Article Index


F-16 Fighting Falcon

2 skrzydlo 2

Koncepcja skonstruowania lekkiego samolotu myśliwskiego, mogącego również w ograniczonym zakresie zwalczać cele naziemne pojawiła się w Stanach Zjednoczonych w pierwszej połowie lat 60. W 1965 rozpoczęto dwa programy studyjne nad przyszłym samolotem bojowym: myśliwcem przewagi powietrznej - program FX - oraz lekkim myśliwcem dziennym - Advanced Day Fighter (ADF) - z którego kilka lat później powstał F-16. 6 stycznia 1972 Departament Obrony rozesłał Request for Proposal (RFP) do ośmiu firm lotniczych: Boeing, General Dynamics, Grumman,Fairchild, Lockheed, LTV, McDonnell Douglas i Rockwell. Odpowiedź przesłało 5 firm. 13 kwietnia 1972 General Dynamics i Northrop otrzymały kontrakty na budowę prototypów do prób porównawczych. Ostatecznie zwyciężyła propozycja General Dynamics - XF-16 (Northrop XF-17 był dalej rozwijany i został zakupiony przez US NAVY, gdzie lata jako F/A-18 Hornet.

Rozwój samolotu F-16
F-16 został oblatany w 1974 roku. Od tego czasu powstało kilkanaście wersji tej maszyny - część z nich była poddawana wyłącznie testom, część weszła do produkcji seryjnej. Są/były to YF-16 A/B, F-16CCV, F-16A i F-16B Full Scale Development, F-16B-2, F-16C, F-16D, F-16E, F-16F, F-16ADF, F-16N, TF-16N, RF-16C/F-16R, FS-X, F-16/79, F-16/101, F-16AFTI, NF-16A AFTI, F-16XL A/B SCAMP, F-16I, NF-16D (VISTA), NF-16D MATV, F-16ES, F-16X.

Samoloty F-16 są sukcesywnie modernizowane. Od chwili rozpoczęcia produkcji seryjnej powstawały następujące wersje:
F-16 A/B
Block 1 - pierwsza seria produkcyjna
Block 5/10 - druga seria produkcyjna
Block 15 - wymiana radaru na radar AN/APG-66, zainstalowano nowocześniejszy system sterowania uzbrojeniem
Block 150C - odpowiednik Block 15 dla starszych maszyn F-16C/D
Block 25 - w kabinie pojawiły się wyświetlacze katodowe, wersja z radarem AN/APG-68
Block 30 - samolot otrzymał silnik F100-PW-220, unowocześnione uzbrojenie i awionikę
Block 32 - wersja Block 30, ale z silnikiem F110-GE-100
Block 40/42 - "Night Falcon" - cyfrowy system sterowania kolejne unowocześnienie awioniki, radar AN/APG-68 (V), przystosowanie do przenoszenia systemu LANTIRN,
Block 50 - wymiana silnika na F110-GE-129, radar AN/APG-68 (V5), cyfrowy projektor obrazu terenu
Block 52 - wersja Block 50 z silnikiem F100-PW-229
Block 50D - wersja rozwojowa Block 50 przystosowana do przenoszenia pocisków przeciwradiolokacyjnych HARM,
Block 52D - wersja Block 52 z elemetami wyposażenia jak w Block 50D
Block 50+ - modernizacja Block 50, nowy radar, system lotu wg rzeźby terenu, przystosowanie do przenoszenia bomb JDAM F-16 E/F
Block 60 - wbudowanie na stałe urządzenie LANTIRN i dodanie systemu APU do silnika
Block 60/62 - projekt zainstalowania awioniki z F-22

2. Użytkownicy samolotu F-16

1. Bahrajn
2. Belgia
3. Chile
4. Dania
5. Egipt
6. Grecja
7. Holandia
8. Indonezja
9. Izrael
10.Jordania
11.Korea Południowa
12.Norwegia
13.Nowa Zelandia
14.Pakistan
15.Polska
16.Portugalia
17.Singapur
18.Tajlandia
19.Tajwan
20.Stany Zjednoczone
21.Turcja
22.Wenezuela
23.Włochy
24.Zjednoczone Emiraty Arabskie

3. Zastosowanie bojowe F-16

F-16 wielokrotnie brały udział w misjach bojowych. Pierwszą z nich był izraelski rajd na powstający iracki reaktor atomowy Osirak (7 czerwca 1981 roku). W tym samym roku izraelski F-16 zestrzelił syryjskiego Mig-a 21. Było to jednocześnie pierwsze zestrzelenie samolotu myśliwskiego przez F-16. Również w 1981 roku izraelskie F-16 zestrzeliły kolejnych pięć syryjskich MiG-ów 21.Kolejnym bojowym zastosowaniem F-16 była bitwa nad doliną Beeka. Źrodła maerykańskie, izraelski i brytyjskie informowały o zniszczeniu przez izraelskie F-16, 44 samolotów syryjskich. Najliczniejsze bojowe użycie F-16 (249 samolotów) miało miejsce podczas operacji "Pustynna Burza" rozpoczętej 17 stycznia 1991 roku. W jej trakcie F-16 wykonały 13 500 lotów bojowych, z czego ok. 4000 w nocy. Samoloty wykonywały zarówno zadania utrzymania przewagi powietrznej (F-16 zestrzeliły irackiego Mig-a 25 i MiG-a 29), przede wszystkim jednak realizowały uderzenia na cele naziemne. W czasie operacji stracono pięć samolotów F-16, cztery inne samoloty zniszczono w wypadkach.
F-16 były także użyte bojowo na terytorium Europy. W ramach operacji "Deny Flight" (wsparcie dla UNPROFOR - sił ONZ w b. Jugosławii) F-16, wraz z innymi samolotami grupy uderzeniowej przeprowadziły 21 listopada 1993 roku atak na lotnisko Udbina w serbskiej Krajinie. 28 lutego 1994 roku samoloty F-16C zestrzeliły cztery jugosłowiańskie Super Galeby, które operowały w północnej części bośniackiej "Strefie bez lotów". F-16 brały także udział w operacji "Deliberate Force". W akcji rozpoczętej 30 sierpnia 1995 roku atakowano m. in. sprzęt pancerny, punkty dowodzenia, składy amunicji i artylerię prowadzącą ostrzał Sarajewa. Kolejną operacją na terenie b. Jugosławii, do której zaangażowano F-16 była "Allied Force". Falcony atakowału cele naziemne oraz zapewniały przewagę powietrzną. Jeden z holenderskich F-16A MLU, działając z amerykańskimi F-15C zestrzelił rakietą AIM-120 AMRAAM jugosłowiańskiego MiG-a 29. 2 maja 1999 amerykański F-16C Block 40 z 555. Dywizjonu 31. Skrzydła został zestrzelony rakietą przeciwlotniczą Igła. 4 maja 1999 roku F-16C Block 50 z 78. Dywizjonu 52. Skrzydła zestrzelił rakietą AIM-120B AMRAAM jugosłowiańskiego MiG-a-29. Należy dodać, że to zestrzelenie jest uznawane, jak dotąd, za ostatnie, 72. zwycięstwo powietrzne samolotu F-16.
F-16 brały również udział w operacji "Iracka Wolność" - rozpoczętej 20 marca 2003 przez USA i koalicji 40 państw.
Głośnym echem na świecie odbił się atak, jaki przeprowadzono 7 czerwca 2006 przy użyciu samolotów F-16. W wyniku nalotu śmierć poniósł Abu Musab Al-Zarqawi, szef Al-Kaida'y w Iraku. Samoloty F-16 nadal są wykorzystywane w Iraku, przede wszystkim do wsparcia wojsk lądowych. Bojowe użycie F-16 miało miejsce również w okresie wojny domowej w Afganistanie (1986-1988). Pakistańskie F-16A przechwytywały wówczas samoloty afgańskie, które naruszały przestrzeń powietrzną Pakistanu. Piloci F-16 zestrzeliły wówczas cztery Su-22, An-26, dwa MiG-23 i jeden Su-25.





4. Kalendarium wyboru samolotu wielozadaniowego dla Polski

Po kilku latach przymiarek do zakupu nowych samolotów myśliwskich (jeden z planów zakładał zakup 64 używanych samolotów F-16A/B i przeprowadzenie ich kompleksowej modernizacji - MLU) w 2001 roku Polska wystosowała do rządów Francji, Stanów Zjednoczonych, Szwecji i Wielkiej Brytanii zapytanie o oferty wielozadaniowego samolotu bojowego (WSB) dla Sił Powietrznych. Na 226 stronach "Specyfikacji istotnych warunków zamówienia do składania ofert ostatecznych", zdefiniowane zostały oczekiwania dotyczące: finansowania zakupu, wymagań operacyjnych i taktyczno-technicznych oraz preferowanych kierunków lokowania offsetu.

2001
22 lutego 2001 roku Rada Ministrów wyznaczyła ministra obrony narodowej na koordynatora zakupu samolotu. 5 marca 2001 roku rozpoczął pracę międzyresortowy zespół kierowany przez wiceministra ON Romualda Szeremietiewa. 12 kwietnia 2001 roku Komitet Spraw Obronnych Rady Ministrów podjął decyzję o pozytywnym zarekomendowaniu dla rządu przygotowanych Wymagań Taktyczno - Technicznych, sposobie finansowania oraz propozycji programu offsetowego. 18 kwietnia ministr ON powołał komisję przetargową, którą kierował płk Włodzimierz Pach, wicedyrektor Departamentu Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON. 18 kwietnia 2001 roku minister obrony narodowej powołał komisję przetargową na wybór samolotu wielozadaniowego. Określono, że do końca maja 2001 miały wpłynąć odpowiedzi na zapytanie ofertowe wysłane do Francji, Szwecji, USA i Wielkiej Brytanii. 2 maja 2001 r. premier RP Jerzy Buzek skierował do Sejmu w trybie pilnym projekt ustawy "Program wyposażenia Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w samoloty wielozadaniowe". Jednocześnie 25 maja 2001 roku uchwalona została ustawa "O przebudowie i modernizacji technicznej oraz finansowaniu Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w latach 2001-2006", a 22 czerwca 2001 r., ustawa " o ustanowieniu programu wieloletniego o wyposażeniu Sił Zbrojnych RP w samoloty wielozdaniowe i zapewnieniu warunków jego realizacji (Dz. U. 2001 r. Nr 89 poz. 972 z 28 sierpnia 2001). Od 27 sierpnia do 5 października 2001 roku trwała I tura negocjacji technicznych i finansowych.

2002
styczeń 2002
Od 15.01 do 30.01.2002 oraz od 11.02 do 28.02.2002 trwała II runda negocjacji finansowych i technicznych. Negocjacje podzielono na dwie tury spotkań. Równolegle, w Ministerstwie Gospodarki prowadzone były negocjacje kompensacyjne. Jako pierwszy swoją ofertę offsetową przedstawił zespół francuski, oferujący samolot Dassault Aviation Mirage 2000-5 Mk 2. W grupie offsetowej znalazły się Dassault Aviation, SNECMA, Thales, Matra BAE Dynamics. Następnie propozycje offsetowe zaprezentowała strona amerykańska reprezentowana przez Lockheed Martin Aerospace, Northrop Grumman, Pratt&Whitney oraz General Electric. Szwedzko - brytyjska propozycja przedstawiona została przez przedstawicieli Gripen International (BAE SYSTEMS, SAAB Aerospace) i grupę 17 firm współpracujących z Gripen International. W związku z przewidywanymi zmianami w ustawie kompensacyjnej, zobowiązano zespoły offsetowe, aby do 28 lutego przedstawiły nowe, uszczegółowione propozycje kompensacyjne.

luty 2002
Ministerstwo Obrony Narodowej poinformowało o rezygnacji z programu pozyskania samolotów używanych. Wiązało się to z analizą przewidywanych kosztów wdrożenia, eksploatacji i modernizacji tego typu samolotów oraz z decyzją o przejęciu 23 samolotów MiG-29 z Niemiec. Minister obrony narodowej, zgodnie z propozycją Komisji Przetargowej zdecydował, że Polska zakupi 48 samolotów wielozadaniowych dla SZ RP, co umożliwi sformowanie trzech pełnych eskadr.

kwiecień 2002
Sejm znowelizował ustawę "O ustanowieniu programu wieloletniego Wyposażenie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w samoloty wielozadaniowe i zapewnieniu warunków jego realizacji" w zakresie przedmiotu zamówienia i terminów dostaw. Znowelizowana ustawa zakłada wyposażenie Sił Zbrojnych w 48 samolotów z terminem dostawy do końca 2008 roku.

czerwiec 2002
8 czerwca 2002 zakończono trzecią i ostatnią turę negocjacji prawnych, finansowych i technicznych z przedstawicielami firm oferujących swoje samoloty. Komisja przetargowa przyjęła ostateczne warunki wyboru oferowanych samolotów. W grupie najważniejszych kryteriów zawarto: cenę, spełnienie wymagań techniczno - taktycznych oraz wartość umów kompensacyjnych (offsetu).

lipiec 2002
6 lipca 2002 zaczęły obowiązywać przepisy zmieniające tzw. ustawę offsetową (Dziennik Ustaw nr 81 poz. 733 z 21 czerwca 2002 roku o zmianie ustawy o niektórych umowach kompensacyjnych zawieranych w związku z umowami dostaw na potrzeby obronności i bezpieczeństwa państwa). 8 lipca 2002 komisja przetargowa przekazała ambasadorom Francji, Szwecji, Wielkiej Brytanii i USA 226 stron Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia na samolot wielozadaniowy dla SZ RP. W specyfikacji określono kryteria wyboru samolotów, wagę kryteriów, wzory matematyczne oceny ofert, oczekiwania dotyczące modelu finansowania zakupów, wymagania operacyjne, taktyczno - techniczne oraz preferowane kierunki lokowania offsetu. Oferenci mieli cztery miesiące na przygotowanie końcowych ofert.

listopad 2002
Na 12 listopada 2002 wyznaczono ostateczną datę złożenia ofert zawierających dane techniczne samolotów (MON) i warunków oferty offsetowej ( Ministerstwo Gospodarki).
13 listopada 2002 - otwarcie kopert z ofertami w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Stany Zjednoczone zgłosiły samolot F-16C/D Block 50/52+, Francja - Mirage 2000-5 Mk 2, a Wielka Brytania i Szwecja - JAS 39 Gripen. W ciągu 45 dni komisja przetargowa miała zdecydować o wyborze konkretnego typu samolotu wielozadaniowego dla SZ RP.
27 listopada - w związku ze złożonymi ofertami Komisja Przetargowa wysłała pytania do oferentów dotyczące przede wszystkim spraw technicznych i finansowych
grudzień 2002
- 11 grudnia - spotkanie Komisji z oferentami, którzy wyjaśnili treść złożonych ofert.
- 13 grudnia - oferenci złożyli pisemne odpowiedzi na zadane przez Komisję pytania dotyczące treści złożonych ofert.
- 13 grudnia - Komisja Przetargowa otrzymała opinię Komitetu ds. Offsetowych zawierające ocenę ofert offsetowych, które stanowiły podstawę dla Komisji Przetargowej do obliczenia punktów za kryterium "offset".
- 23 grudnia - minister Jerzy Szmajdziński zaaprobował decyzje podjęte przez Komisję Przetargową.
- 27 grudnia - w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej przedstawiciele ambasad państw uczestniczących w przetargu otrzymali pisemną informację o jego rozstrzygnięciu.
- 27 grudnia - na konferencji prasowej Minister Jerzy Szmajdziński poinformował o rozstrzygnięciu przetargu i zwycięstwie F-16.

2003

styczeń 2003
Ministerstwo Obrony Narodowej powołało zespół ds. ostatecznego przygotowania i doprecyzowania umowy.
13 stycznia rozpoczęły się rozmowy z przedstawicielami rządu Stanów Zjednoczonych w celu szczegółowego doprecyzowania wszystkich składników umowy.
marzec 2003
15 marca w Warszawie odbyła się końcowa tura rozmów negocjacyjnych w sprawie realizacji programu wyposażenia Sił Zbrojnych RP w samoloty wielozadaniowe F-16. Po ich zakończeniu nastąpiło parafowanie dwóch umów - głównej na dostawę samolotów i systemów uzbrojenia oraz finansowej. W obecności ministra obrony narodowej Jerzego Szmajdzińskiego, sekretarza stanu w Ministerstwie Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej Jacka Piechoty, ambasadora Stanów Zjednoczonych w Warszawie Christophera Hilla oraz ministra nauki, przewodniczącego Komitetu Offsetowego prof. Michała Kleibera, podpisy na dokumentach złożyli sekretarz stanu w MON Janusz Zemke, podsekretarz stanu w Ministerstwie Finansów prof. Ryszard Michalski oraz dyrektor Agencji Współpracy Obronnej Departamentu Obrony USA gen. Tome Walters.

kwiecień 2003
18 kwietnia 2003 roku w "Szkole Orląt" w Dęblinie zostały podpisane cztery umowy:
- o dostawach F-16,
- o finansowaniu zakupu,
- o kredycie udzielonym przez rząd USA na ten zakup,
- o offsecie.




Dodatkowe informacje
Przewodniczącym międzyresortowej komisji ds. wyboru samolotu wielozadaniowego był sekretarz stanu w MON - I zastępca ministra obrony narodowej - Janusz Zemke, jego zastępcą gen. dyw. Roman Baszuk - asystent dowódcy WLiOP. W skład komisji mieszanej weszli przedstawiciele Ministerstwa Obrony Narodowej, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Gospodarki, Sejmu , Senatu, opozycji. Elementem komisji mieszanej była Komisja Przetargowa pod kierownictwem płk Włodzimierza Pacha - zastępcy Dyrektora Departamentu Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON. Prace Komisji Przetargowej toczyły się w pionie techniczno - operacyjnym oraz pionie finansowym. Minister Obrony Narodowej powołał również zespół obsługi prawnej, któremu przewodniczył Jakub Pinkowski - Dyrektor Generalny MON. Ministerstwo Gospodarki, które odpowiedzialne było za stronę offsetową przetargu powołało Komitet ds. Offsetowych, jak również Biuro Offsetowe w Agencji Rozwoju Przemysłu. Praca Komisji Przetargowej polegała na dokładnej ocenie zgodności ofert ostatecznych z wymaganiami określonymi w ustawie i specyfikacji istotnych warunków zamówienia.
W ocenie ofert brały udział 93 osoby po stronie polskiej, nie licząc ekspertów. Praca komisji przetargowej trwała 675 dni, negocjacje z oferentami 53 dni.
Kryteria i sposób oceny złożonych ofert.
W Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia do składania ofert ostatecznych Komisja określiła kryteria, zgodnie z którymi został dokonany wybór najkorzystniejszej oferty. W skali 100 punktów były to:
- 45 pkt. - cena oferty,
- 20 pkt. - walory operacyjne,
- 20 pkt. - spełnieni wymogów taktyczno - technicznych,
- 15 pkt. - offset.

A. Cena
Cena oferty ostatecznej obejmowała 22 elementy, m. in.:
- dostawa 36 nowych samolotów jednomiejscowych i 12 dwumiejscowych,
- lotnicze środki bojowe,
- zasobniki podwieszane,
- sprzęt obsługi naziemnej,
- niezbędne części zamienne,
- symulatory,
- indywidualne wyposażenie pilotów,
- szkolenie personelu naziemnego i logistycznego.

B. Wymagania operacyjne
To kryterium składało się z 53 elementów. Wymagania operacyjne dotyczyły zasięgu bojowego samolotów, zasięgu w locie z podwieszanymi zbiornikami paliwa i bez zbiorników, zdolności do uzupełniania paliwa w powietrzu, liczby wymaganych węzłów podwieszeń uzbrojenia, dostępności lotniczych środków bojowych oraz powszechności ich stosowania w państwach sojuszniczych. Oceniano także możliwość współdziałania w ramach NATO oraz poziom zintegrowania środków bojowych i zasobników podwieszanych z systemami pokładowymi samolotów

C. Wymagania taktyczno - techniczne
Ocenienie poddano 430 elementów, m.in.
- wymagane osiągi w zakresie prędkości, właściwości manewrowych, wymagania dotyczące startu i lądowania, podatności obsługowej, niezawodności i trwałości samolotu.
- płatowiec w tym układ hydrauliczny, elektryczny, podwozie, układy hamowania, hermetyzacji, układ paliwowy, instalację przeciwpożarową oraz zespół napędowy.
- przewidywane uzbrojenie samolotu i układ sterowani uzbrojeniem.
- systemy pokładowe: systemy zobrazowania informacji w kabinie, system łączności
i transmisji danych, systemy nawigacyjne, systemy identyfikacji swój - obcy, systemy wykrywania, śledzenia i rozpoznania, systemy nawigacyjne, system identyfikacji swój - obcy, system wykrywania, śledzenia i rozpoznania, układy sterowania lotem, rejestracji parametrów lotu i przebiegu zadania bojowego.
- układ ratowniczy i systemy podtrzymywania życia załogi.
- dolności przetrwania bojowego, oprogramowania systemowego, systemu planowania i odtwarzania misji, szkolenia personelu latającego i logistycznego, urządzeń treningowo - symulacyjnych, części zamiennych i pomocy technicznej.

D. Wymagania offsetowe
Na początku przetargu zakładano, że offset będzie stanowić 100% ceny nabycia samolotu. W czerwcu 2002 roku Komisja dokonała zasadniczej zmiany, decydując się, że w przypadku przekroczenia offsetu powyżej wymaganego poziomu 100% ceny samolotu takiemu oferentowi zostanie przyznane 15 punktów.
Kierując się powyższymi, czterema kryteriami, Komisja Przetargowa oceniła trzy oferty.
- oferta francuska i szwedzko - brytyjska zostały podane w euro, oferta amerykańska w dolarach. Różnice cen nie przekroczyły 10 %.
- Komisja sprawdziła kompleksowość ofert, tzn. czy wszystkie zadeklarowane w ofertach elementy znalazły odzwierciedlenie w cenie podanej przez oferentów i czy są zgodne z postawionymi wymaganiami, także pod względem ilościowym. Okazało się, że w zapisach niektórych oferentów część istotnych elementów systemu można nabyć za dodatkową opłatą, która nie była uwzględniona w cenie oferty. Komisja uznała, że w pełni kompleksową ofertę przedstawił rząd Stanów Zjednoczonych.
- oferent francuski zgłosił offset w wysokości 3mld 801 mld euro, oferent szwedzko-brytyjski 7 mld 476 mln euro, a amerykański 9 mld 800 USD. Komitet Offsetowy zweryfikował podane przez oferentów kwoty, zwłaszcza mnożniki.
- po podsumowaniu wszystkich ocen Komisja Przetargowa zgłosiła do akceptacji Ministrowi Obrony Narodowej najkorzystniejszą ofertę. Za taką uznana została oferta, która uzyskała największą liczbę punktów wyliczoną według wzorów zawartych w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia. Oferta zwycięzcy uzyskała ponad 90 na 100 możliwych punktów.

5. Polski F-16 C/D Block 52+

Polska zakupiła 48 samolotów F-16, w tym 36 jednomiejscowych 36 F-16C Block52+ i 12 dwumiejscowych F-16D Block52+.
Najistotniejsze elementy wyposażenia polskiego F-16:
- wielofunkcyjny radar AN/APG-68(V)9,
- zasobnik celowniczy AN/AAQ-33 SNIPER/PANTERA służący do wykrywania celów naziemnych i naprowadzania na nie uzbrojenia,
- zasobniki rozpoznawcze DB-110 firmy Goodrich,
- hełmy zintegrowane z systemem celowania nahełmowego JHMCS,
- symulator misji, eskadrowe urządzenia treningowe, symulatory procedur naziemnych,
- zbiorniki konforemne,
- integrowany system walki radioelektronicznej WRE ALQ-211(V)4, którego elemenatmi są urządzenia wykrywające - odbiornik wykrywający opromieniowanie radiolokacyjne, nadfioletowego urządzenie do ostrzegania przed wystrzelonymi pociskami rakietowymi, urządzenia analizujące i przeciwdziałające (nadajnik zakłóceń aktywnych, wyrzutnik flar i dipoli ALE-47, dwa sterowniki holowanych celów pozornych ALE-50).
Uzbrojenie:
- naprowadzane radiolokacyjnie rakiety powietrze-powietrze średniego zasięgu AIM-120C-5 (AMRAAM),
- rakiety bliskiego zasięgu z głowicą samonaprowadzającą na podczerwień AIM-9X Super Sidewinder,
- rakiety kierowane telewizyjnie powietrze-ziemia AGM-65G2 Maverick,
- bomby kierowane serii JDAM (Joint Direct Attack Munition) naprowadzane za pomocą systemu GPS,
- bomby Paveway II i III naprowadzane laserowo,
- zasobniki szybujące dużego zasięgu AGM-154C JSOW (Joint Standoff Weapon) naprowadzane laserowo;
- bomby Mk82 (227 kg),
- bomby Mk84 (907 kg),
- pakiety instalacajne do bomb Mk82 i Mk84 - do przekształcenia w bomby kierowane przez GPS: GBU-31 lub GBU-38,
- pakiety instalacajne do bomb Mk82 i Mk84 - do przekształcenia w bomby kierowane laserowo: GBU-22 i GBU-24 Paveway III,
- bomby szkolne BDU-33,
- działko M61A1 20 mm.
Łączna masa uzbrojenia podwieszanego może wynosić do 9942 kg
o Najważniejsze dane taktyczno - techniczne F-16 C/D Block 52+:
- długość: 15,03 metra,
- rozpiętość: 9,45 metra,
- masa własna 8300 kg,
- masa maksymalna 21772 kg,
- masa uzbrojenia 9942 kg,
- prędkość maksymalna 2,2 Ma,
- prędkość wznoszenia 310 m/s,
- zasięg do przebazowania ze zbiornikami konforemnymi ok. 5000 km.,
- okres eksploatacji - 8 tys. godzin w powietrzu.
Napęd stanowi silnik firmy Pratt & Whitney F100-PW-229 o ciągu 129,4 kN z dopalaniem.

Na pylonie centralnym podkadłubowym możliwe jest przenoszenie zbiornika paliwa o pojemności 1135 litrów, na węzłach podskrzydłowych zbiorników o pojemności 1400 lub 2270 litrów.
o koszt programu: 3,523 mld dolarów.
o stacjonowanie: lotniska Krzesiny i Łask.
F-16 dla polskich Sił Powietrznych są najnowocześniejszą wersją tego samolotu w Europie. Bardziej zaawansowane są jedynie wersje przygotowane dla Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Izraela.




6. Szkolenie pilotów i personelu naziemnego

a) szkolenie pilotów
W kontrakcie na zakup F-16 przewidziano przeszkolenie w USA łącznie 49 polskich pilotów. 12 pilotów miało zrealizować program obejmujący szkolenie językowe i naukę na samolocie F-16, a 6 pilotów spośród tej grupy miało przeszkolić się do poziomu instruktorskiego. Bazując na doświadczeniach pierwszych pilotów dokonano zamiany w pierwotnej strukturze programu szkolenia - rozszerzono naukę języka angielskiego (frazeologii lotniczej) oraz dodano zaawansowane szkolenie na T-38, poprzedzające loty na F-16. Następną zmianą programu szkolenia było zwiększenie liczby pilotów, którzy mieli przejść szkolenie lotnicze w USA. Do zaplanowanej początkowo grupy 12 pilotów włączono kolejnych 36, którzy mieli zrealizować szkolenie językowe oraz zaawansowany program nauki na T-38, a naukę na F-16 realizować w kraju. W 2006 roku wykorzystując środki pomocowe z funduszu Solidarity Initiative postanowiono, że 24 z 36 dodatkowych pilotow przewidzianych do szkolenia w USA zrealizuje pełny program tzn. szkolenie językowe, program na T-38 oraz szkolenie podstawowe na F-16. Aktualnie trwają negocjacje ze stroną amerykańską, aby taki program zrealizowało również pozostałych 12 (ze wspomnianych 36) pilotów.
Szkolenie polskich pilotów w USA składa się z trzech głównych elementów:
- szkolenie teoretyczne, językowe i proceduralne - 5 miesięcy;
- szkolenie na samolocie szkolno-bojowym (T-38) - 6 miesięcy;
- szkolenie na samolocie bojowym w wymiarze co najmniej 80 - 100 godzin, a dla pilotów instruktorów 120 godzin - 13 miesięcy.
Pierwsza grupa polskich pilotów została skierowana do USA na przełomie maja i czerwca 2005 roku. Szkolenie rozpoczęto siedmiomiesięcznym kursem językowym w Defense Language Institute w bazie Sił Powietrznych Lackland w San Antonio. Po jego ukończeniu rozpoczęto zajęcia w bazie USAF Randolph, zlokalizowanej również w San Antonio. (Teksas). Na ten etap szkolenia składały się trzy zasadnicze segmenty:
- miesięczny kurs teoretyczny przygotowujący do wykonywania lotów zarówno na nowym typie samolotu, jak i w przestrzeni powietrznej Stanów Zjednoczonych;
- szkolenie w symulatorze lotu samolotu T-38C OFT (Operational Flight Trainer) lub UTD (Unit Training Device);
- szkolenie w powietrzu.
Polscy piloci zostali skierowani do 560. eskadry (560th Flying Training Squadron) należącej do 12. skrzydła (12th Flying Training Wing) podlegającego US Air Education & Training Command. Ten etap to czteromiesięczne przećwiczenie danej grupy zadań w symulatorze przed wykonaniem misji w powietrzu.
Szkolenie teoretyczne obejmuje około 100 godzin zajęć realizowanych przed rozpoczęciem lotów oraz dalsze 50 godzin prowadzone w trakcie ich trwania. W początkowej fazie, zajęcia teoretyczne prowadzą cywilni pracownicy zatrudnieni w charakterze instruktorów symulatorów lotu. Druga część zajęć teoretycznych prowadzona jest przez pilotów instruktorów z eskadry. Szkolenie składa się z sześciu bloków (eksploatacja statku powietrznego, aerodynamika i mechanika lotu, procedury IFR, loty grupowe, planowanie lotów w przestrzeni powietrznej USA oraz fizjologia lotnicza).
W drugim etapie nauki w Randolph piloci wykonują 24 loty na symulatorze lotu samolotu T-38C. Symulator OFT, podobnie jak symulator F-16 znajdujący się na Krzesinach to nieruchoma platforma, w której pilot otrzymuje realne zobrazowanie parametrów lotu. Na wskaźnikach kabiny symulatora oraz trzech ekranach prezentowane są warunki lotu, teren itp. - wszystko to, co widzi pilot prawdziwego samolotu. Instruktorzy symulatora mogą w każdej chwili imitować sytuacje awaryjne, programować loty w różnych warunkach pogodowych itp.

Szkolenie na T-38
a) część pierwsza - szkolenie podstawowe (Basic Training), obejmuje 8 lotów, z czego dwa pierwsze kończą się na podkołowaniu do pasa i skupiają się na procedurach stosowanych na ziemi (Ground Operations). Kolejne sześć lotów obejmują m. in. procedury odlotów i przylotów na własne lotnisko, sposoby wykorzystania przydzielonej przestrzeni powietrznej, prowadzenie orientacji geograficznej (poprzez wykorzystanie pomocy nawigacyjnych) oraz czynności w szczególnych przypadkach w locie, które mogą być wykonane tylko z pierwszej kabiny (np.wyłączenie silników). Zrealizowanie wyżej wymienionych lotów jest warunkiem rozpoczęcia szkolenia w powietrzu.
b) podczas drugiej części szkolenia to dwa loty, w których szkolący ćwiczy w locie sytuacje szczególne.
c) w trzeciej części prowadzone jest szkolenie w lotach według procedur IFR, TACAN, VOR, VOR DME, ILS, PAR. Realizowane są wówczas m. in. zadania w strefach, szkolenie w zbliżaniu do lotnisk w Randolph AFB i Lackland AFB, a także innych lotnisk w stanie Teksas.
d) część czwarta to sześć lotów z lotniska w Tucson. Celem tego elementu nauki jest praktyczne zapoznanie pilotów z warunkami panującymi na lotnisku Tucson,innych lotniskach położonych w pobliżu oraz z ukształtowaniem terenu w Arizonie.
Szkolenie na T-38 realizowane jest w bazach: w Vance, Laughlin, Columbus, Moody.

Szkolenie na F-16
Szkolenie na F-16 polscy piloci rozpoczęli w 195. eskadrze 162. Skrzydła Myśliwskiego Lotnictwa Gwardii Narodowej w Arizonie. Baza wojskowa mieści się na lotnisku cywilnym Tucson International. 162 Skrzydło Myśliwskie (Fighting Wing) przeznaczone jest do szkolenia studentów zagranicznych. Instruktorami są bardzo doświadczeni piloci, nalot wielu z nich sięga 2000-3000 godzin na F-16. Niektórzy z instruktorów to absolwenci USAF Weapons School, wielu z nich ma także doświadczenie z realnych konfliktów zbrojnych.
Tuscon oferuje olbrzymie możliwości szkoleniowe. W niewielkich odległościach od lotniska do dyspozycji pilotów-studentów dostępnych jest kilkanaście stref dla lotnictwa wojskowego. W kilku z nich można wykonywać loty od wysokości lotu koszącego aż do stratosfery, w kilku innych można przekraczać barierę dźwięku już powyżej 10 000 stóp. Dodatkowym atutem tych stref jest możliwość używania pasywnych środków walki radioelektronicznej (flary, dipole) od wysokości 3000 stóp w strefach i od 300 stóp nad poligonami i w lotach koszących. Do wykorzystania pozostają także 4 poligony szkolne i 3 taktyczne. Dodatkowo nad poligonami taktycznymi piloci mają możliwość wykonywania manewrów obronnych połączonych z wykorzystaniem środków walki radioelektronicznej.
W większości loty na te poligony połączone są z dolotem na wysokości lotu koszącego oraz z przeciwdziałaniem przeciwnika powietrznego.
Szkolenie dla pierwszej grupy składało się z trzech etapów:
- Basic training - szkolenie podstawowe,
- FLUG (Flight Lead Upgrade) - szkolenie z zakresu dowodzenia ugrupowaniami,
- IPAC - szkolenie instruktorskie.
Początkowa faza Basic Training obejmuje loty po kręgu, loty wg ILS, PAR, TACAN, trening podejść z niepracującym silnikiem. Instruktor oceniając postępy ucznia decyduje o jego pierwszym samodzielnym locie. W przypadku polskich pilotów zamiana wersji D na C (jednomiejscową) odbywała się średnio około 4-5 lotach. Kolejnym elementem nauki na etapie Basic Training są walki powietrzne o rosnącym stopniu trudności. Następnie trenowane są loty na przechwycenia i nauka użycia radaru w BVR (Beyond Visual Range) oraz tankowania w powietrzu.
Po zrealizowaniu wszystkich elementów powietrze-powietrze studenci rozpoczynają etap powietrze - ziemia. Na początku nauka obejmuje manewry szkolne a następnie taktyczne. Ponieważ doloty na poligony taktyczne realizowane są na małych i bardzo małych "koszących" wysokościach ta część treningu poprzedzona jest specjalnym szkoleniem. Kolejnym etapem Basic Course są loty, w których łączy się zadania powietrze-powietrze powietrze-ziemia. Basic course kończy się egzaminem.
FLUG (Flight Lead Upgrade) to szkolenie z zakresu dowodzenia ugrupowaniami. Na FLUG składają się 22 loty. Uczący się wciela się w rolę dowódcy ugrupowania, prowadzi briefingi i debriefingi.
Podczas szkolenia instruktorskiego IPAC realizowany jest program zbliżony do poziomu FLUG. W opinii pilotów jest to jednak najtrudniejsza część kursu. Student oprócz prowadzenia briefingów i debriefingów udziela szczegółowych instrukcji skrzydłowemu oraz musi wychwycić wszystkie błędy celowo popełniane przez instruktora.
(wykorzystano informacje z artykułów pilotów pierwszej grupy dla "Wiraży".)
W pierwszej grupie pilotów znalazło się 7 pilotów-instruktórów.
- ppłk pil. Rościsław Stepaniuk
- ppłk pil. Zbigniew Zawada
- ppłk pil. Dariusz Malinowski
- mjr pil. Dariusz Próchniak
- mjr pil. Cezary Wiśniewski
- kpt. pil. Mariusz Pawelec
- kpt. pil. Tomasz Łyżwa.
Pierwszych trzech pilotów (ppłk Stepaniuk, ppłk Zawada i ppłk Malinowski) ukończyło szkolenie w czerwcu 2006 roku.
Wyszkolenie pilota kosztuje około 1,8 mln dolarów, a przygotowanie pilota instruktora to wydatek około 3 milionów dolarów.
Zakłada się, że liczba pilotów przeszkolonych w pierwszym etapie (49) zapewni wykonanie podstawowych zadań przez eskadry wyposażone w F-16, w tym pełnienie dyżurów bojowych (tzw. "par dyżurnych"). Plan przewiduje jednocześnie, że w 2010 roku w Siłach Powietrznych będzie 72 pilotów F-16. Przeszkolenie na F-16 kolejnych grup pilotów - do uzyskania pełnej obsady etatowej eskadr - będzie prowadzone w kraju. Jednak wobec zagrożenia realizacji przyjętych planów przygotowano nową "Koncepcję szkolenia personelu latającego Sił Powietrznych". Została ona podpisana przez ministra ON w listopadzie 2007 roku. Celem koncepcji było dokonanie analizy wariantów szkolenia personelu latającego Sił Zbrojnych i wskazanie optymalnych rozwiązań. W kontekście F-16 zaproponowano trzy warianty szkolenia na ten typ samolotu.
Wg stanu na 12 grudnia 2007 roku:
- 18 pilotów wykonuje loty na F-16 w Polsce,
- 12 pilotów szkoli się na F-16 i 9 na T-38 w USA,
- 9 pilotów realizuje specjalistyczny realizuje kursów językowy w USA.
Pod koniec grudnia 2007 r. spodziewany jest powrót do kraju 3 pilotów, który kończą szkolenie w USA na F-16.

b) szkolenie personelu naziemnego
Proces szkolenia specjalistycznego jest personelu naziemnego rozpoczyna się od szkolenia z języka angielskiego (cała dokumentacja techniczna samolotu jest sporządzona w tym właśnie języku). Po osiągnięciu odpowiedniego poziomu wiedzy i zdaniu egzaminu z jęz. angielskiego wg kryteriów ECL szkolony jest kierowany na kurs teoretyczny do Dęblina prowadzony przez instruktorów, którzy uzyskali uprawnienia w USA. Szkolenie praktyczne jest realizowane bezpośrednio na samolocie na terenie 31.BLot. Nauka kończy się kompleksowym egzaminem i nadaniem uprawnień do wykonywania obsług na sprzęcie lotniczym w danej specjalności. W Polsce na 31 kursach specjalistycznych dla personelu Służby Inżynieryjno-Lotniczej (SIL) szkoli się 356 osób, a w dalszych 22 szkoleniach SET (kursach terminologii fachowej) bierze udział 268 osób. Łącznie przygotowanie służby inżynieryjno - lotniczej, personelu zabezpieczenia i ubezpieczenia obejmie 1110 osób (Krzesiny 710 osób, Łask 400).
W 2006 roku roku w Stanach Zjednoczonych przeszkolono 174 osoby personelu technicznego. Oprócz kadry z Krzesin i Łasku, szkoleniem objętych było również 11 wykładowców Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych z Dęblina oraz przedstawiciele Dowództwa Sił Powietrznych, Wojskowej Akademii Technicznej oraz Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych.




7. Przygotowanie lotnisk do przyjęcia F-16

Wraz z podjęciem decyzji o wyposażeniu Sił Zbrojnych RP w nowy samolot wielozadaniowy na lotniskach przewidzianych do stacjonowania tych samolotów (Poznań-Krzesiny i Łask) rozpoczęto inwestycje mające na celu dostosowanie infrastruktury lotniskowej do standardów i wymagań tego samolotu. Ponadto uwzględniono konieczność dostosowania bazy szkoleniowej Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych do standardów umożliwiających szkolenie personelu.
Finansowanie zadań inwestycyjnych z zakresu infrastruktury lotniskowej realizowane jest z trzech źródeł:
- rezerwy celowej budżetu państwa - dla lotnisk objętych programem "Samolot Wielozadaniowy",
- środków budżetu narodowego i NATO - dla 7 lotnisk objętych programem NSIP
- oraz budżetu resortu Obrony Narodowej - dla wszystkich lotnisk.
Ogólne potrzeby finansowe na przygotowanie infrastruktury dla samolotu F-16 oszacowano na kwotę blisko 1 mld złotych. Od chwili rozpoczęcia realizacji programu F-16 wydano ok. 2/3 powyższej kwoty.
Lotnisko Poznań - Krzesiny powstało w południowo-wschodniej części Poznania w czasie II wojny światowej, kiedy okupant niemiecki zbudował tutaj fabrykę samolotów Focke Wulf z niewielkim lotniskiem przyfabrycznym. Fabryka i pobliskie magazyny w lesie koło Gądek, zostały zbombardowane przez bombowce amerykańskie w Wielkanoc 1944 r.
Na początku lat 50. XX wieku przystąpiono do rozbudowy lotniska. Wykonawcą robót była poznańska firma inżynieryjna Hydrobudowa-7. Drogę startową budowano przy użyciu sprzętu drogowego zabranego z niedokończonej podwrocławskiej autostrady.
Modernizacja lotniska Poznań - Krzesiny rozpoczęła się w czerwcu 2001r. z chwilą przebazowano 3 elt na lotnisko 10 elt w Łasku, gdy na lotnisko w Krzesinach wprowadzono maszyny drogowe, z nowoczesną układarką nawierzchni betonowej szerokości 10m. Wykonano nowy pas startowy długości 2,5 km, drogi kołowania oraz płaszczyzny postojowe samolotów. O wielkości przedsięwzięcia świadczą znaczne ilości ułożonych nawierzchni drogowych: 600 tys. m2 warstwy wyrównawczo - poślizgowej, 350 tys. m2 nawierzchni betonowych B-40 oraz 115 tys. m2 nawierzchni bitumicznych. Roboty agrotechniczne wykonano na powierzchni 500 tys. m2 nawierzchni trawiastych.
12 lipca 2002 r. odbyło się uroczyste otwarcie lotniska po remoncie dróg lotniskowych i domku pilota. W następnych latach kontynuowano roboty drogowe wykonując nowe nawierzchnie betonowe, bitumiczne i trawiaste.
Nieliczne są na lotnisku obiekty z okresu powstania lotniska. Dla obsługi samolotu F-16 zbudowano nowy hangar obsługowy o długości 115 m, szerokości 45 m i kubaturze 47 tys. m3. Główne hale hangaru wykonano w konstrukcji stalowej. W dwunawowej hali głównej o wymiarach 61 x 25 m będzie sześć stanowisk samolotowych. Powstały też 2 hale jednonawowe ( 45 x 16,4 oraz 25,2 x 16,4m) jednostanowiskowe oraz pomieszczenia towarzyszące. Hale wyposażone są we wrota o napędzie elektrycznym (hala główna i hala silników) oraz wrota o napędzie ręcznym w hali paliwowej. Między hangarami postawiono obiekt przeciwpożarowy, składający się z 2. stalowych zbiorników wody pojemności 522 m3 każdy, zbiornika pianotwórczego pojemności 7 m3, pompy diesel o wydajności 10 m3 / minutę i niezbędnych rurociągów. W razie pożaru w którymś z hangarów, zostanie on błyskawicznie zalany pianą. Obok hangaru zbudowano stanowisko do obsługi paliwowej samolotów. Służąca do tankowania stalowych ptaków hala główna ma wymiary 28 x 29 m i wysokość 11 m. Wyposażona jest dodatkowo, podobnie jak hangary, w system instalacji p.poż. i potężne systemy wentylacyjne. Zamontowane zostaną również amerykańskie zbiorniki paliwowe o pojemności 50 tysięcy litrów każdy.
Kotłownia w olej opałowy zasilana będzie ze zbiornika mieszczącego 50 tys. litrów. Po wybudowaniu strażnicy p.poż. o powierzchni 2 tys. m2 i kubaturze 11,7 tys. m3 z wieżą do suszenia węży, 80. osobowa wojskowa straż pożarna na lotnisku Krzesiny jest najnowocześniejszym w siłach zbrojnych RP ośrodkiem ze sprzętem ratunkowo - gaśniczym na miarę XXI wieku. Obsługę sprzętu wysokościowo-ratowniczego zapewni załoga i wyposażenie spadochroniarni z wieżą do suszenia i wietrzenia spadochronów.
Za operacje pojazdów i statków powietrznych w obrębie pola manewrowego jest odpowiedzialna kontrola lotniska, czyli wieża. Wieża także pośredniczy w przekazywaniu informacji między samolotem na lotnisku a innymi organami kontroli - kontrolą zbliżania i kontrolą obszaru. Charakterystyczny budynek Wojskowego Portu Lotniczego ma powierzchnię użytkową 2,5 tys. m2 i kubaturę 11,2 tys. m3. Mieszczący się na 7. kondygnacji wieży portu ośrodek naprowadzania statków powietrznych, popularnie zwany " akwarium", decyduje o ruchu lotniczym w rejonie lotniska, zapewnia łączność ze statkami powietrznymi naprowadzając je na ścieżkę lądowania. Pomieszczenie zapewnia znakomitą widoczność całego lotniska i podejść, mieści obsługujących urządzenia żołnierzy, niezbędne środki łączności radiowej i przewodowej, urządzenia kontroli i sterowania światłami podejścia i sporo innych rzeczy.
W nowej strefie rozśrodkowania samolotów zbudowano dotąd kilkanaście schronów samolotowych III generacji o konstrukcji stalowo-betonowej kształtu beczkowego. Umieszczona z tyłu schronohangaru komora odchylenia ciągu, umożliwia rozruch samolotu bezpośrednio ze schronu samolotowego. Uzupełnienie strefy stanowią: budynek techniczny, eskadrowy, domek pilota, schrony dla obsługi i ukrycia dla samochodów.
W kilkunastu obiektach o łącznej powierzchni 6 tys.m2 i kubaturze 32 tys.m3 powstała nowa baza Kompanii Obsługi Lotniska. Mieści ona garaże nowoczesnego sprzętu służącemu utrzymaniu lotniska w stałej gotowości eksploatacyjnej, magazyny dla materiałów eksploatacyjnych oraz nowoczesny warsztat techniczno-naprawczy z myjnią wyposażoną w sprzęt myjąco - suszący. KOL wyposażony w odkurzacze lotniskowe na podwoziach samochodowych oraz inne oczyszczarki (letnie i zimowe). Zadaniem KOL jest zapewnienie odpowiedniej czystości drogi startowej, dróg kołowania i dróg dojazdowych, związaną ze standardami eksploatacyjnymi samolotu F-16.
Innym nowoczesnym obiektem jest budynek laboratorium. Ma on powierzchnię 3,2 tys. m2 i kubaturę 18 tys. m3. W obiekcie wykonywać się będzie badania nie tylko dla samolotu F-16, ale także na rzecz jednostek sił zbrojnych RP. W budynku ma siedzibę specjalistyczny wojskowy ośrodek metrologii oraz laboratorium paliw i techniki lotniczej.
Na lotnisku zainstalowano system lin hamujących samoloty, nowoczesny system pomiarów meteorologicznych, oświetlenia nawigacyjnego oraz ogrodzenie zewnętrzne. Nadmienić należy, że nowe obiekty lotniskowe zasilane są z nowych stacji energetycznych, ciepło zapewniają własne kotłownie olejowe. Większość pomieszczeń jest klimatyzowana.
Wśród budowlanych firm realizujących obiekty na lotnisku Poznań - Krzesiny wymienić należy: SKANSKA - z oddziałami budownictwa drogowego i ogólnego w Poznaniu, WARBUD, HYDROBUDOWA - 9 Poznań, EBUD Bydgoszcz, WINNICKI Sochaczew, GAZOMONTAŻ Wołomin, BUDOPOL Bydgoszcz, ALSTAL Bydgoszcz, Lubelskie PRT, Elektromontaż Poznań i Gdańsk, ZEUS Pruszcz Gdański, ELMONT Kostrzyn Wlkp, ELEKTROTIM Wrocław, SIEMENS W-wa, PBG Wysogotowo, oraz VITAL LINK Inc. z USA. Wiele prac budowlanych i robót związanych z poprawieniem estetyki lotniska zostało wykonane siłami wojska. Szczególnie duży wkład posiada 16. batalion usuwania zniszczeń lotniskowych z Jarocina. Roboty budowlane wykonują też Wojskowe Zakłady Remontowo Budowlane z Krotoszyna i Gniezna.
Do użytku oddano również:
- system linowy BAK (system do hamowania samolotów)
- magazyn lotniczych środków materiałowych
- symulator misji i symulator eskadrowy
- symulator katapulty

W trakcie realizacji jest stanowisko prób silników samolotowych HUSH HOUSE - stanowisko wyposażone w sprzęt kontrolno pomiarowy oraz tłumiki zapewniające ograniczenia powstawania hałasu w trakcie testowania silników lotniczych. Jednocześnie trwa modernizacja składów MPS (materiałów pędnych i smarów) oraz budowa płaszczyzny postoju samolotów z montażem 16 hangarów metalowych i przystosowaniem zaplecza warsztatowo - socjalnego 3. elt
Wśród biur projektów należy wymienić wojskowe biura projektów budowlanych i wojskowych w Poznaniu z dyrektorem Wacławem Pikulikiem i w Warszawie z dyrektorem Andrzejem Kaniakiem, a także PROEKOBUD Wrocław, CECOM Bydgoszcz, KOLPROJEKT Warszawa, ARCADIS i ATLINE z Łodzi. Na terenie lotniska jest znaczny, ponad 150 ha kompleks leśny, o który wojsko troszczy się współpracując ściśle z miejscowym nadleśnictwem.
W bieżącym roku na lotniskach Krzesiny i Łask realizowane są inwestycje za około 161,3 mln zł. Kwota ta obejmuje 12 zadań inwestycyjnych na Krzesinach na sumę 67.4 mln złotego oraz 21 zadań na kwotę 93,9 mln zł w Łasku. Prace, w większości na ukończeniu, dotyczą:
- remontu i zwiększenia nośności pasa startowego, remontu i modernizacji płaszczyzn postoju samolotów,
- modernizacji infrastruktury lotniskowej i łączności (montaż systemu nawigacyjnego TACAN, systemu lądowania ILS, radiolokacyjnego systemu lądowania, systemu oświetlenia t. CALVERT, lin hamujących),
- modernizacji infrastruktury koszarowej (hangarów, strefy umocnionej, budynków spadachroniarni, budynków nowego portu /wieży/, domków pilota, budynków eskadrowych, laboratorium MPS, budynków symulatorów, magazynów hydrazyny itp.).





8. Dostawy samolotów i wyposażenia

32 spośród 48 zakupionych samolotów znajdzie się na stanie 3 i 6 eskadry lotnictwa taktycznego i stacjonować będzie na lotnisku Poznań - Krzesiny. Pozostałe 16 egzemplarzy wejdzie na uzbrojenie 10 eskadry lotnictwa taktycznego bazującej na lotnisku Łask.
Ceremonia symbolicznego przekazania pierwszych polskich F-16 odbyła się w Forth Worth w Teksasie, 15 września 2006 r. Pierwszy egzemplarz polskiego F-16 (nr 4040) wraz z drugim (4041) przez dłuższy czas znajdowały się w bazie Sił Powietrznych USA w Edwards, gdzie do końca września 2007 roku na tych samolotach integrowane były systemy pokładowe zgodne z polskim zamówieniem. Próby obejmowały oprogramowanie, wyposażenie i uzbrojenie. Testowano zintegrowany system walki elektronicznej ITT AIDEWS, integrację pocisków Raytheon AGM-158C JSOW-C, analizowano pracę zaobnika rozpoznawczego Goodrich DB-110, zasobnika obserwacyjno-celowniczy Lockheed Martin Sniper XR, systemu rejestracji walki powietrznej oraz zintegrowanego hełmu JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing Systems). W ramach prowadzonych testów z polskich F-16 dokonywano także zrzutów bomb GBU-31.

Dotychczas zrealizowano następujące dostawy samolotów F-16

8.11.2006
F-16C nr takt. 4044
F-16C nr takt. 4043

09.11.2006
F-16D nr takt. 4077
F-16C nr takt. 4042

14.12.2006
F-16C nr takt. 4045
F-16D nr takt. 4078
F-16C nr takt. 4046
F-16D nr takt. 4079

03.02.2007
F-16C nr takt. 4047
F-16C nr takt. 4048
F-16D nr takt. 4080

29.03.2007r.
F-16C nr takt. 4049
F-16C nr takt. 4050
F-16C nr takt. 4051
F-16D nr takt. 4081

24.05.2007r.
F-16C nr takt. 4052,
F-16C nr takt. 4053,
F-16D nr takt. 4076,
F-16D nr takt. 4082

26.07.2007
F-16C nr takt. 4054
F-16C nr takt. 4056
F-16C nr takt. 4055
F-16D nr takt. 4083

23.08.2007
F-16C nr takt. 4057
F-16C nr takt. 4059
F-16C nr takt. 4060
F-16D nr takt. 4084

21.11.2007
F-16C nr takt. 4059
F-16C nr takt. 4062
F-16C nr takt. 4063
F-16D nr takt. 4085

12.12.2007
F-16C nr takt. 4041
F-16C nr takt. 4061


luty 2008:
F-16C nr takt. 4063
F-16C nr takt. 4064
F-16C nr takt. 4065/4085,
F-16C nr takt. 4086

kwiecień 2008
F-16C nr takt. 4040
F-16C nr takt. 4066
F-16C nr takt. 4067/4087

sierpień 2008
F-16C nr takt. 4068
F-16C nr takt. 4069
F-16C nr takt. 4070
F-16C nr takt. 4071


Oczekujemy na grudniową dostawę F-16 nr takt. : 4072, 4073, 4074, 4075

Procedury odbiorcze samolotów
Samoloty są dostarczane z USA przez pilotów amerykańskich (ale również polskich - czego przykładem jest lot dostawa 21 listopada 2007 roku, gdzie na samolocie F-16D nr taktyczny 4085 leciał mjr pil. Cezary Wiśniewski) i z oznaczeniam amerykańskich Sił Powietrznych. Lot dostawczy składa się z kilku etapów. Po opuszczeniu amerykańskiej przestrzeni powietrznej i pokonaniu Atlantyku samoloty lądują w bazie USAF na portugalskich Azorach (Lajes). Następnie samoloty odbywają lot m. in. nad terytorium Wielkiej Brytanii i Niemiec, gdzie zatrzymują się w amerykańskiej bazie w Spangdahlem. Stąd samoloty dostarczane są bezpośrednio na Krzesiny. W ciągu lotu parokrotnie odbywa się tankowanie w powietrzu. Na Krzesinach po zakończeniu czynności celnych każdy nowo dostarczony przez stronę amerykańską samolot, musi przejść przez przegląd odbiorczy tzw. ACCEPTANCE INSPECTION. Obsługa ta trwa ok. 3 tyg, polega na sprawdzeniu stanu technicznego oraz zweryfikowaniu części. Procedurę realizują 2-3 osoby z każdej specjalności.

Procedura dostaw sprzętu i wyposażenia technicznego
Zamówiony sprzęt trafia bezpośrednio od producentów z terenu całych Stanów Zjednoczonych do punktu agregacji dostaw w RED RIVER w TEXARKANIE. Tam odbywa się przygotowywanie do wysyłki: pakowanie, wystawienie dokumentów transportowych i specyfikacji dostawy, a następnie załadunek kontenerów. Drogą morską kontenery ze sprzętem trafiają najpierw do któregoś z dużych portów na terenie Unii Europejskiej (np. w Hamburgu), gdzie następuje przeładunek na inny, mniejszy statek morski, a następnie transport do portu w Gdyni. W porcie w Gdyni po rozładunku kontenerów, przeprowadzana jest celna odprawa tranzytowa, następnie odbywa się załadunek kontenerów na samochody ciężarowe i transport bezpośrednio do 31 Bazy Lotniczej.
W Krzesinach ma miejsce przeprowadzenie końcowej odprawy celnej i opłacenie należnego podatku VAT (dopiero w tym momencie towar dopuszczany jest do "wolnego obrotu" przez Służby Celne i można przystąpić do komisyjnego przyjmowania zawartości dostawy na ewidencję 31 Blot.). W ramach głównych dostaw sprzętu i wyposażenia na Krzesiny trafiły dotychczas 264 kontenery z wyposażeniem i częściami zamiennymi (w roku 2006- 204 kontenery, w roku 2007 - 59 kontenerów. W ramach dostaw części w trybie awaryjnym (MICAP) najkrótszy czas oczekiwania wynosi 2dni, a średni około 30 dni.

Dostawy uzbrojenia
Procedura dostaw uzbrojenia jest identyczna jak opisana powyżej. Aktulanie 31. Baza Lotnicza posiada na uzbrojeniu lotnicze środki bojowe przeznaczone do podstawowego szkolenia pilotów z wykorzystaniem uzbrojenia, tzn. amunicję lotniczą 20mm, bomby ćwiczebne BDU-33D/B,pociski szkolne powietrze-powietrze AIM 120 CATM oraz naboje zakłócające. Do końca 2007 roku planowana jest dostawa pocisków klasy powietrze - ziemia AGM-65 MAVERICK, pocisków klasy powietrze - powietrze AIM 120 C AMRAAM, bomb Mk. 82, zestawów kierowania do GBU-12 Paveway oraz zestawów kierowania do JDAM. Szkolenie specjalistów uzbrojenia w zakresie przygotowania lotniczych środków bojowych (lśb) do użycia odbywa się w kraju z wykorzystaniem pomocy amerykańskiego personelu MTT i potrwa do końca 2008 roku.





9. Bieżąca eksploatacja F-16

8 listopada 2006 roku o godz. 15.00 samoloty, pilotowane przez płk. Michaela Meyera (4044), dowódcę 183 Skrzydła Myśliwskiego Gwardii Narodowej USA ze Springfield w stanie Illinois oraz płk. Rickiego Yodera (4043), wylądowały na lotnisku 31. Bazy Lotniczej w Poznaniu Krzesinach. Wcześniej, po wejściu w polską przestrzeń powietrzną, zostały "przechwycone" przez dwa myśliwce MiG-29 z 1 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim i odbyły wspólny, symboliczny lot. Kolejne dwie maszyny (F-16C 4042 i F-16D 4077) przyleciały do Polski ze Spangdahlem w Niemczech w czwartek i wzięły udział w uroczystości powitania i nadania imienia "Jastrząb". Choć pierwsze F-16 przyleciały do Polski w listopadzie 2006 roku, to jednak ze względu na procedury celne, odbiorcze i kontrolne szkolnie na Jastrzębiach rozpoczęto 15 stycznia 2007 roku . Zainaugurowali je dowódcy 6 (ppłk pil. Zbigniew Zawada) i 10 eskadry lotnictwa taktycznego (ppłk pil. Dariusz Malinowski).
W październiku (22.10.2007) piloci polskich F-16 rozpoczęli kolejny etap szkolenia - loty nocne.
na samolocie F-16C nr 4047 - ppłk Zbigniew ZAWADA;
na samolocie F-16C nr 4042 - mjr Mariusz PAWELEC;
na samolocie F-16C nr 4044 - ppłk Mattew PARKER;
na samolocie F-16C nr 4048 - kpt. Norbert CHOJNACKI;
na samolocie F-16C nr 4050 - ppłk Cevin MCCRUM;
na samolocie F-16C nr 4049 - kpt. Paweł MARCINKOWSKI;
na samolocie F-16C nr 4046 - kpt. Jerzy MARUT;
na samolocie F-16D nr 4078 - kpt. Krystian ZIĘĆ i ppłk Eric SALAMONSON
W pierwszej połowie października 2007 r. na trzech pierwszych F-16 zamontowano zbiorniki konforemne (conformal fuel tanks). Są one instalowane na górnej powierzchni kadłuba, zwiększając ilość zabieranego paliwa o ponad 1500l, co przekłada się na zwiększenie czasu trwania misji o ok. 1 godzinę. Konstrukcja i profil zbiorników konforemnych nie zmieniają charakterystyk aerodynamicznych samolotu, a dodatkową korzyścią jest zwolnienie węzłów podskrzydłowych na różne typy podwieszanego uzbrojenia. W połowie listopada 2007 roku z CFT latało 5 samolotów, docelowo będzie dostarczonych 17 kompletów. Jak dotąd samoloty nie są w pełni skonfigurowane (nie dotarły jeszcze wszystkie zamówione urządzenia, uzbrojenia, oprzyrządowania elektronicznego itp.) jednak loty wykonywane są bardzo intensywnie. Kilka F-16 osiągnęło już ponad 200 godzin nalotu. F-16 brały już udział w comiesięcznym ćwiczeniu "Fruit Fly"z udziałem AWACS-a, a także w największych ćwiczeniach 2007 roku "Orzeł 07".
W ramach bieżącego szkolenia piloci realizują tzw. MQT (Mission Qualification Training) i tzw. treningi kontynuacyjne (Continuation Training). MQT to 10 wylotów, z których pierwsze 4 wykonywane są na wersji dwumiejscowej, obejmują m. in. loty po kręgu, odejście z lotniska i lot do strefy. W ramach Continuation Training realizowane są m. in. walki powietrzne, loty na przechwycenie, przełamywanie obrony przeciwlotniczej. W ramach szkolenia doszło także - co rozpala wyobraźnię miłośników lotnictwa wojskowego - do próby sił pomiędzy F-16 a MiG-ami 29. Rezultat był jednak do przewidzenia - MiG-29 zostały wykryte z dużej odległości, zanim same mogły zobaczyć na ekranach radarów F-16 i "wyeliminowane". Piloci intensywnie wykorzystują znajdujący się na Krzesinach sumulator lotu (symulator misji i symulator eskadrowy). Do ich dyspozycji jest także trenażer fotela katapultowego.
Do dziś (12.12.2007) do Polski dostarczono 33 samolotów F-16. Obecnie 18 pilotów wykonuje loty na F-16 w Polsce. Średnio realizowane są dwa wyloty w ciągu dnia, w których bierze około 16 samolotów F-16 - oznacza to 32 operacje dziennie. Dla porównania Lotnisko Poznań-Ławica w okresie jesiennym wykonywało około 60 operacji powietrznych dziennie. Wg danych z połowy grudnia w trakcie 1760 wylotów nalot polskich F-16 wyniósł 2 tys. 223 godziny.
Personel Służby Inżynieryjno-Lotniczej niezbędny do obsługi samolotów F-16 jest zgrupowany w trzech jednostkach organizacyjnych stacjonujących na lotnisku Poznań-Krzesiny. Przewidywana w najbliższym czasie reorganizacja nie zmieni w sposób zasadniczy stanu etatowego personelu technicznego, natomiast spowoduje istotne zmiany organizacyjne - cały personel SIL zostanie zlokalizowany w Grupie Obsługi i podporządkowany jej Dowódcy. Do obsługi 32 samolotów F-16 oraz sprzętu zabezpieczającego na terenie 31. BLot niezbędnych jest ponad 700 specjalistów. Obecne (listopad 2007) ukompletowanie kształtuje się na średnim poziomie 78%. Rozpoczęcie eksploatacji samolotu F-16 stanowi wyzwanie dla personelu SIL. Pierwszą innowacją jest zanik czterech typowych specjalności obsługowych: płatowiec i silnik, osprzęt, urządzenia radioelektroniczne oraz uzbrojenie. W ich miejsce pojawiło się 20 nowych znacznie węższych i bardziej wyspecjalizowanych. Niektóre są typowe dla poziomu obsługowego "O" realizowanego bezpośredni na samolocie. Inne z kolei są związane z obsługą bloków i agregatów zdemontowanych z samolotu i sprawdzanych w warsztatach, tzw. poziom "I" czyli intermediate. Pierwsi przedstawiciele każdej ze specjalności zostali przeszkoleni przez instruktorów Lockheed Martin lub USAF w Stanach Zjednoczonych. Ponadto w każdej grupie część szkolonych uzyskała uprawnienia instruktorskie. Na terenie 31.BLot obsługuje samoloty F-16 128 techników przeszkolonych na kursach w kraju.
Na samolotach F-16 technicy wykonali przez cały rok 1822 obsługi kalendarzowe i 130 obsług godzinnych. Obsługi te w zależności od ich rodzaju trwają od 0,5 godziny do 3 dni. Wymienione obsługi godzinowe wykonuje się co 50, 75, 100, 200, 400, 600, 800, 1200, 1600, 2100, 2400 godziny, natomiast obsługi kalendarzowe wykonywane są co 30, 45, 60, 180 dni, 12 miesięcy, 3 i 5 lat. Dla przykładu:
- przegląd okresowy samolotu prowadzony jest po 200 (+/- 20)h lotu - dotychczas wykonano 2 takie przeglądy;
- przegląd silnika po 50 i 100 h pracy silnika.
Dotychczas wykonano 37 przeglądów po 50 h 13 przeglądów po 100 h które średnio trwają 2-3 dni i są zakończone próbą silnika na stanowisku prób. Standardowe obsługi okresowe godzinowe i kalendarzowe obejmują swym zakresem przeglądy poszczególnych systemów i układów samolotu. Ich pracochłonność jest różna i kształtuje się na poziomie od kilkudziesięciu do kilkaset roboczogodzin Oprócz tego wykonywane są obsługi bieżące w ramach bezpośredniego przygotowania do lotów:
- połączona przedlotowa/polotowa,
- startowa Thruflight(TH),
- wypuszczenie/przyjecie Launch/Recovery.
Według podsumowania za pierwszą połowę 2007 roku na 576 zrealizowanych wówczas wylotów, wykryto 179 defektów - 98 w locie i 81 na ziemi. Najczęściej niesprawności wykrywano w awionice samolotu (68 przypadków), silniku (24), osprzęcie (22). W dwóch przypadkach konieczne było zdemontowanie silnika w celu poddania go przeglądowi kontrolnemu po przekroczeniu dopuszczalnych przeciążeń. Zanotowano również przypadek rozwarstwienia się oszklenia kabiny. Duży procent z ogólnej liczby sygnalizowanych przez układy kontrolne defektów to tzw. niesprawności pozorne oraz niesprawności charakterystyczne dla "wieku dziecięcego". Na początku listopada 2007 roku spośród 27 maszyn dostarczonych do Polski, loty wykonywały 24 samoloty. 3 pozostałe nie latały w oczekiwaniu na części zamienne. Poziom gotowości samolotów szacowany jest na 80-90%, jednak dotychczasowy - krótki - czas eksploatacji samolotów nie pozwala jeszcze na ostateczne wnioski.
Warto jednak podkreślić, że początkowo, mając na względzie przewidywane a nieuniknione "choroby wieku dziecięcego" zakładano, że sprawność samolotów będzie się utrzymywała na poziomie 60-70%.
W Dowództwie Sił Powietrznych podjęto decyzję o specjalizacji eskadr: 3 eskadra będzie realizować przede wszystkim zadania uderzeniowe i szkolenie kolejnych pilotów, 6 eskadra - zadania myśliwskie i uderzeniowe, a 10 elt. myśliwskie i rozpoznawcze. Przygotowania, oprócz infrastruktury naziemnej, dostaw środków bojowych itp. dotyczyły również wyznaczenia stref, w których polskie F-16 będą mogły prowadzić efektywne szkolenie.
Szkolenie lotnicze prowadzone jest "pełną parą". Zarówno piloci, jak i personel naziemny zdobyli już mnóstwo doświadczeń z eksploatacji F-16 w polskich warunkach, dzięki temu większość bieżących usterek usuwana jest z dnia na dzień. Jak zgodnie podkreślają piloci - polski F-16 to wspaniała maszyna, nowoczesna, znakomicie wyposażona, o ogromnych możliwościach. Jastrząb jest zatem oswojowny i nie sprawia większych problemów. Są jednak inne. Wdrożenie efektywniejszego systemu szkolenie pilotów i techników oraz pozyskiwanie nowych specjalistów dla Krzesin i Łasku to jedno z najpilniejszych zadań. Kolejna kwestia - to brak informatycznego systemu wsparcia eksploatacji (przetarg właśnie rusza). Czasochłonność procedur celnych i odbiorczych niekorzystnie wpływa na system zaopatrywania i liczbę niezbędnych części zamiennych oraz specjalistycznego wyposażenia obsługowego. Z powodu przedłużających się prac i procedur odbioru magazynu lotniczych środków bojowych, konieczne było przesunięcie dostaw samego uzbrojenia.
Na Krzesinach opóźniona jest budowa stanowiska prób silników oraz obiektów warsztatowych NOSP, a w Łasku - budowa stanowiska obsługi paliwowej. Należy jednak podkreślić, że zaległości te są nadrabiane. Bardzo poważnym problemem jest brak wystarczającej liczby mieszkań i internatów dla kadry w Poznaniu.

10. Obszar ograniczonego użytkowania wokół lotnisk Krzesiny i Łask

Lotnisko Krzesiny Po wejściu Polski do NATO zapadły na szczeblu rządowym decyzje o włączeniu lotniska wojskowego Poznań - Krzesiny w struktury NATO i o dostosowaniu lotniska do standardów "natowskich". W związku z tym, od roku 2001 toczyły się i toczą przed Wojewodą Wielkopolskim postępowania w sprawie ustalenia warunków zabudowy i zagospodarowania terenu i udzielenia pozwoleń na budowę dla inwestycji budowanych na jego terenie. Wydział Środowiska i Rolnictwa brał udział w postępowaniach, uzgadniając planowane inwestycje z punktu widzenia ochrony środowiska.
Z złożonego przez inwestora w 2001 r. raportu o oddziaływaniu lotniska na środowisko, w którym przedstawiono przewidywane oddziaływanie hałasu lotniczego od operacji samolotów MiG-21 (obecnie wycofanych z eksploatacji), wynikało, że ze względu na hałas towarzyszący startom, lądowaniom i przelotom samolotów, mimo zastosowania dostępnych rozwiązań technicznych i organizacyjnych, nie ma i nie będzie możliwości dotrzymania standardów akustycznych poza terenem lotniska. W tej sytuacji zgodnie z art. 135 ustawy - Prawo ochrony środowiska, należało utworzyć obszar ograniczonego użytkowania.
W czerwcu 2002 roku Jednostka Wojskowa w Krzesinach zleciła uszczegółowienie raportu, w celu opracowania rozporządzenia wojewody. Uszczegółowienie polegało na naniesieniu granic obszaru wyznaczonego w raporcie z roku 2001 na dokładne mapy, opisaniu ich i szczegółowym określeniu warunków, jakie powinny obowiązywać na terenie OOU
Rozporządzeniem nr 82/03 Wojewody Wielkopolskiego z dnia 17.12.2003r. (Dziennik Urzędowy Województwa Wielkopolskiego z dnia 17.12.2003 r., Nr 200, poz. 3873) utworzony został wokół lotniska obszar ograniczonego użytkowania (OOU). Rozporządzenie weszło w życie z dniem 1 stycznia 2004 r. Rozporządzenie wprowadza ograniczenia w sposobie zagospodarowania terenów otaczających lotnisko, dotyczące zakazu budowy budynków mieszkalnych, szpitali, domów opieki społecznej oraz zabudowy związanej ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży (szkoły, przedszkola, internaty) oraz przeznaczenia terenów pod ww. zabudowę w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego. W nowo powstających i istniejących budynkach z pomieszczeniami wymagającymi ochrony akustycznej należy zapewnić właściwy klimat akustyczny poprzez stosowanie przegród zewnętrznych o odpowiedniej izolacyjności akustycznej. Powyższe ograniczenia stosuje się w zależności od położenia terenu w strefie obszaru.
Im bliżej lotniska, tym mocniejsze obostrzenia.





Rozporządzenie Wojewody daje organom gmin podstawę do realizacji polityki przestrzennej uwzględniającej przekroczenie standardów jakości środowiska, a właścicielom nieruchomości podstawę do żądania odszkodowań z tytułu ograniczenia sposobu korzystania z nieruchomości i poniesionych szkód od tego, którego działalność spowodowała wprowadzenie ograniczeń. Z roszczeniami można wystąpić w terminie 2 lat od wejścia w życie rozporządzenia. Roszczenie przysługuje także osobie której przysługuje prawo rzeczowe do nieruchomości. Termin ten (wynikający bezpośrednio z ustawy Prawo ochrony środowiska) upłynął 31.12.2005 r. W związku z koniecznością dostosowania lotnictwa do standardów "natowskich", unowocześnieniu wymagała także flota powietrzna, stąd decyzja o zakupie nowych samolotów wielozadaniowych F-16, których część w postaci 3 Eskadry Lotnictwa Taktycznego, stacjonować będzie w 31 Bazie Lotniczej, zlokalizowanej na lotnisku wojskowym Poznań - Krzesiny.
Samoloty F-16 są technologicznie bardziej zaawansowanymi statkami powietrznymi niż dotychczas użytkowane przez siły powietrzne Mig -21. W związku z tym wymagają zaawansowanych procedur lotniczych, zupełnie odmiennych od istniejących. Zmieniło się także oddziaływanie lotniska na środowisko i tereny bezpośrednio z nim sąsiadujące.
Wobec powyższego, zobowiązano Wojskowy Zarząd Infrastruktury w Poznaniu do wykonania analizy porealizacyjnej, w terminie 6 miesięcy od dnia wprowadzenia na lotnisko samolotów F-16. Obowiązek wykonania analizy porealizacyjnej został nałożony w decyzji o pozwoleniu na budowę dla strefy rozśrodkowania (31.12.2004 r.) i powtórzony w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla stanowiska prób silników (23.02.2006 r.) oraz w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla płaszczyzny postoju samolotów z montażem hangarów metalowych i przygotowaniem zaplecza warsztatowo - socjalnego (25.06.2007 r.). Mając na względzie wagę problemu i potrzebę pilnego wyjaśnienia nasuwających się wątpliwości dotyczących operacji i procedur lotniczych, w odniesieniu do zbliżającego się terminu przedstawienia przez Wojskowy Zarząd Infrastruktury w Poznaniu analizy porealizacyjnej, Wydział Środowiska i Rolnictwa zorganizował w dniu 23 stycznia 2007 r. spotkanie, które z udziałem kompetentnych przedstawicieli ze strony Wojska, w tym specjalistów z dziedziny akustyki. Przedmiotem spotkania była w szczególności ocena stopnia zaawansowania prac nad analizą porealizacyjną i ustalenie kierunków dalszych prac nad ewentualną zmianą rozporządzenia i ograniczeniem hałasu lotniczego. Na spotkaniu ustalono konieczność wykonania pomiarów poziomu hałasu w celu ustalenia parametrów akustycznych eksploatowanych samolotów oraz ustalono, iż terminem wprowadzenia samolotów F-16 jest dzień pierwszych lotów, tj. 15 stycznia 2007 r. Przedmiotowa analiza powinna zatem być złożona najpóźniej 16 lipca 2007 r.
Przed upływem terminu wykonania i przedłożenia analizy porealizacyjnej, Wojewoda Wielkopolski, mając na uwadze ważny interes społeczny, pismem z dnia 26 czerwca 2007 r. poprosił szefa Wojskowego Zarządu Infrastruktury w Poznaniu, Pana płk. mgra inż. Jacka Adamka o informację na temat etapu realizacji przedmiotowego opracowania. W odpowiedzi na pismo, płk. mgr inż. Jacek Adamek poprosił o Wojewodę o przesunięcie terminu przedłożenia analizy porealizacyjnej, na co Wojewoda nie wyraził zgody (pismo z dnia 18 lipca 2007 r.). Wobec nieprzedłożenia wymaganego opracowania, wszczęto przeciwko Wojskowemu Zarządowi Infrastruktury postępowanie egzekucyjne i wystawiono w dniu 22 sierpnia 2007 r. tytuł wykonawczy. W ramach tego postępowania, postanowieniem nr SR.VII.4-6615-01/07 z 22 sierpnia 2007 r. nałożono na Wojskowy Zarząd Infrastruktury w Poznaniu karę grzywny w celu przymuszenia do realizacji obowiązku wykonania i przedłożenia analizy porealizacyjnej. Zobowiązany złożył zażalenie na postanowienie o nałożeniu kary grzywny i jednocześnie wniósł zarzut w sprawie postępowania egzekucyjnego. Zażalenie zostało przekazane do rozpatrzenia organowi II instancji, natomiast postanowieniem z dnia 4 października 2007 r. znak: SR.VII-4.6615-01-08/07 organ egzekucyjny nie uznał zarzutu w sprawie prowadzenia postępowania i go nie umorzył (postanowienie z dnia 4.10.2007 r.). Na postanowienie o nieuznaniu zarzutu w sprawie postepowania egzekucyjnego zobowiązany złożył zażalenie, które zostało przesłane do rozpatrzenia przez organ II instancji (pismo przekazujące z dnia 23.10.2007 r).
W ramach przyspieszenia prac nad przedmiotową analizą, Wydział Środowiska i Rolnictwa zgodził się, na spotkaniu w dniu 23 stycznia 2007 r., na udzielania merytorycznej i formalnej pomocy wyłonionemu Wykonawcy. W ramach tej pomocy, na wniosek Wykonawcy, brał udział w spotkaniach organizowanych przez Wykonawcę, w dniach 23.08, 11.09 oraz 25.10 2007 r. W dniu 15 listopada 2007 r. Wojskowy Zarząd Infrastruktury przedłożył analizę porealizacyjną dla lotniska wojskowego Poznań - Krzesiny. Po pozytywnej weryfikacji przedłożonego materiału, podjęta zostanie decyzja o zmianie granic obszaru ograniczonego użytkowania dla lotniska wojskowego w Poznaniu. Nastąpi to w drodze rozporządzenia.

Lotnisko ŁASK
Po przeprowadzeniu przeglądu ekologicznego terenu lotniska resort obrony narodowej będzie mógł ustalić orientacyjną liczbę właścicieli nieruchomości, mających podstawy do roszczeń. Będzie także możliwe oszacowanie ewentualnych kosztów. Teren wokół lotniska w Łasku charakteryzuje się jednak znacznie mniejszym zurbanizowaniem niż w Krzesinach, stąd wielkość roszczeń powinna być znacząco niższa.

11. Odniesienie do najczęściej podnoszonych krytycznych uwag pod adresem F-16

(z materiału Pełnomocnika Ministra ON ds. Wdrażania na Wyposażenie SZ RP Samolotu Wielozadaniowego płk. Andrzeja Wąsiewicza)

Usterkowość polskich F-16.
Samoloty F-16 składają się z ok. 200 000. Intensywność występowania usterek, zgodnie z teorią niezawodności jest wysoka w początkowym okresie eksploatacji, (a więc w takim, w którym znajdują się właśnie polskie F-16), a następnie spada do poziomu minimalnego (obrazuje to tzw. wykres wannowy - podstawowy wykres teorii niezawodności).
Polska zakupiła samoloty F-16, których wyposażenie awioniczne zostało zaprojektowane ściśle według wymagań Sił Powietrznych (określane jako blok 52+ lub blok 52 Advanced). Wprowadzając do użytku jako pierwszy użytkownik nową wersję samolotu, polskie Siły Powietrzne napotykają problemy typowe dla eksploatacji wdrożeniowej. Problemy z tym związane były znane specjalistom i zostały uwzględnione w zapisach umowy na zakup F-16. Na podstawie projektowych i eksploatacyjnych współczynników niezawodności zakontraktowano w ramach środków finansowych umowy odpowiednie ilości części zamiennych, które zabezpieczą eksploatację samolotów w okresie 3 lat.
Należy równocześnie zwrócić uwagę, że faktyczne przyjęcie samolotów F-16 przez stronę polską następuje po ich dostarczeniu do bazy lotniczej na terytorium Polski i przeprowadzeniu bardzo szczegółowej procedury sprawdzenia stanu technicznego przez odpowiednio przeszkolony polski personel. Technologia tych czynności zawiera ok. 80 stron procedur technicznych, pozwalających wykryć wszystkie możliwe usterki i niesprawności. Pełne przeprowadzenie tej procedury oraz usunięcie wszystkich wykrytych usterek i niesprawności jest warunkiem dopuszczenia samolotów do eksploatacji w Polsce. Należy podkreślić, że czym więcej usterek wykryją ekipy techniczne w trakcie przyjmowania samolotów, tym lepsza ocena ich pracy i dłuższy okres bezawaryjnej eksploatacji w późniejszym okresie.
Każdy z 31 dostarczonych samolotów spędził średnio podczas przebazowania w powietrzu 12 godz. 10 min (łącznie ponad 328 godz. nalotu), z czego na jednym samolocie wystąpiła poważniejsza niesprawność związana z systemem tankowania w powietrzu. Wystąpiło także kilka mniejszych niesprawności, w tym komunikatów systemów pokładowych wymagających sprawdzenia oprogramowania na ziemi. Dla porównania, na podstawie danych niezawodnościowych z eksploatacji Mig -29 wynika, że jedna niesprawność na tym samolocie przypada na 4-5 godz. lotu. Należy jednocześnie pamiętać, że wskaźniki niezawodnościowe będą najbardziej obiektywne jeżeli będą analizowane w reprezentatywnym okresie czasu a nie po kilkumiesięcznej eksploatacji stanowiącej ok. 2% przewidywanego czasu eksploatacji w Siłach Powietrznych. Błędem też jest wyrabianie opinii o samolotach na podstawie wyników przeglądów technicznych realizowanych podczas procedur akceptacyjnych - przy przyjmowaniu samolotów dostarczonych do kraju.

Części zamienne
W 2003 r. polsko-amerykański zespół specjalistów przez miesiąc pracował nad sporządzeniem optymalnego pakietu części zamiennych, zabezpieczającego eksploatację samolotów F-16 co najmniej w okresie pierwszych trzech lat. Pakiet ten opracowano na podstawie współczynników niezawodności i norm zużycia uwzględniających doświadczenia Sił Powietrznych USA i innych użytkowników samolotów F-16. Uwzględniono także znaczną rezerwę części zamienne w stosunku do ilości wynikającej z teoretycznych obliczeń. Wstępnie na zakup części zamiennych zarezerwowano w umowie środki w wysokości 123 mln USD. Dotychczas zamówiono części zamienne za 80 mln USD, z czego części za ok. 44 mln zostały już dostarczone do Polski. Planuje się, że ostatnia część zamienna z tego pakietu zostanie zużyta 3 lata po dostawie ostatniego samolotu, to jest pod koniec 2011 r. Tak więc kwota 80 mln USD rozkłada się na 6 lat eksploatacji samolotów w Polsce co daje prognozowany koszt części zamiennych ok. 13 mln USD rocznie. Jeżeli podane kwoty odnieść do 48 samolotów, realny udział części zamiennych w kosztach eksploatacji wynosi ok. 0,28 mln USD rocznie na samolot. Jest to jedna z przyczyn relatywnie niskich kosztów eksploatacji F-16 ( niższych niż Mig-29 i Su-22). Z przebiegu dotychczasowej eksploatacji F-16 w SP wynika, że zarezerwowane w umowie na pierwsze trzy lata użytkowania środki finansowe nie zostaną wykorzystane w pełni i będą mogły być przeniesione na zabezpieczenie eksploatacji F-16 w latach następnych.
Podatek VAT od kosztów umowy
Umowy realizowane w ramach kredytu FMF (Foreign Military Financing) nie uwzględniają podatków - zasada ta dotyczy wszystkich państw nabywających sprzęt wojskowy i usługi od Rządu USA. Sprawa podatków jest regulowana wewnętrznymi przepisami kraju nabywcy sprzętu. Podatki nie są więc ujęte w kosztach zakupu systemu uzbrojenia F-16 zapisanych w polsko-amerykańskiej umowie międzyrządowej. Należy także pamiętać, że kontrakt został podpisany w 2003 r. przed wstąpieniem Polski do UE - w istniejącej wówczas sytuacji prawnej. Z chwilą uzyskania przez Polskę członkostwa UE w 2004 r., zaszła potrzeba nowelizacji ustawy samolotowej z 2001 r. i uwzględnienia unijnych uregulowań prawnych. Zostało to dokonane przed rozpoczęciem dostaw sprzętu do Polski. Dało to podstawę prawną do opłacenia obowiązujących podatków i innych należności, zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami. Obecnie świadczenia podatkowe regulowane są z rezerwy celowej z budżetu państwa. W bieżącym roku zarezerwowano na ten cel 930 mln zł, z czego zapłacono już 607 mln zł.Podkreślić należy także, że operacja regulowania podatku VAT od dostaw w praktyce sprowadza się do "operacji księgowej" - z budżetu państwa wydzielane są środki finansowe, które z
chwilą dostawy sprzętu są zwracane do budżetu państwa. W przeszłości MON próbowało uniknąć tej "zerowej" operacji ale obowiązujące prawo na to nie zezwoliło.
Serwis
Serwis, rozumiany jako obsługa sprzętu, został zabezpieczony w kontrakcie kompleksowo. Zagwarantowano przeszkolenie personelu obsługowego (174 osoby), wśród którego są instruktorzy, którzy kontynuują przeszkolenie pozostałego personelu w Polsce. Zagwarantowano części zamienne, materiały jednorazowego użytku i wyposażenie obsługowe do wykonywania obsług w bazie lotniczej na dwóch poziomach (operacyjnym i średnim). Zbudowano nowoczesną infrastrukturę obsługową bazy lotniczej w Krzesinach (w Łasku prace te są na ukończeniu). Zabezpieczono gwarancję na podzespoły samolotu od 180 dni do 10 lat w zależności od typu. Zabezpieczono również, w ramach umowy, 3-letni serwis (usługę "Napraw i Odeślij"), dla wymagających naprawy urządzeń dla każdego systemu samolotu. Usługa ta wraz z gwarancją jest najbardziej korzystną formą zabezpieczenia świadczeń naprawczych dla nabywcy sprzętu. Zapewniono też kilkuletnie bezpośrednie wsparcie techniczne przedstawicieli zakładów producenta. Jednocześnie prowadzone są starania mające na celu uzyskanie możliwości obsługowych na poziomie zakładu produkcyjnego (tzw. poziom "D") - trwają rozmowy Ministerstwa Gospodarki (przy współudziale MON) z producentem samolotu i WZL-2 w Bydgoszczy w sprawie uruchomienia remontów i napraw niektórych zespołów samolotów F-16.


Źródło
Tekst - A. Weber/DPI MON