podział przebiega przy wrędze numer 34. Odejmowana tylna część kadłuba umożliwia dostęp do silnika. Chwyt powietrza czołowy z centralnym stożkiem wlotowym, mogącym przyjmować dwa położenia. Kabina pilota hermetyczna i klimatyzowana. Zapewnia doskonałe warunki pracy i dobrą widoczność. Umieszczono ją pomiędzy wręgą numer 4 i 9. Fotel wyrzucany K-36 klasy 0-0. Umożliwia bezpieczne opuszczenie samolotu w przedziale prędkości od 0 km/h do 1 300 km/h, na każdej wysokości. Osłona otwierana jest w górę do tyłu. Na owiewce umieszczono peryskop dla obserwacji tylnej półstrefy. Przednia szyba pancerna. W tylnej części kadłuba umieszczono 4 hamulce aerodynamiczne.

Usterzenie poziome płytowe o kącie 55 stopni na 25 % cięciwy. Zamontowane z ujemnym wznosem 3 stopni. Na końcach zamontowano masy antyflatterowe. Wychylanie wynosi od +25 stopni 30 minut do –10 stopni. Usterzenie pionowe z napływem, z podziałem na ster i statecznik. Skos wynosi 55 stopni. Usterzenie uzupełnia kierownica podkadłubowa.

Podwozie trójpodporowe z amortyzatorami olejowo-pneumatycznymi i hamulcami hydraulicznymi. Przednie koło sterowane, o wymiarach 660 x 200 mm, wciągane do przodu w komorę pod podłogą kabiny. Podwozie główne także o pojedynczych kołach, o wymiarach 880 x 230 mm. Baza podwozia wynosi 5,24 m, rozstaw podwozia głównego wynosi 3,85 m.

 

Konstrukcja Su-22 UM 3 K

Różnice w stosunku do wersji jednomiejscowej.

Podstawową rzeczą jest możliwość wykonywania zadań szkoleniowych przy niemal pełnych możliwościach bojowych jakie posiada wersja jednomiejscowa.

Samolot otrzymał dwuosobową kabinę. Miejsca lotników umieszczono w tandem. Wprowadzono układ scentralizowanego katapultowania z fotelami K-36 D S 2. Kabinę instruktora wyposażono w układ peryskopowy, bardzo zbliżony do zastosowanego na samolotach Su-7 U. Miejsce dla drugiej kabiny wygospodarowano kosztem pomniejszenia zbiornika paliwowego nr 1. Ogólnie zapas paliwa zmalał do 3 050 kg, a przez to i zasięg.

Wyposażenie zmodyfikowano wprowadzając układ sterowania SAU-22 MU. Dodano rozmównicę pokładową SPU-9 i magnetofon MS-61. Zdemontowano lewe działko, ale i tak masa samolotu wzrosła do 10 900 kg. Udźwig uzbrojenia zmniejszył się do 3 000 kg i dlatego zrezygnowano z drugiej pary węzłów podkadłubowych.

Napęd

Samoloty Su-22 w zależności od życzenia zamawiającego wyposażono w silnik AL.-21 lub R-29. Wszystkie Polskie samoloty Su-22 wyposażono w silniki AL.-21, te same które napędzały samoloty Su-20. Silniki te są remontowane w Polsce we Warszawie.

AL.-21 to silnik A. Lulka AL.-21 F-3 o ciągu 1 x 76,50 kN., a z dopalaniem 1 x 110,00 kN. Silnik ten jest specjalne przystosowany do lotów na małych wysokościach. Jest to jednoprzepływowa turbina złożona z; 14-stopniowej sprężarki osiowej, pierścieniowej komory spalania, 2-stopniowej turbiny i dopalacza. Silnik jest chłodzony powietrzem pobieranym przez 4 chwyty umieszczone na kadłubie w tylnej części.

Paliwo nafta T-1, TS-1, RT. Olej IPM-10 lub syntetyczny WNII-50. Jednostkowe zużycie paliwa 0,9 – 1,2 kg/daN/h, z dopalaniem 1,5 – 2,0 kg/daN/h. Resurs silnika wynosi 900 – 1500 godzin w zależności od serii produkcyjnej. Okres międzyremontowy 350 – 450 godzin.

Instalacja paliwowa składa się z 4 zbiorników umieszczonych w kadłubie i dwóch integralnych umieszczonych w ruchomych częściach skrzydeł. Dodatkowo samolot może przenosić 4 zbiorniki dodatkowe ( 2 pod kadłubem i 2 pod skrzydłami ).



Uzbrojenie Su-22 M 4 K

Masa uzbrojenia wynosi 4 000 kg. Samolot ma 10 węzłów. 4 pod kadłubem, 4 pod skrzydłami + 2 pod skrzydłami dla k.p.r. klasy p-p R-60, R-55 lub R-13.

Stałe uzbrojenie strzeleckie stanowią dwa działka NR-30 kal. 30 mm, konstrukcji A. Nudelmana i A. Richter, z zapasem po 160 sztuk amunicji. Masa 66 kg, szybkostrzelność 900 wystrzałów/min., masa pocisku 410 g, a prędkość początkowa 780 m/s. Umieszczono je w nasadach skrzydeł.

Uzbrojenie podwieszane

Zasobnik strzelecki SPPU-22-01 sterowany przy pomocy komputera, o całkowitej masie 290 kg. W przedzie zawiera dwulufowe działko GSz-23 umieszczone na ruchomej lawecie, dzięki czemu może być wychylane w dół o kąt 23 stopnie. Z tyłu mieści się układ sterowania oraz 260 naboi. Cały zasobnik może być podwieszany zarówno lufami do przodu jak i do tyłu. Dane do komputera trzeba wprowadzić jeszcze przed lotem – prędkość i wysokość lotu.

Inny stosowany zasobnik strzelecki to UPK-23-250 także z działkiem GSz-23 ale nieruchomym. Masa własna 78 kg, a po załadowaniu 250 sztuk naboi wynosi 217 kg. Długość 3,166 m, średnica 340 mm.

Kierowane pociski rakietowe klasy p-p;

R-60 – ma masę 45 kg, długość 2,10 m, kaliber 0,12 m. Razi cele od 200 do 7 200 m.

Kierowane pociski rakietowe klasy p-z;

- K.p.r. H-25 o konstrukcji modułowej. Jest powszechnie stosowanym pociskiem samolotów MiG-27, Su-17, Su-24 i Su-25. Ma wymienną głowicę; kierowania radarem – H-25 MR ( izdielienie 715 ), laserem – H-25 ML ( izdielienie 713 ) lub przeciwradiolokacyjnie – H-25 MP ( izdielienie 711 ). W zależności od wersji ma masę 300 – 320 kg. Masa głowicy bojowej wynosi 90 kg. Pociski lecą z prędkością 850 – 900 m/s. Długość wynosi 4,353 m, kaliber 0,275 m.

- K.p.r. – H-29 L ( izdielienie 64 ) kierowany laserowo. Jest najcięższym pociskiem przenoszonym przez samolot. Masa 657 kg, w tym 317 kg głowica bojowa. Zasięg 8 – 10 km. Wymiary; długość 3,875 m, rozpiętość 0,78 m, kaliber 0,38 m. Służy do zwalczania celów silnie opancerzonych.

- H-58 – przeciwradiolokacyjny.

- K.p.r. starszej generacji – H-23 i H-28.

Niekierowane pociski rakietowe o kalibrze od 57 do 370 mm;

- S-5 kalibru 57 mm, odpalane z zasobnika UB-32.

- S-24.

- S-8 kalibru 80 mm, odpalane z zasobnika B-8 M 1 z 20 sztukami. Masa pocisku 11,65 kg, głowica bojowa 3,6 kg, długość 1,445 mm. W wersji przeciwpancernej S-8 KO przebija pancerz o grubości 420 mm.

- S-13 kalibru 122 mm, odpalane z zasobnika B-13 z 5 sztukami. Pocisk występuje w dwóch wersjach; przeciwpancernej S-13 T, masa 67 kg, przebija pancerz o grubości 1 000 m i S-13 OF, masa 68 kg, w momencie wybuchu powstaje 1 800 odłamków.

- S-25 nadkalibrowe 370 mm. Ma kilka wersji. W Polsce używana odłamkowo-burząca S-25 OF, masa 480 kg, głowicy bojowej 190 kg, długość 3,31 m, kaliber 340 mm. Razi obszar o powierzchni 1 820 m kwadratowych.

Bomby;

- FAB-500 L – masa 500 kg, kierowana laserowo.

- FAB-500 M-62 – opracowana w 1962r. długość 2,43 m, kaliber 400 mm, razi obszar o powierzchni 1 500 m kwadratowych.

- ODAB-500 P bomba paliwowo-powietrzna.

- OFAB-250-270

- OFAB-100-120

- Bomby kasetowe o masie 1-2,5 kg; AO-1 SCz, AO-2,5 RT ( odłamkowe ), ZAB-2,5 ( zapalające ), PTAB-2,5 ( przeciwpancerne ). Umieszczane w kasetach; RBK-250, RBK-500, KMGU ( o długości 3,70 m, średnicy 460 mm, masie 525 kg.

Polskie kasety bombowe produkowane w „Dezamecie” w Nowej Dębie;

- ZK-300 Kisajno ( zasobnik kasetowy ), długość 3,40 m, średnica 450 mm, masa 465 kg, w tym 252 kg 315 bomb kulkowych LBOk-1. Kaseta składa się z trzech sekcji. Po zrzucie leci swobodnie na odległość do 3 km. Po zadanym czasie odpala; przednią sekcję pod kątem 30 stopni w lewo, środkowy w poziomie w lewo i prawo, tylna sekcję pod kątem 30 stopni w prawo. Bomby wylatują pakietami po 3-4 sztuki. Po swobodnym locie odpalają się od siebie. Bomba LBOk-1 o średnicy 67 mm, masie 0,8 kg, w tym 0,16 ładunku, a wewnątrz jednogramowe kulki o średnicy 6,35 mm. promień rażenia 40 m.

- ZR-8 ( zasobnik rurowy ). Ma 8 pakietów z bombami kulkowymi odpalanymi do tyłu. Istnieją jeszcze ZR-2 i ZR-4.

Naddźwiękowy samolot myśliwsko-bombowy o zmiennej geometrii skrzydeł.

Zestawienie Su-22 M 4 K i Su-22 UM 3 K.

LP Typ Nb/Nr Data Uwagi

1. U 001/69001 1987r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. nadal używany w 8 ELT.

2. U 102 / 66102 1985r. - Użytkowany w 7 PLB-R , a od 2001r. w 7 ELT w Powidzu. W dniu 13.06.2001r. o godzinie 033 . Nocne lądowanie załogi w składzie mjr Maciej Górkiewicz i ppor. Arkadiusz Madej na lotnisku w Powidzu zakończone śmiercią załogi. Zadanie: Lot szkolny w zasłoniętej kabinie w celu opanowania techniki pilotowania samolotu według przyrządów dublujących według ćw. 112. Okoliczności katastrofy: Katastrofa wydarzyła się na lotnisku w Powidzu, podczas lądowania samolotu Su-22 UM 3 K w NTWA. Załoga po zakończeniu lotu uzyskała zgodę kontrolera zbliżania na powrót na lotnisko. Po wyprowadzeniu samolotu na kurs lądowania, podczas drugiego zajścia, w trakcie poszukiwania drogi startowej w warunkach opadu deszczu i silnej mgły, maszyna zderzyła się z ziemią w odległości 1 340 m od początku DS-2. Samolot przemieszczał się po ziemi na kadłubie, ścinając skrzydłami pnie drzew. Rozszczelnienie się instalacji paliwowej spowodowało pożar samolotu. Samolot zatrzymał się w odległości 163 m od pierwszego śladu zetknięcia z ziemią. Przyczyną katastrofy była nieprawidłowa decyzja dowódcy statku powietrznego o wykonaniu powtórnego zajścia do lądowania w warunkach atmosferycznych poniżej minimalnych określonych dla załogi, lotniska i samolotu. Kontroler lotniska, zamiast odesłać samolot na lotnisko zapasowe, pozwolił pilotowi lądować na lotnisku własnym.

3. U 104 / 66104 październik 1984r. - Pierwsza dostawa. Użytkowany w 6 PLM-B w Pile. W dniu 20.12.1989r. Podczas nocnego lądowania na lotnisku w Pile na skutek nadmiernego zniżenia, spowodowanego błędami pilotów, samolot zahaczył o korony drzew. Piloci dzięki wystarczającej prędkości poderwali maszynę do góry i na wysokość ok. 60 m zdołali się katapultować. Samolot spadł kilkaset metrów od drogi Piła-Wałcz. Eksplodował i doszczętnie się spalił. Piloci katapultowali się pomyślnie. Pierwsza katastrofa wersji dwumiejscowej.

4. U 304 / 66304 1985r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a następnie w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. trafił do muzeum w Czyżynach.

5. U 305 / 66305 październik 1984r. - Pierwsza dostawa. Użytkowany w 6 PLM-B w Pile, do 2000r. do rozformowania, a później 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. nadal czynny.

6. U 306 / 66306 październik 1984r. - Pierwsza dostawa. Użytkowany w 6 PLM-B w Pile, do rozformowania w 2000r. Około 2005r. nieczynny.

7. U 307 / 66307 październik 1984r. - Pierwsza dostawa. Użytkowany w 6 PLM-B w Pile, do rozformowania w 2000r. Około 2005r. nieczynny.

8. U 308 / 66308 październik 1984r. - Pierwsza dostawa. Użytkowany w 6 PLM-B w Pile, do rozformowania w 2000r. Około 2005r. nieczynny.

9. U 310 / 66310 1985r. - Użytkowany w 7 PLB-R w Powidzu. Około 2005r. nieczynny.

10. U 508 / 66508 1985r. - Użytkowany w 8 PLM-B w Mirosławcu. Około 2005r. nieczynny.

11. U 509 / 66509 październik 1984r. - Pierwsza dostawa. Użytkowany w 6 PLM-B w Pile, do rozformowania. A później w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. w 40 ELT w Świdwinie nadal czynny.

12. U 605 / 69605 1987r. - Użytkowany w 8 PLM-B w Mirosławcu. W 2007r. w 40 ELT w Świdwinie nadal czynny.

13. U 610 / 68610 1986r. - W dniu 11.07.1995r. o godzinie 1003 . Samolot z załogą ppłk. Bogdan Kawka i ppłk Wacław Macko w okolicach Czaplinka podczas akrobacji zderzyli się z ziemią. Piloci zginęli. Zadanie: Lot metodyczny na średni pilotaż na średniej i małej wysokości. Okoliczności katastrofy: Załoga wykonywała lot na średni pilotaż, na średniej i małej wysokości, w dzień w zwykłych warunkach atmosferycznych. Na torze wznoszącym wykonała półbeczkę w lewo oraz zwiększyła wysokość do 4 450 m w locie odwróconym z przejściem do przewrotu. W górnym położeniu figury prędkość lotu spadła do 301 km/godz. Po czym samolot pionowo nurkował do wysokości 3 840 m z prędkością 595 km/godz. i kątem natarcia 17°, z przeciążeniem 2,13 g. W drugiej fazie przewrotu nastąpiło wyraźne spowolnienie tempa wykonywania figury, zmniejszyło się przeciążenie, szybko malała wysokość i wzrastała prędkość. Samolot zderzył się płasko z ziemią z kursem 331° i prędkością 1 000 km/godz., mając niewielki kąt pochylenia. Był nieznacznie przechylony na prawe skrzydło. Przyczyna: Przyczyną katastrofy było niewłaściwe wykonanie drugiej fazy przewrotu. W strefie panowały trudniejsze warunki atmosferyczne. Załoga nie podjęła w porę skutecznej próby wyprowadzenia samolotu z nurkowania lub opuszczenia samolotu na bezpiecznej wysokości.

14. U 706 / 69706 1987r. - Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. nadal czynny.

15. U 707 / 69707 1987r. - Użytkowany w 7 PLB-R, a od 2000r. w 7 ELT w Powidzu. W 2007r. nadal czynny.

16. U ... 1986r. – W 2005r. nieczynny.

17. U ... 1986r. – W 2005r. nieczynny.

18. U ... 1986r. – W 2005r. nieczynny.

19. U ... 1986r. – W 2005r. nieczynny.

20. U ... 1986r. – W 2005r. nieczynny.


 

1. M 3005 / 23005 październik 1984r. - Pierwsza dostawa. Pierwszy samolot Su-22 otrzymany przez Polskę. Pierwszy lot z Powidza do Piły wykonał ppłk Bogdan Likus. Użytkowany 6 PLM-B w Pile, do rozformowania w 2000r., a później w 8 ELT w Mirosławcu. W 1994r. przeszedł remont główny. W 2007r. trafił do muzeum w Czyżynach.

2. M 3202 / 33202 1986r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1996r. remont główny. W 2006r. nieczynny.

3. M 3203 / 30203 1988r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. czynny.

4. M 3212 / 23212 Październik 1984r. - Pierwsza dostawa. Użytkowany 6 PLM-B w Pile, do rozformowania w 2000r., a później w 8 ELT w Mirosławcu. Po zakończeniu służby ( 2005r. ) trafił do muzeum w Estonii.

5. M 3213 / 23213 Październik 1984r. - Pierwsza dostawa. Użytkowany 6 PLM-B w Pile, do rozformowania w 2000r., a później w 8 ELT w Mirosławcu. W 1992r. remont główny. W 2002r. nieczynny.

6. M 3214 / 23214 1985r. - Użytkowany w 8 PLM-B w Mirosławcu. W 1997r. remont główny. W 2005r. nieczynny.

7. M 3215 / 23215 1985r. - Użytkowany w 8 PLM-B, następnie w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. nadal czynny.

8. M 3216 / 23216 1985r. - Użytkowany w 8 PLM-B w Mirosławcu. W 2005r. nieczynny.

9. M 3304 / 23304 1985r. - W 2005r. nieczynny.

10. M 3305 / 23305 1985r. - Użytkowany w 7 PLB-R, a później w 7 ELT w Powidzu. W 2005r. nieczynny.

11. M 3306 / 23306 1985r. - Użytkowany w 7 PLB-R, a później w 7 ELT w Powidzu. W 2005r. nieczynny.

12. M 3407 / 23407 1985r. - Użytkowany w 7 PLB-R, a później w 7 ELT w Powidzu. W 2005r. nieczynny.

13. M 3508 / 30508 1987r. - Użytkowany w 8 PLM-B, następnie w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. nadal czynny.

14. M 3509 / 30509 1987r. - Użytkowany w 7 PLB-R w Powidzu, a następnie w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. nadal czynny. Nosił numer żółty, a potem czerwony.

15. M 3612 / 37612 1987r. - Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.

16. M 3617 / 23617 1985r. - W 2005r. nieczynny.

17. M 3618 / 23618 1985r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1997r. remont główny. W 2007r. nieczynny.

18. M 3619 / 23619 1985r. - Użytkowany w 6 PLMB w Pile. W dniu 04.06.1993r. w trakcie startu doszło do awarii i wyłączenia silnika. Pilot pomyślnie katapultował się na wysokości 20 metrów. Po tym incydencie powrócił jeszcze do latania. Samolot spłonął po zderzeniu z ziemią. Przyczyną awarii była nieprawidłowa obsługa techniczna.

19. M 3710 / 37710 1987r. - Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.

20. M 3713 / 37713 1987r. - Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.

21. M 3714 / 37714 1987r. - Użytkowany w 8 PLM-B w Mirosławcu. W dniu 30.01.1990r. o godzinie 1201 . Pilot ppłk Andrzej Wyciślik – zginął. Zadanie: Lot na oblot techniczny samolotu. Okoliczności katastrofy: Pilot wykonywał oblot techniczny samolotu w dzień w zwykłych warunkach atmosferycznych. Na wysokości 10 000 m, wskutek zamarznięcia kropelek wody w głównej instalacji odbiorników ciśnień powietrznych wystąpiły błędne wskazania przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych. Niewłaściwe działanie pilota, wynikające z odczytania błędnych wskazań przyrządów, doprowadziło do wyłączenia silnika w powietrzu. Pilot nie katapultował się, lecz podjął próbę wylądowania w terenie przygodnym, w okolicach Czaplinka. W czasie lądowania samolot rozbił się, pilot poniósł śmierć. Przyczyna: Przyczyną katastrofy było podjęcie przez pilota nieprawidłowego działania na skutek niewłaściwego zinterpretowania błędnych wskazań przyrządów aneroidowo-membranowych.

22. M 3715 / 37715 1987r. - Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.

23. M 3811 / 23811 1985r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2005r. nieczynny.

24. M 3812 / 23812 1986r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1996r. remont główny. W 2006r. nieczynny.

25. M 3816 / 37816 1987r. - Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.

26. M 3817 / 37817 1987r. - Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.

27. M 3818 / 37818 1987r. - Użytkowany w 40 PLM-B w Świdwinie. W dniu 4.04.1995r. podczas lotu w okolicach Nowej Wsi pilot doprowadził do przeciągnięcia. Szczęśliwie się katapultował. Samolot został rozbity.

28. M 3819 / 37819 1987r. - Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.

29. M 3820 / 37820 1987r. - Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.

30. M 3908 / 23908 Październik 1984r. - Pierwsza dostawa. Użytkowany 6 PLM-B w Pile. Potem w 8 PLM-B w Mirosławcu. W 1997r. remont główny. W 2007r. nieczynny.

31. M 3909 / 23909 Październik 1984r. - Pierwsza dostawa. Użytkowany 6 PLM-B w Pile. W 2005r. nieczynny.

32. M 3901 / 23901 Październik 1984r. - Pierwsza dostawa. Użytkowany 6 PLM-B w Pile. W 2005r. nieczynny.

33. M 3911 / 23911 Październik 1984r. - Pierwsza dostawa. Użytkowany 6 PLM-B w Pile, a potem 8 ELT w Mirosławcu. W 1993r. remont główny. W 2005r. nieczynny.

34. M 4602 / 24602 1985r. - Użytkowany w 6 PLMB w Pile. W dniu 17.05.1989r. lub 18.05.1989r. o godz. 757 . Pilot porucznik Jacek Gabryś - zginął. Zadanie: lot treningowy przed pokazem indywidualnego pilo­tażu na małej wysokości w DZWA. Pokaz organizowano dla ówczesnego Premiera Polski. Okoliczności katastrofy: Pilot wykonywał trening przed indywidualnym pokazem pilotażu na małej wysokości i w locie koszącym. Spowodował przekroczenie krytycznych kątów natarcia w głębokim wirażu na małej wysokości, przeciągnięcie samolotu i zderzenie z ziemią w odległości 480 m od ogrodzenia lotniska w Pile. Nie podjął próby katapultowania i zginął. Samolot doszczętnie się spalił. Przyczyna: Bezpośrednie przyczyny katastrofy to błąd pilotażowy i zaniedbania organizacyjne.

35. M 4603 / 24603 1985r. - Użytkowany w 6 PLM-B w Pile, a po jej rozwiązaniu w 8 ELT w Mirosławcu. W 2005r. nieczynny.

36. M 4604 / 24604 1985r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. czynny.

37. M 4605 / 24605 1985r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r.nieczynny.

38. M 4606 / 24606 1985r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1994r. remont główny. W 2007r. czynny.

39. M 4610 / 24610 1985r. - Użytkowany w 6 PLM-B w Pile. W dniu 25 lub 26.07.1995r. o godzinie 833 podczas zrzutu bomby na poligonie w Nadarzycach nastąpiła jej przedwczesna eksplozja i pilot major Jerzy Stramek zginął. Zadanie: Lot doświadczalny na poligon Nadarzyce w ramach badań zdawczo-odbiorczych próbnej partii bomb. Okoliczności katastrofy: Katastrofa wydarzyła się podczas lotu doświadczalnego na samolocie Su-22 M 4 na poligonie Nadarzyce. Pilot miał wykonać w locie koszącym zrzut sześciu bomb lotniczych z zapalnikami nowego typu, salwą po dwie bomby. W pierwszym zajściu pilot zrzucił dwie bomby z wysokości około 40 m. Po zrzuceniu bomb w drugim zajściu, po upływie 1,2 s od zrzutu bomba z lewej strony niespodziewanie wybuchła pod kadłubem samolotu, w odległości 18 m od kadłuba, w momencie otwarcia się spadochronu hamującego. Samolot znalazł się w tzw. strefie zerowej wybuchu, został gwał­townie rażony odłamkami, falą cieplną i uderzeniową. Wyciekające z rozszczelnionych zbiorników paliwo zapaliło się. Po upływie 5 s od chwili wybuchu samolot zderzył się z ziemią i eksplodował. Przyczyna: Przyczyną katastrofy był przedwczesny wybuch w powietrzu jednej z bomb, wkrótce po ich zrzuceniu w locie koszącym. Wybuch spowodowany był wadą konstrukcyjną bomby. Samolot porażony odłamkami i falami wybuchu cieplną i uderzeniową utracił sterowność i zapalił się.

40. M 4710 / 24710 1985r. - W 2005r. nieczynny.

41. M 7104 / 27104 1986r. - Użytkowany w 7 PLB-R.. W dniu 23.10.1986r. o godzinie 2237 . Katastrofa. Porucznik pilot Bogusław Siwiec – zginął. Pilot wykonywał zadanie nocne; Lot na imitację atakowania celów naziemnych w NZWA. Okoliczności katastrofy: Podczas nocnego lotu na prosty pilotaż w strefie, w zwykłych warunkach atmosferycznych, pilot Su-22 M 4 błędnie odczytał wskazania wysokościomierza podczas wprowadzania samolotu w nurkowanie: 1 200 m zamiast 200 m. Podczas wykonywania imitacji atakowania celów naziemnych na małej wysokości pilot nie zdołał wyprowadzić samolotu z nurkowania i maszyna pod małym kątem zderzyła się z ziemią w rejonie miejscowości Waplewo. Pilot nie próbował się katapultować, do końca nie uświadamiał sobie zagrożenia. Przyczyna: Przyczyną katastrofy było nieprawidłowe działanie pilota w locie w czasie pozorowanego atakowania celu naziemnego w nocy. Pierwsza strata pilota i maszyny.

42. M 7185 / 27185 1986r. - Użytkowany w 7 PLB-R, a od 2000r. w 7 ELT w Powidzu. W 2006r. nieczynny.

43. M 7206 / 27206 1986r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1996r. remont główny. W 2006r. nieczynny.

44. M 7307 / 27307 1986r. - Użytkowany w 6 PLM-B w Pile, a po jej rozwiązaniu w 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1994r. remont główny. W 2006r. nieczynny.

45. M 7308 / 27308 1986r. - Użytkowany w 7 PLB-R, a od 2000r. w 7 ELT w Powidzu. W 2007r. czynny.

46. M 7309 / 27309 1986r. - Użytkowany w 7 PLB-R, a od 2000r. w 7 ELT w Powidzu. W 2007r. czynny. W dniu 26.06.2007r. pokazany w Krzesinach.

47. M 7410 / 27410 1986r. - Użytkowany w 7 PLB-R, a od 2000r. w 7 ELT w Powidzu. W 2007r. czynny.

48. M 7411 / 27411 1986r. - Użytkowany w 6 PLM-B w Pile, a po jego rozformowaniu w 2000r. w 7 ELT w Powidzu. W 2007r. czynny.

49. M 7412 / 27412 1986r. - Użytkowany w 7 PLB-R, a następnie w 7 ELT w Powidzu. W 2007r. czynny.

50. M 7920 / 27920 1986r. - W 2006r. nieczynny.

51. M 8101 / 28101 1986r. - Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.

52. M 8102 / 28102 1986r. - Użytkowany w 7 PLB-R, a następnie w 7 ELT w Powidzu. W 2007r. czynny.

53. M 8103 / 28103 1986r. - Użytkowany 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. nieczynny.

54. M 8205 / 28205 1986r. - Użytkowany w 7 PLB-R, a następnie w 7 ELT w Powidzu. W 2007r. czynny.

55. M 8206 / 28206 1986r. - Użytkowany w 7 PLB-R, a następnie w 7 ELT w Powidzu. W 2007r. nieczynny.

56. M 8207 / 28207 1986r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1995r. remont główny. W 2005r. nieczynny.

57. M 8308 / 28308 1986r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu W 2007r. czynny.

58. M 8309 / 28309 1986r. - Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.

59. M 8310 / 28310 1986r. - Użytkowany w 7 PLB-R, a od 2000r. w 7 ELT w Powidzu. W 2007r. nieczynny.

60. M 8318 / 28318 1986r. - W 2007r. nieczynny.

61. M 8512 / 28512 1986r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1995r. remont główny. W 2007r. czynny.



 

62. M 8614 / 28614 1986r. - W dniu 21.06.1991r. Pilot wykonywał zadania nad poligonem w Nadarzycach. Doprowadził do przeciągnięcia. Szczęśliwie katapultował się. Samolot rozbity.

63. M 8715 / 28715 1986r. - Użytkowany w 7 PLB-R, a od 2000r. w 7 ELT w Powidzu. W 2007r. czynny.

64. M 8816 / 28816 1986r. - Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.

65. M 8818 / 28818 1986r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. czynny.

66. M 8819 / 28819 1986r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. nieczynny.

67. M 8919 / 28919 1986r. - Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. czynny.

68. M 8920 / 28920 1986r. - Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r czynny.

69. M 9101 / 29101 1987r. - Użytkowany w 7 PLB-R Powidz. W 2007r. nieczynny.

70. M 9102 / 29102 1987r. - Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r czynny.

71. M 9204 / 29204 1987r. - Użytkowany w 6 PLM-B w Pile, a po jego rozwiązaniu w 7 ELT w Powidzu. W 1996r. remont główny. W 2007r. czynny.

72. M 9306 / 29306 1987r. - Użytkowany w 7 PLB-R, a od 2000r. w 7 ELT Powidz. W 2007r. czynny.

73. M 9307 / 29307 1987r. - Użytkowany w 8 PLM-B ( 8 ELT ) w Mirosławcu. W dniu 19.08.2003r. około godziny 15 45 podczas ćwiczeń przeciwlotniczych na poligonie Ustka doszło do wypadku lotniczego Su-22 M 4 nb 9307 z 8 ELT z Mirosławca. Pilot ppłk Andrzej Andrzejewski wskutek poczucia zagrożenia, katapultował się. Po 1 ½ godzinnej akcji ratunkowej został podjęty przez śmigłowiec Mi-14 PS z bazy w Darłowie. Pilota przetransportowano do szpitala polowego w Wicku Morskim. Komisja ustaliła, że na skutek nieporozumienia w procesie decyzyjnym podczas strzelań bojowych nastąpiło odpalenie dwóch rakiet przeciwlotniczych systemu Kub w czasie, gdy samolot-nosiciel imitatora celu powietrznego SRCP-WR nie opuścił jeszcze strefy rażenia. W rezultacie w pobliżu samolotu eksplodowała głowica bojowa rakiety Kub. Pilot podjął słuszną decyzję o opuszczeniu samolotu.

74. M 9308 / 29308 1987r. - Użytkowany w 8 PLM-B ( 8 ELT ) w Mirosławcu. Samolot maj Zdzisława Cieślika. W grudniu 1999r. remont główny. W 2007r. czynny.

75. M 9311 / 29311 1987r. - Użytkowany w 8 PLM-B ( 8 ELT ) w Mirosławcu. W 2007r. nieczynny.

76. M 9409 / 29409 1987r. - Użytkowany w 7 PLB-R ( 7 ELT ) w Powidzu.Pokazany na Krzesinach w dniu 9.11.2006r. W 2007r. czynny.

77. M 9411 / 29411 1987r. - Użytkowany w 8 PLM-B ( 8 ELT ) w Mirosławcu. W 1998 remont główny.

78. M 9514 / 29514 1986r. - W dniu 9.08.1986r. Su-22 M 4 nb 9514 nr 29514. Pilot ocalał dzięki katapultowaniu się. Prawdopodobnie pierwsze użycie fotela wyrzucanego K-36 w Polsce. Pierwsza strata maszyny.

79. M 9615 / 29615 1987r. - Użytkowany w 8 PLM-B ( 8 ELT ) w Mirosławcu. W 2007r. czynny.

80. M 9616 / 2916 1987r. - Użytkowany w 8 PLM-B ( 8 ELT ) w Mirosławcu. W 2007r. czynny.

81. M ... 1986r. - W 2007r. nieczynny.

82. M ... 1986r. - W 2007r. nieczynny.

83. M ... 1986r. - W 2007r. nieczynny.

84. M ... 1986r. - W 2007r. nieczynny.

85. M ... 1986r. - W 2007r. nieczynny.

86. M ... 1986r. - W 2007r. nieczynny.

87. M ... 1986r. - W 2007r. nieczynny.

88. M ... 1987r. - W 2007r. nieczynny.

Razem;

88 sztuk Su-22 M 4 K

20 sztuk Su-22 UM 3 K

W 2007r. - Na stanie 48 maszyn jedno i dwumiejscowych. Koszt jednej godziny lotu wynosił 44 952 zł. (dane za oficjalną stroną SP).

Wszystkie Polskie Su-22 posiadały malowanie tzw. Kamuflaż, złożony zwykle z trzech ciemnych barw w nieregularnym układzie, plus jasne dolne i spodnie elementy. Numery burtowe w samolotach bojowych czterocyfrowe zawsze przedstawiały ostatnie cztery cyfry numeru seryjnego. Na samolotach szkolno-bojowych zawsze trzycyfrowe, również przedstawiały ostatnie cyfry numeru seryjnego. Wykonano je zwykle w kolorze czerwonym z białą obwódką, choć były i bez obwódki. Samoloty eksploatowane w Powidzu zawsze miały numery w kolorze żółtym.

Opracował Karol Placha-Hetman