Article Index



9. Bieżąca eksploatacja F-16

8 listopada 2006 roku o godz. 15.00 samoloty, pilotowane przez płk. Michaela Meyera (4044), dowódcę 183 Skrzydła Myśliwskiego Gwardii Narodowej USA ze Springfield w stanie Illinois oraz płk. Rickiego Yodera (4043), wylądowały na lotnisku 31. Bazy Lotniczej w Poznaniu Krzesinach. Wcześniej, po wejściu w polską przestrzeń powietrzną, zostały "przechwycone" przez dwa myśliwce MiG-29 z 1 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim i odbyły wspólny, symboliczny lot. Kolejne dwie maszyny (F-16C 4042 i F-16D 4077) przyleciały do Polski ze Spangdahlem w Niemczech w czwartek i wzięły udział w uroczystości powitania i nadania imienia "Jastrząb". Choć pierwsze F-16 przyleciały do Polski w listopadzie 2006 roku, to jednak ze względu na procedury celne, odbiorcze i kontrolne szkolnie na Jastrzębiach rozpoczęto 15 stycznia 2007 roku . Zainaugurowali je dowódcy 6 (ppłk pil. Zbigniew Zawada) i 10 eskadry lotnictwa taktycznego (ppłk pil. Dariusz Malinowski).
W październiku (22.10.2007) piloci polskich F-16 rozpoczęli kolejny etap szkolenia - loty nocne.
na samolocie F-16C nr 4047 - ppłk Zbigniew ZAWADA;
na samolocie F-16C nr 4042 - mjr Mariusz PAWELEC;
na samolocie F-16C nr 4044 - ppłk Mattew PARKER;
na samolocie F-16C nr 4048 - kpt. Norbert CHOJNACKI;
na samolocie F-16C nr 4050 - ppłk Cevin MCCRUM;
na samolocie F-16C nr 4049 - kpt. Paweł MARCINKOWSKI;
na samolocie F-16C nr 4046 - kpt. Jerzy MARUT;
na samolocie F-16D nr 4078 - kpt. Krystian ZIĘĆ i ppłk Eric SALAMONSON
W pierwszej połowie października 2007 r. na trzech pierwszych F-16 zamontowano zbiorniki konforemne (conformal fuel tanks). Są one instalowane na górnej powierzchni kadłuba, zwiększając ilość zabieranego paliwa o ponad 1500l, co przekłada się na zwiększenie czasu trwania misji o ok. 1 godzinę. Konstrukcja i profil zbiorników konforemnych nie zmieniają charakterystyk aerodynamicznych samolotu, a dodatkową korzyścią jest zwolnienie węzłów podskrzydłowych na różne typy podwieszanego uzbrojenia. W połowie listopada 2007 roku z CFT latało 5 samolotów, docelowo będzie dostarczonych 17 kompletów. Jak dotąd samoloty nie są w pełni skonfigurowane (nie dotarły jeszcze wszystkie zamówione urządzenia, uzbrojenia, oprzyrządowania elektronicznego itp.) jednak loty wykonywane są bardzo intensywnie. Kilka F-16 osiągnęło już ponad 200 godzin nalotu. F-16 brały już udział w comiesięcznym ćwiczeniu "Fruit Fly"z udziałem AWACS-a, a także w największych ćwiczeniach 2007 roku "Orzeł 07".
W ramach bieżącego szkolenia piloci realizują tzw. MQT (Mission Qualification Training) i tzw. treningi kontynuacyjne (Continuation Training). MQT to 10 wylotów, z których pierwsze 4 wykonywane są na wersji dwumiejscowej, obejmują m. in. loty po kręgu, odejście z lotniska i lot do strefy. W ramach Continuation Training realizowane są m. in. walki powietrzne, loty na przechwycenie, przełamywanie obrony przeciwlotniczej. W ramach szkolenia doszło także - co rozpala wyobraźnię miłośników lotnictwa wojskowego - do próby sił pomiędzy F-16 a MiG-ami 29. Rezultat był jednak do przewidzenia - MiG-29 zostały wykryte z dużej odległości, zanim same mogły zobaczyć na ekranach radarów F-16 i "wyeliminowane". Piloci intensywnie wykorzystują znajdujący się na Krzesinach sumulator lotu (symulator misji i symulator eskadrowy). Do ich dyspozycji jest także trenażer fotela katapultowego.
Do dziś (12.12.2007) do Polski dostarczono 33 samolotów F-16. Obecnie 18 pilotów wykonuje loty na F-16 w Polsce. Średnio realizowane są dwa wyloty w ciągu dnia, w których bierze około 16 samolotów F-16 - oznacza to 32 operacje dziennie. Dla porównania Lotnisko Poznań-Ławica w okresie jesiennym wykonywało około 60 operacji powietrznych dziennie. Wg danych z połowy grudnia w trakcie 1760 wylotów nalot polskich F-16 wyniósł 2 tys. 223 godziny.
Personel Służby Inżynieryjno-Lotniczej niezbędny do obsługi samolotów F-16 jest zgrupowany w trzech jednostkach organizacyjnych stacjonujących na lotnisku Poznań-Krzesiny. Przewidywana w najbliższym czasie reorganizacja nie zmieni w sposób zasadniczy stanu etatowego personelu technicznego, natomiast spowoduje istotne zmiany organizacyjne - cały personel SIL zostanie zlokalizowany w Grupie Obsługi i podporządkowany jej Dowódcy. Do obsługi 32 samolotów F-16 oraz sprzętu zabezpieczającego na terenie 31. BLot niezbędnych jest ponad 700 specjalistów. Obecne (listopad 2007) ukompletowanie kształtuje się na średnim poziomie 78%. Rozpoczęcie eksploatacji samolotu F-16 stanowi wyzwanie dla personelu SIL. Pierwszą innowacją jest zanik czterech typowych specjalności obsługowych: płatowiec i silnik, osprzęt, urządzenia radioelektroniczne oraz uzbrojenie. W ich miejsce pojawiło się 20 nowych znacznie węższych i bardziej wyspecjalizowanych. Niektóre są typowe dla poziomu obsługowego "O" realizowanego bezpośredni na samolocie. Inne z kolei są związane z obsługą bloków i agregatów zdemontowanych z samolotu i sprawdzanych w warsztatach, tzw. poziom "I" czyli intermediate. Pierwsi przedstawiciele każdej ze specjalności zostali przeszkoleni przez instruktorów Lockheed Martin lub USAF w Stanach Zjednoczonych. Ponadto w każdej grupie część szkolonych uzyskała uprawnienia instruktorskie. Na terenie 31.BLot obsługuje samoloty F-16 128 techników przeszkolonych na kursach w kraju.
Na samolotach F-16 technicy wykonali przez cały rok 1822 obsługi kalendarzowe i 130 obsług godzinnych. Obsługi te w zależności od ich rodzaju trwają od 0,5 godziny do 3 dni. Wymienione obsługi godzinowe wykonuje się co 50, 75, 100, 200, 400, 600, 800, 1200, 1600, 2100, 2400 godziny, natomiast obsługi kalendarzowe wykonywane są co 30, 45, 60, 180 dni, 12 miesięcy, 3 i 5 lat. Dla przykładu:
- przegląd okresowy samolotu prowadzony jest po 200 (+/- 20)h lotu - dotychczas wykonano 2 takie przeglądy;
- przegląd silnika po 50 i 100 h pracy silnika.
Dotychczas wykonano 37 przeglądów po 50 h 13 przeglądów po 100 h które średnio trwają 2-3 dni i są zakończone próbą silnika na stanowisku prób. Standardowe obsługi okresowe godzinowe i kalendarzowe obejmują swym zakresem przeglądy poszczególnych systemów i układów samolotu. Ich pracochłonność jest różna i kształtuje się na poziomie od kilkudziesięciu do kilkaset roboczogodzin Oprócz tego wykonywane są obsługi bieżące w ramach bezpośredniego przygotowania do lotów:
- połączona przedlotowa/polotowa,
- startowa Thruflight(TH),
- wypuszczenie/przyjecie Launch/Recovery.
Według podsumowania za pierwszą połowę 2007 roku na 576 zrealizowanych wówczas wylotów, wykryto 179 defektów - 98 w locie i 81 na ziemi. Najczęściej niesprawności wykrywano w awionice samolotu (68 przypadków), silniku (24), osprzęcie (22). W dwóch przypadkach konieczne było zdemontowanie silnika w celu poddania go przeglądowi kontrolnemu po przekroczeniu dopuszczalnych przeciążeń. Zanotowano również przypadek rozwarstwienia się oszklenia kabiny. Duży procent z ogólnej liczby sygnalizowanych przez układy kontrolne defektów to tzw. niesprawności pozorne oraz niesprawności charakterystyczne dla "wieku dziecięcego". Na początku listopada 2007 roku spośród 27 maszyn dostarczonych do Polski, loty wykonywały 24 samoloty. 3 pozostałe nie latały w oczekiwaniu na części zamienne. Poziom gotowości samolotów szacowany jest na 80-90%, jednak dotychczasowy - krótki - czas eksploatacji samolotów nie pozwala jeszcze na ostateczne wnioski.
Warto jednak podkreślić, że początkowo, mając na względzie przewidywane a nieuniknione "choroby wieku dziecięcego" zakładano, że sprawność samolotów będzie się utrzymywała na poziomie 60-70%.
W Dowództwie Sił Powietrznych podjęto decyzję o specjalizacji eskadr: 3 eskadra będzie realizować przede wszystkim zadania uderzeniowe i szkolenie kolejnych pilotów, 6 eskadra - zadania myśliwskie i uderzeniowe, a 10 elt. myśliwskie i rozpoznawcze. Przygotowania, oprócz infrastruktury naziemnej, dostaw środków bojowych itp. dotyczyły również wyznaczenia stref, w których polskie F-16 będą mogły prowadzić efektywne szkolenie.
Szkolenie lotnicze prowadzone jest "pełną parą". Zarówno piloci, jak i personel naziemny zdobyli już mnóstwo doświadczeń z eksploatacji F-16 w polskich warunkach, dzięki temu większość bieżących usterek usuwana jest z dnia na dzień. Jak zgodnie podkreślają piloci - polski F-16 to wspaniała maszyna, nowoczesna, znakomicie wyposażona, o ogromnych możliwościach. Jastrząb jest zatem oswojowny i nie sprawia większych problemów. Są jednak inne. Wdrożenie efektywniejszego systemu szkolenie pilotów i techników oraz pozyskiwanie nowych specjalistów dla Krzesin i Łasku to jedno z najpilniejszych zadań. Kolejna kwestia - to brak informatycznego systemu wsparcia eksploatacji (przetarg właśnie rusza). Czasochłonność procedur celnych i odbiorczych niekorzystnie wpływa na system zaopatrywania i liczbę niezbędnych części zamiennych oraz specjalistycznego wyposażenia obsługowego. Z powodu przedłużających się prac i procedur odbioru magazynu lotniczych środków bojowych, konieczne było przesunięcie dostaw samego uzbrojenia.
Na Krzesinach opóźniona jest budowa stanowiska prób silników oraz obiektów warsztatowych NOSP, a w Łasku - budowa stanowiska obsługi paliwowej. Należy jednak podkreślić, że zaległości te są nadrabiane. Bardzo poważnym problemem jest brak wystarczającej liczby mieszkań i internatów dla kadry w Poznaniu.

10. Obszar ograniczonego użytkowania wokół lotnisk Krzesiny i Łask

Lotnisko Krzesiny Po wejściu Polski do NATO zapadły na szczeblu rządowym decyzje o włączeniu lotniska wojskowego Poznań - Krzesiny w struktury NATO i o dostosowaniu lotniska do standardów "natowskich". W związku z tym, od roku 2001 toczyły się i toczą przed Wojewodą Wielkopolskim postępowania w sprawie ustalenia warunków zabudowy i zagospodarowania terenu i udzielenia pozwoleń na budowę dla inwestycji budowanych na jego terenie. Wydział Środowiska i Rolnictwa brał udział w postępowaniach, uzgadniając planowane inwestycje z punktu widzenia ochrony środowiska.
Z złożonego przez inwestora w 2001 r. raportu o oddziaływaniu lotniska na środowisko, w którym przedstawiono przewidywane oddziaływanie hałasu lotniczego od operacji samolotów MiG-21 (obecnie wycofanych z eksploatacji), wynikało, że ze względu na hałas towarzyszący startom, lądowaniom i przelotom samolotów, mimo zastosowania dostępnych rozwiązań technicznych i organizacyjnych, nie ma i nie będzie możliwości dotrzymania standardów akustycznych poza terenem lotniska. W tej sytuacji zgodnie z art. 135 ustawy - Prawo ochrony środowiska, należało utworzyć obszar ograniczonego użytkowania.
W czerwcu 2002 roku Jednostka Wojskowa w Krzesinach zleciła uszczegółowienie raportu, w celu opracowania rozporządzenia wojewody. Uszczegółowienie polegało na naniesieniu granic obszaru wyznaczonego w raporcie z roku 2001 na dokładne mapy, opisaniu ich i szczegółowym określeniu warunków, jakie powinny obowiązywać na terenie OOU
Rozporządzeniem nr 82/03 Wojewody Wielkopolskiego z dnia 17.12.2003r. (Dziennik Urzędowy Województwa Wielkopolskiego z dnia 17.12.2003 r., Nr 200, poz. 3873) utworzony został wokół lotniska obszar ograniczonego użytkowania (OOU). Rozporządzenie weszło w życie z dniem 1 stycznia 2004 r. Rozporządzenie wprowadza ograniczenia w sposobie zagospodarowania terenów otaczających lotnisko, dotyczące zakazu budowy budynków mieszkalnych, szpitali, domów opieki społecznej oraz zabudowy związanej ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży (szkoły, przedszkola, internaty) oraz przeznaczenia terenów pod ww. zabudowę w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego. W nowo powstających i istniejących budynkach z pomieszczeniami wymagającymi ochrony akustycznej należy zapewnić właściwy klimat akustyczny poprzez stosowanie przegród zewnętrznych o odpowiedniej izolacyjności akustycznej. Powyższe ograniczenia stosuje się w zależności od położenia terenu w strefie obszaru.
Im bliżej lotniska, tym mocniejsze obostrzenia.