Zwykle, kiedy wybieramy samolot jako środek transportu, nie myślimy o historii maszyny cięższej od powietrza (zaopatrzonej w silnik i posłusznej woli kierującego nią człowieka). Samolot służy nam do szybkiego przemieszczenia się, bądź transportu ładunku z jednego miasta do drugiego. Pomijam w tej chwili wykorzystanie samolotu do zadań wojskowych. W tych przypadkach zupełnie umyka nam fakt istnienia wodnosamolotów. Nie pamiętamy, że to one w latach międzywojennych przyczyniły się do rozwoju światowego lotnictwa.

 

Wodnosamolot (hydroplan) w przeciwieństwie do swojego lądowego brata, potrzebuje tylko wody. A jak wiadomo, jest jej na ziemi więcej, niż stałego lądu. Dzięki takiemu udogodnieniu wynalazek braci Wright był wprost wymarzony do przewożenia nie tylko ludzi, ale i ładunków na bardzo odległe przestrzenie.

 

Wodnosamolot został zbudowany w Europie. Jego twórcą był Francuz Henri Fabre, urodzony w Marsylii, syn jednego z armatorów. Won to właśnie w wieku 24 latach połknął lotniczego bakcyla. Gdy wynalazek Amerykanów (braci Wright) miał swoje szczenięce lata, wieści o nim dotarły na cały świat, w tym oczywiście do Francji. Henri testował wykonane przez siebie modele szybowców. Nie były one wyposażone w koła bądź płozy. Miały zainstalowane pływaki. Rzecz jasna pewnych problemów nie mógł sam rozwiązać. Korzystał z przychylności rodaków. Blériot czy też Farman, liczący się Europejscy konstruktorzy, przed rodakiem nie robili tajemnicy w pracach nad samolotem. Przez pewien czas byli lepsi od Amerykanów. Tylko, że do nich nie należał patent na wynalazek samolotu.

 

Henri Fabre w swoim hydroplanie (28 marca 1910)

Henri Fabre w swoim hydroplanie (28 marca 1910)

 

Gdy „dziecię” Amerykanów miało lat sześć, to wymysł Fabre`go usiłował oderwać się od wody. Napęd stanowiły trzy silniki o mocy 125 KM, ale nie zdolały one wzbić w powietrze maszyny. Była po pierwsze – za ciężkia, a dwa – pływaki nie miały odpowiedniego kształtu. Zastosował ich aż trzy. Nie pomogły. Ale Francuz nie zraził się tym. Zbudował nową konstrukcję. Skorzystał z doświadczeń Polaka, inżyniera Drzewieckiego. Płatowiec miał układ kaczki. Nie zrezygnował z trzech pływaków. Odchudził ją o dwa silniki. Został przy jednym o mocy 50 KM. 28 marca 1910 r. dał pełen gaz i hydroplan oderwał się od wody. Ludzkość zrobiła kolejny krok do przodu.

 

Wieści z Francji docierały do Ameryki i wielu krajów Europy. Spotkały się z zainteresowaniem m.in. we Włoszech. Guidowi i Kaldera, oficerowie marynarki wojennej, oblatali swoje konstrukcje w 1911 r. Tego samego roku po drugiej stronie Atlantyku 26 stycznia wystartował Curtiss. Rok później ten Jankes wziął udział w zawodach lotniczych rozgrywanych w Monako. Marynarka Wojenna zorientowała się czym są wynalazki Glenna i jak można je wykorzystać. Zamówiła pewną ilość jego konstrukcji. Niektórzy Europejczycy poszli tym śladem.

 

To właśnie impreza rozgrywana w Monako przyczyniła się do rozwoju wodnosamolotów. Pierwsze wyścigi o Puchar Schneidera wygrał Francuz. Jego samolot dysponujący silnikiem o mocy 160 KM pokonał trasę ze średnią prędkością blisko 70 km/h. Dzisiaj może ta prędkość śmieszyć. W tamtych czasach jednak była rekordowa.

 

Wybuch I wojny światowej w 1914 r. spowodował, że wodnosamolot który miał cztery lata (przyjmuję się rok 1910 jako datę jego narodzin), zadomowił się bardzo na dobre na niebie. Został zmobilizowany. Taka konstrukcja doskonale nadawała się do patrolowania i prowadzenia rozpoznania. W ogarniętej wojną Europie można było ją spotkać nad Morzem Adriatyckim i Morzem Północnym. Konstrukcje pochodziły z wytwórni we Francji, Wielkiej Brytanii, Włoch oraz, co może dziwić, Austro-Węgier i Ameryki. Gdy zamilkły działa, a nastał czas pokoju, wodnosamoloty nie odeszły w zapomnienie. Nie tak dawni przeciwnicy przystąpili do prac, aby udoskonalić, względnie zbliżyć się do lotniczej czołówki, tworząc własne konstrukcje. Wodnosamolot stawał się narzędziem reklamy. Mógł dotrzeć wszędzie tam, gdzie nie dotarł automobil. I gdzie z trudem przebijała się kolej. Tak narodziła się idea pokonania w locie Oceanu Atlantyckiego.

 

15 maja 1919 r. marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych stanęła do walki z oceanem. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby stanęły do niej statki, względnie okręty. Ale Amerykanie wystawili trzy łodzie latające Glenna Curtissa. Trzy łodzie (Curtiss NC) przy wsparciu blisko dwudziestu okrętów wojennych wystartowały z Nowej Finlandii. Okręty pełniły rolę „drogowskazów” i w razie potrzeby szalup ratunkowych. Kurs wiódł na Azory, w kierunku Portugalii. Niestety, na drodze do szczęśliwego zakończeniu przedsięwzięcia stanęła pogoda. Dwie łodzie wodowały w dramatycznych warunkach, ale ich załogi uratowano. Ta która ocalała, doleciała na Azory. Ostatecznie wylądowała w Portugalii, w jej stolicy Lizbonie 27 maja.

 

Trzysilnikowy Curtiss NC-1 (3 października 1918)

Trzysilnikowy Curtiss NC-1 (3 października 1918)


Amerykanie mimo takiego nieciekawego finału, nie zrezygnowali z lotów nad wielką wodą. Cztery lata później dowództwo lotnictwa armii amerykańskiej postanowiło wysłać do lotu cztery inne maszyny, które miały nie tylko pokonać ocean, ale także dokonać lotu dookoła świata. Stosowne zamówienie złożone zostało wytwórni Douglasa. Tak powstał hydroplan Douglas World Cruiser, zbudowany na bazie torpedowo-bombowego DT-2. Maszyna od Douglasa jako podwozie mogła przemiennie używać kół albo pływaków. Napędzał ją silnik o mocy 420 KM, a jego załoga składa się z dwóch ludzi. 4 kwietnia 1924 r. DWC w liczbie czterech sztuk wzbiły się w powietrze z lotniska w Seattle. Trasa wiodła przez Alaskę, Japonię, Chiny, Indie do Francji, a z niej do Wielkiej Brytanii, aby zakończyć się w Nowej Fundlandii. Morderczą próbę dla ludzi i sprzętu ukończyły… dwa płatowce. Po pokonaniu dystansu 44 342 km to jest 175 dniach zameldowały się w Seattle 28 września.

 Douglas World Cruiser

Douglas World Cruiser


W rywalizacji myśli technicznej Francji, Ameryki i Włoch ci ostatni wykazali się bardzo dużą inwencją oraz sukcesami w lotach. Francesco De Pinedo, dwa lata po utworzeniu królewskich włoskich sił powietrznych, postanowił rozsławić ojczyznę Leonarda Da Vinci. Ten śmiałek w 1924 r. chciał pokonać w locie 55 000 km dzielące Rzym od Tokio przez Melbourne… i z powrotem. Z czego 7 000 km miał przelecieć na stałym (w jego odczuciu suchym) lądem, 8000 km nad wezbranym morzem, a resztę drogi utrzymywać się w bezpośrednim sąsiedztwie brzegu. Byłby to doskonały lot propagandowy dla przypomnienia Cesarstwa Rzymskiego i jego miejsca w historii świata. Jak też była to okazja do promowania włoskiej lotniczej myśli technicznej. Dlatego nikt też nie oponował. Śmiałek wybrał do lotu dwupłatową łódź latającą Savoia Marchetti S. 16 ter. Co więcej, nie była to maszyna budowana specjalnie dla bicia rekordu długości lotu. Pochodziła z seryjnej produkcji. Dysponowała silnikiem o mocy 400 KM, który napędzał pchające śmigło. Załogę stanowiło dwóch ludzi – pilot De Pinedo i jego mechanik Campanelli. 20 kwietnia 1925 r. oderwali się do lotu z Jeziora Maggiore. Rzecz jasna lot nie odbywał się bez przeszkód. Technika budowy płatowców lądowych, a co tu dopiero pisać wodnych, dopiero co się rozwijała.

 Generał De Pinedo ląduje Savoia Marchetti na rzece Brisbane (1925)

Generał De Pinedo ląduje Savoia Marchetti na rzece Brisbane (1925)

 

Dzięki pracy mechanika udało się pokonać wszystkie odcinki zamierzonej trasy. 7 listopada 1925 r. wodowali na Tybrze w Rzymie. Dwa lata po tym sukcesie, 13 lutego 1927 r. ten sam lotnik na pokładzie hydroplanu Savoia Marchetti S. 55 podjął się nowego wyzwania. Tym razem w podróży towarzyszyło mu dwóch ludzi. Byli to kapitan Del Prete i mechanik Zaccetti. Włosi odwiedzili Amerykę Południową i Amazonię. Z niej postanowili wybrać się do Stanów Zjednoczonych. W czasie pobytu w Arizonie, samolot uległ zniszczeniu. Opóźniło to start do dalszego lotu. Musieli czekać na nową maszyną. Gdy ta nadeszła, kontynuowali lot. Do ojczyzny wrócili 16 czerwca. Mieli za sobą 45 000 km lotu. Ojczyzna nie zapomniała o swoim zwycięzcy. Awansował, ale będąc w stopniu generała nie każdemu odpowiadał. Bez wątpienia chodziło o sławę, jaką się cieszył. W latach 1928-1929 stał się organizatorem dwóch grupowych przelotów nad akwenem Morza Śródziemnego. Niejako spadkobiercą jego pionierskiego dzieła stał się jego rodak Italo Balbo.

 Italo Balbo

Italo Balbo

 

Kiedy w Niemczech do władzy dochodził ze swoją partią Adolf Hitler, na południu Europy we Włoszech rządził Mussolini. To w jego rządzie ministrem lotnictwa był Italo Balbo. Ten człowiek w 1930 r. zasłynął z grupowego przelotu tuzina samolotów na trasie Włochy – Brazylia. Będąc w randze ministra postanowił, że zadba o odpowiednie uczczenie rocznicy powstania królewskich włoskich sił powietrznych, takie, które przejdzie do historii Włoch i lotniczego świata. Rocznica była okrągła, dziesięciolecie. Balbo postanowił wysłać w powietrze samoloty. Nie tuzin a znacznie więcej. Miały one pokonać trasę Włochy – Ameryka tam i z powrotem.

 

Do tego lotu do USA zdecydował się wybrać 25 dwukadłubowych jednopłatowych łodzi latających Savoia Marchetti S 55 X. Każda z nich była napędzana dwoma silnikami o mocy 930 KM. W szkole marynarki wojennej nastał czas gorącej pracy aby wykonać polecenie ministra. 1 lipca 1933 r. Mussolini mógł podziwiać 100 osobową armadę na starcie. No ale jak wiadomo, nie mogło się obyć bez wpadek. Już w czasie pierwszego międzylądowania w Holandii stracili jednego człowieka i maszynę. Co wcale go nie zniechęciło, a przeciwnie, zaostrzyło apetyt na udowodnienie światu włoskiej potęgi lotniczej. Ekipa pilotów wspierana zastępem mechaników parła niestrudzenie do wyznaczonego celu. Wykładowcy z Ortobello byli dumni ze swoich wychowanków. Załogi w nienagannym szyku pokonały Atlantyk mimo, ze pogoda temu nie sprzyjała. 15 lipca zaprezentowały się w Chicago na Wystawie Światowej. Bez strat doleciały do Nowego Jorku. Trzeba było teraz tylko wrócić do Włoch w takim samym stanie. Udało się, mimo straty jeszcze jednego hydroplanu. Benito Mussolini i Balbo byli dumni ze swoich lotników i myśli technicznej. Niemniej jednak po obu stronach Atlantyku konkurencja nie spała. Jedynie Francuzi przestali się w tym wyścigu liczyć. Ale Amerykanie nie spali. Potrzebny był im most powietrzny łączący Stany z Europą. Podobnie Brytyjczycy zdawali sobie sprawę, że mimo silnej floty handlowej oraz wojennej, do utrzymania kontroli nad koloniami potrzeba rozwiniętego lotnictwa. Takiego, które może nie tylko wykorzystywać lotniska na lądzie. Nieliczni zauważyli, że pod bokiem Wielkiej Brytanii i Francji rośnie nowe odrodzone państwo niemieckie. To ono w sposób bardzo zawoalowany wkrótce będzie dysponowało silną armią lądową. Dołączy do niej marynarka wojenna i lotnictwo. III Rzesza stworzy siłę, z którą trzeba będzie się bardzo poważnie liczyć. Ale na razie niedawni alianci zdawali się spać. Niemcy wykorzystali to i nie zważając na postanowienia Traktatu Wersalskiego budowali swoją potęgę gospodarczą. Ale to już zupełnie inna historia. I w niej nie zabraknie miejsca dla łodzi latających....

 

Savoia Marchetti S 55 X w barwach Aeroflotu

Savoia Marchetti S 55 X w barwach Aeroflotu

 

Część II już wkrótce...

 

 

Tekst: Konrad Rydołowski

Fot. wkipedia.org