Rzecz oczywista, że w pewnym momencie procesu nauczania od teorii trzeba przejść do praktyki. Ta sprawdzona życiowa maksyma ma zastosowanie w wielu dziedzinach naszego życia zatem nie jest całkowicie obca w lotnictwie. Gdy chodzi o pilotów, każdy bez wyjątku przyzna jak dużą rolę w nauce pilotażu odegrał samolot szkolny. Adept musiał odbyć za jego sterami swój pierwszy lot (z instruktorem lub samodzielnie), aby zyskać niezbędne umiejętności do dalszego latania jako pilot wojskowy bądź cywilny. Samolot szkolny to dla wielu, po balonie bądź szybowców, idealne narzędzie do zrealizowania marzeń z dzieciństwa o lataniu.

 

 

 

Dzisiaj nikt z nas nie za bardzo zdaje sobie sprawę, że kiedy narodził się samolot, nie było osobnych samolotów szkolnych do nauki pilotażu. Pierwsi lotnicy w zdobywaniu wiedzy korzystali w zdobywaniu wiedzy o lotach najczęściej korzystając z własnych konstrukcji. Byli samoukami, startowali wielokrotnie w pojedynkę. Nie dysponując za dużą wiedzą o tym jak się zachować między niebem a ziemią. Albo nie mając jej wcale.

 

 

 

Przełomem w podniebnej edukacji na pewno stała się I wojna światowa. Samolot nie był już dłużej zabawką, stał się narzędziem. Potrzeby armii po obu stronach frontu wymagały użycia coraz to nowszych konstrukcji. Te powodowały, że istniała konieczność wykształcenia odpowiednio wykształconych ludzi, którzy mogliby je obsługiwać. Sięgnięto więc do samolotów, które już nie mogły być użyte do walki. Były to najczęściej maszyny bombowe i obserwacyjne. W drugim roku wojny do szkolenia zaczęto używać samolotów, które miały już tylko jeden cel – szkolenie pilotów. Wprowadzono w nich jako swoiste novum podwójny układ sterów, jeden przeznaczony dla ucznia, a drugi dla instruktora.

 

 

Avro 504

Avro 504

 

 

Do historii z tamtego okresu przeszedł m.in. brytyjski dwupłatowy i dwumiejscowy Avro 504 J o konstrukcji drewnianej krytej płótnem. Pierwszy swój lot odbył przed wybuchem wojny. Ministerstwo Wojny potrzebowało samolotu obserwacyjnego, lekkiego bombowca i zwinnego myśliwca. Z tego ostatniego szybko zrezygnowano. Gdy już grzmiały działa konstruktorzy zatrudnieni przez Avro stworzyli samolot szkolny. Powstała wersja 504 K. Oryginalnością była możliwość wykorzystania do napędu trzech różnych silników. Najczęściej był używany 110 KM rotacyjny Le Rhône. Pozwalał na osiągnięcie prędkości 140 km/h. Poza Wielką Brytanią był produkowany w Australii, Belgii, Danii a nawet w Japonii. Siedem lat po wojnie wytwórnię opuścił model 504 N o mocniejszym gwiazdowym silniku (200 KM). Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii korzystały z tej konstrukcji do 1932 r. Następnie przekazały go w użytkowanie lotnictwu cywilnemu. Po drugiej stronie Atlantyku adeptom nauki latania służyła firma Curtiss-Wright Corporation. Najbardziej znaną maszyną była JN-4. To zmodyfikowane dwa JN-2 i JN-3 w ten jeden właśnie. Żeby było ciekawiej, pierwszymi odbiorcami byli Brytyjczycy. W czerwcu 1917 r. wzbił się w powietrze ulepszony JN-4D. Produkowano go również w Kanadzie jako JN-4. JN-4D napędzał rzędowy silnik Curtiss OX-5 o mocy 90 KM. Samolot rozwijał prędkość 120 km/h. Na rok przed zakończeniem działań wojennych pojawił się szkolny JN-4 H z silnikiem o mocy 132 KM. Ta wersja mogła być uzbrojona w karabiny maszynowe i zabierać na pokład bomby. Rozwinięciem serii stał się JN-6.

 

 

SVA 5

SVA 5

 

 

Przeciwnicy, Niemcy i Włosi, także nie próżnowali. W spółce Ansaldo powstał SVA 9. Nazwa pochodzi od Savoir (S) i Verduzio (V) to inżynierowie-konstruktorzy, a „A” to Ansaldo. Produkcję rozpoczęto pierwotnie od szkolnego dwupłatu SVA 4 w 1917 r. Miał to być myśliwiec. Okazał się jednak za wolny do tej roli. Przeszedł więc do rozpoznania. Ale wtedy w spółce powstał bombowy SVA 5. od niego swój rodowód wywodził SVA 9 pomyślany jako maszyna szkolna. Napęd stanowił silnik rzędowy o mocy 265 KM pozwalający na osiągnięcie prędkości 200 km/h. Swoją służbę wojenną SVA 9 rozpoczynał w ostatnim roku wojny. Po jej zakończeniu maszyny były wytwarzane licencyjnie w niektórych państwach do 1920 r. Konstruktorzy mogli być z nich dumni. Ich rodak razem z sześcioma podobnymi pokonał w trzy miesiące dystans 15 290 km. Włosi nie poprzestali na tym. W 1928 r. pojawił się szkolny Caproni Ca 100. Ten „Caproncino”, podobnie jak brytyjski Avro 504 K, mógł wykorzystywać silniki o różnej mocy (od 86 KM do 132 KM). Co więcej, w każdej chwili mógł być wyposażony w pływaki albo płozy. Był to niewątpliwie hit handlowy Włoch tamtych dni. Na jego bazie został skonstruowany o zamkniętej kabinie Ca 100 bis i silniku o mocy 136 KM.

 

 

De Havilland DH 82 Tiger Moth

De Havilland DH 82 Tiger Moth

 

 

Brytyjczycy nie mogli nie podjąć wyzwania. Kiedy dobiegał swoich dni Avro 504 N do szkół docierały dwie nowe konstrukcje. Były to Avro 621 Tutor i de Havilland DH 82 Tiger Moth. Ten drugi był montowany w oparciu o cywilny Gipsy Moth. Miał jednak zdecydowanie mocniejszy kadłub i nowy płat z silnikiem. Po swoim pierwszym locie z końca października 1931 r. wytwórnia otrzymała zamówienie z RAF. W roku następnym wszedł do służby. Wkrótce DH 82 dostały mocniejsze, bo 132-konne silniki. Samoloty z tymi silnikami były eksportowane poza Wielką Brytanię.

 

 

 

Pokonani w I wojnie światowej Niemcy nie kwapili się do przestrzegania postanowień Traktatu Wersalskiego. Mieli swój znaczący udział w tworzeniu lotnictwa cywilnego i wojskowego. Nie były więc im obce konstrukcje samolotów szkolnych. Rok po dojściu Hitlera do władzy powstała firma Bücker oddała na potrzeby III Rzeszy dwupłatowiec Bü 131 Jungmann. Dwuosobowa konstrukcja z drewna i aluminium była napędzana silnikiem o mocy 82 KM. Do pierwszego lotu wystartowała pod koniec kwietnia 1934 r. Niemcy nie zamierzali utrzymywać swojej konstrukcji w tajemnicy przed rodakami i światem. Trafiła ona do odbiorców cywilnych i wojskowych. Późniejszy model Bü 131 B otrzymał mocniejszy 106-konny silnik. Rozwijał prędkość 182 km/h. Był poza Niemcami produkowany m.in. w Czechosłowacji i w Japonii. Na jego bazie narodził się jednomiejscowy Bü 133 Jungmeister o silniku 137 KM. Wersja C dostała silnik o mocy 162 KM. Ona też służyła w Luftwaffe do szkolenia zaawansowanego pilotów myśliwskich. Pod koniec 1939 r. zszedł z taśm montażowych ostatni ze znanych historii Bücker. Bü 133 Bestmann był dolnopłatem o dwumiejscowej kabinie z przeznaczeniem nauczania pilotażu podstawowego. Rozwijał prędkość 215 km/h. Wojna nie przerwała prac wytworni w Niemczech i poza granicami.

 

 

Bü 133 Jungmeister

Bü 133 Jungmeister

 

 

Amerykanie nie ograniczyli się do podarowaniu swojemu koalicjantowi jednej maszyny szkolnej. Drugą był Stearman 75 Kadet. Swój pierwszy lot odbył w 1935 r. Za jego sterami wielu Amerykanów zdobywało umiejętności pilotażu. Opracowany w oparciu o prototypowego X-70 Model 75 został przyjęty do armii amerykańskiej rok później. Wytwórnia w 1939 r. przeszła w ręce Boeinga. Od 1940 r. Amerykanie dostali model PT – 17. Oznaczenie było przyjęte w wojskach lądowych. Dla marynarzy pozostawał znany jako N 2 S. Wersja ta rozwijała prędkość 200 km/h. Napęd stanowił silnik o mocy 220 KM.

 

 

T-6 Texan

T-6 Texan

 

 

W halach North American nie tak dawno znanej jako General Aviation Company powstał szkolny T-6 Texan. Od lat 40. przez 50. do 60. służył do nauki pilotażu po obu stronach Oceanu. Kiedy w kwietniu 1935 r. miał za sobą pierwszy start. Amerykanie wiedzieli co dostają w swoje ręce. Nawet gdy zmienili nazwę na NA-16 umieli skutecznie wykorzystać tę metalową konstrukcję jednopłata z silnikiem mocy 405 KM do skutecznej nauki lotniczego rzemiosła. Wiedzieli co otrzymują piloci i dlatego wytwórnia chwilę po udanych próbach w locie otrzymała zamówienie na blisko pół setki tych maszyn. Otrzymały oznaczenie BT-9. Były one bazą dla BC-1, którą przejęła marynarka jako SNJ-1. BC-1 miał chowane podwozie oraz nowy 550-konny silnik. Nim Ameryka przystąpiła do wojny, znów zmieniono oznaczenie. BC-1 przechrzczono na At-6. Wersja AT-6 A otrzymała silnik o mocy 607 KM. Latała z prędkością 340 km/h. Po wojnie znów zmieniono oznaczenie na T-6. Produkowano je gdy trwały działania bojowe i w czasie pokoju poza Ameryką. Co więcej, nie był wycofywano go ze służby wojskowej. Był dalej maszyną szkolną.

 

 

 

Nie można zapomnieć, że wśród producentów samolotów szkolnych znalazł się Związek Radziecki. Lata 20. i 30. minionego wieku to sukces konstrukcji inżyniera Polikarpowa. Nikołaj Polikarpow stworzył zmodyfikowaną wersję U-2 TPK. Po dokonanym pierwszym locie z początku stycznia 1928 r. Rosjanie przystąpili do produkcji seryjnej w różnych wersjach. Maszyna była produkowana w Kraju Rad do 1952 r. Była również eksportowana poza ojczyznę konstruktora. Znana była bardzo dobrze pod polskim niebem. Z chwila śmierci konstruktora naród nie zapomniał o nim. Przywódcy z Kremla samolot został przemianowany z U-2 na Po-2.

 

 

 

Rewolucję w lotnictwie wojskowym i cywilnym wywołało zastosowanie silnika odrzutowego. Początkowo napędzał on konstrukcje doświadczalne. Później z każdym rokiem uzyskiwał rację bytu. Samoloty szkolne nie mogły się obyć bez niego. Tylko, że to była zupełnie inna historia.

 

 

 

 

 

Oprac. Konrad Rydolowski

 

Fot. Archiwum, wikipedia.org