Kto nie wie jak lata balon? Chyba nie ma nikogo takiego. Oczywistością jest stwierdzenie, że najważniejszym czynnikiem „lotnym” balonu jest wiatr. W swoim locie to właśnie jemu balon jest posłuszny, a nie kierującemu nim człowiekowi. Człowiek mimo tego uwarunkowania, postanowił uczynić balon sobie posłusznym. Tak właśnie narodził się zdobywca nieba – sterowiec.

 

Rewolucja naukowo-techniczna, która miała miejsce w Europie wydała owoce w postaci wielu pionierskich wynalazków. Między nimi znalazła się pewna maszyna – silnik parowy. Ten nadawał się idealnie do poruszania wybranych konstrukcji nie tylko po stałym lądzie, ale również po wodzie (zarówno płynącej, jak i stojącej). Dzieki silnikowi pojawił się parowóz (pociąg), parostatek czy w dalszej ewolucji automobil. Dlaczegóż by więc nie wykorzystać silnika parowego do poruszania balonu i okiełznać wiatr dzięki maszynie posłusznej woli sterującego nią człowieka?

 

Henri Jules Giffard         Sterowiec

Henri Jules Giffard i jego sterowiec

 

Pierwszy sterowiec został zaprojektowany, wykonany i oblatany we Francji 24 grudnia 1852 r. Było to dzieło Henri Julesa Giffarda. Niestety, silnik parowy nie mógł dostarczyć odpowiedniej ilości energii, aby maszyna latająca cięższa od powietrza mogła się oderwać od ziemi. Co więcej, poważnym utrudnieniem był ciężar zapasu paliwa (drewno opałowe, węgiel i woda), a do tego popiół – produkt spalania. Pojawienie się silnika spalinowego, podobnie jak w komunikacji lądowej, stało się kamieniem milowym w rozwoju tego środka transportu na ziemi i powietrzu.

 

Alberto Santos-Dumont     sterowiec nr 6 oblatujący Wieżę Eiffla

Alberto Santos-Dumont oraz jego sterowiec nr 6 oblatujący Wieżę Eiffla


Za ojca sterowca uważa się mieszkającego w Paryżu Brazylijczyka, Alberto Santosa-Dumonta. Ten chłonny wiedzy emigrant z Ameryki Południowej zamieszkał w mieście nad Sekwaną i tym samym był bliskim świadkiem wszystkich powstających w Europie nowinek technicznych. Więcej, zaznaczał w nich swój bardzo istotny wkład. Rzecz jasna chodziło o jego pasję, która zawładnęła mieszkańcami nie tylko Francji. Ludzie chcieli latać jak ptaki. Alberto Santos-Dumont zaczynał swoją podniebną przygodę od budowy balonów i sterowców. Gdy wynaleziony za oceanem samolot miał cztery lata, stał się jego sympatykiem i propagatorem na tutejszym gruncie.

 

Od samego początku dało się zauważyć, że nowy wynalazek można podzielić na trzy rodzaje z uwagi na użytą konstrukcję do jego budowy. Będziemy mieli zatem do czynienia z konstrukcjami szkieletowymi, czyli takimi, gdzie powłokę w odpowiednim naprężeniu utrzymuje nadciśnienie gazu nośnego. Kolejną są konstrukcje półszkieletowe, usztywnione wzdłuż dolnej części powłoki. I w końcu szkieletowe, które jak sama nazwa wskazują, mają szkielet kadłuba z rozwiniętą powłoką a przestrzenią wypełnioną gazem nośnym. Szkielet tworzyła kratownica zwykle wykonana ze stopu aluminium. Powodowało to, że konstrukcja ta była stosunkowo lekka. Eksperymenty Dumonta udowodniły, że przyszłość należy do tych ostatnich konstrukcji. Zwłaszcza gdy te miały służyć do komunikowania – transportu ludzi, względnie ładunków na znaczne odległości.

 

Ale to nie pionierska Francja stała się miejscem, w którym sterowce znalazły przyjazny grunt dla swojego rozwoju. Najwięcej inicjatywy w tym kierunku wykazały Niemcy. To właśnie tam w 1875 r. powstał pierwszy szkieletowy sterowiec. Sterowiec, który otrzymał jako napęd silnik spalinowy. Zaledwie 2 KM wystarczyły, aby uzależnić się od kaprysów wiejącego wiatru bądź bezruchu powietrza. To właśnie w Niemczech urodził się czlowiek, którego cały ówczesny i współczesny świat uważa za ojca sterowca. Był nim Ferdynand von Zeppelin. Genialny konstruktor urodził się w Konstancji w 1838 r. Swoją przygodę z lataniem zaczął od służby wojskowej w kawalerii armii cesarskiej (Co nie było przeszkodą, aby walczyć za oceanem w wojnie sesyjnej). Tam też miał okazję zarazić się lotniczym bakcylem. Poleciał balonem. I tylko tyle wystarczyło.

 

Ferdynand von Zeppelin

Ferdynand von Zeppelin

 

Mimo, że był kawalerzystą, ten wynalazek zaprzątał jego umysł. Gdy w 1891 r. odszedł w stan spoczynku zajął się nim bliżej. Siedem lat po tym jak zdjął generalski mundur, stał się założycielem Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt, spółki bardziej znanej jako Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Prezesując w niej nie stracił kontaktu z armią. Zdawał sobie jasno sprawę z przyszłości balonów na polach bitew. Przedsmak tego poznał w czasie wojny prusko-francuskiej z lat 1870 – 1871. Nie było to łatwe. Jego prace nad sterowcami skutecznie blokowały dwóch rodaków, co prawda niższych stopniem, ale mających dar przekonywania. Byli na tyle wiarygodni ze swoimi wynalazkami, że to sterowiec bezszkieletowy von Parsevala i szkieletowy Grossa znalazły się w armii. Dlaczego tak się stało? Z banalnego powodu – oba w bardzo łatwy sposób dawały się demontować. To pozwalało na ich szybki transport kołowy z miejsca na miejsce. Zeppelin tym się jednak nie zraził. Intuicja podpowiadała mu (i wiadomości docierające z Francji), że najlepszym wyjściem w budowie sterowca jest stosownie konstrukcji szkieletowej. Tak powstał Luftschift Zeppelin 1. LZ-1, który jako napęd posiadał dwa silniki o mocy 16 KM. Za ich sprawą rozwijał stosunkowo małą prędkość bo 32 km/h. Swoj dziewiczy lot wykonał 2 lipca 1900 r.

 

 

 

Musiało jednak upłynąć osiem lat żeby tą konstrukcją zainteresowała się armia. O rok dłużej z podjęciem decyzji i złożeniem zamówienia czekała marynarka wojenna. Rok 1909 był jednak dla konstruktora łaskawy. Powstała wtedy pierwsza na świecie komercyjna linia lotnicza wykorzystująca do transportu sterowce. Rok później, 28 czerwca 1910 r. Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft (DELAG) rozpoczęło z ich udziałem loty komunikacyjne.

 

Sterowiec LZ-2 (1905 r.)

Sterowiec LZ-2 (1905 r.)

 

Rzecz jasna wybuch I wojny światowej spowodował, że sterowce wystąpiły w zupełnie nowej dla siebie roli. Zostały zmilitaryzowane. Proporcje w wyposażeniu Armii Niemiec i Ameryki szokują. Niemcy mieli ich tuzin a Amerykanie zaledwie jeden. W drugim roku prowadzenia działań wojennych to one bombardowały Wielką Brytanię i jej stolicę. Brytyjczycy przeciwko nim zwiększyli obronę przeciwlotniczą. Dało to bardzo dobre efekty. Niemcy wycofali je z lotów bombowych pod koniec września 1916 r. Gdy siły lądowe zrezygnowały z nich, marynarze pozostali im wierni. Korzystali z nich do samego końca wojny.

 

Po wojnie linia wróciła na krótko do sterowców jako środka transportu powietrznego. Ale o kontynuacji mowy być nie mogło. Przeszkodą była przegrana Niemiec i postanowienia Traktatu Wersalskiego. Zdawało się, że sterowce nie mają przyszłości u pokonanych. Widmo rewolucji bolszewickiej złagodziło pewne rygory aliantów wobec niedawnego przeciwnika. Doprowadziło to do tego, że w drugiej połowie lat dwudziestych wrócono do budowy sterowców, tym razem o sztywnej konstrukcji. W tych latach narodził się prawdziwy olbrzym. 18 września 1928 r. wykonał pierwszy lot LZ-127 Graf Zeppelin (długość 236,6 m, pojemność 105 000 m sześciennych gazu, szybkość 128 km/h przy pięciu silnikach o mocy 530 KM każdy, zabierał na pokład 20 pasażerów). I oczywiście był szybszy od pociągów, samochodów statków i … samolotów. Do pierwszego inauguracyjnego lotu wzbił się w październiku 1928 r. Miał obsługiwać połączenie między Niemcami a obiema Amerykami. Rok później w sierpniu przeleciał w miesiąc dookoła świata. Co prawda po drodze miał międzylądowania w Nowym Jorku, Los Angeles i Tokio. Ale te nie mogły przynieść wstydu konstruktorowi a tylko sławę niemieckiej myśli technicznej w dziedzinie lotnictwa.

 

Hindenburg

Hindenburg

 

Do historii przeszła jednak inna maszyna. Był to LZ-129 Hindenburg. Mierzył 245 m i rozwijał prędkość 140 km/h. Na swój pokład zabierał 50 pasażerów. Zasięg lotu wynosił aż 16 000 km. Pierwszy raz wzbił się w powietrze 1 maja 1936 r. Miał na swoim koncie 63 loty z czego 37 razy pokonywał Atlantyk. Ostatni lot odbył 6 maja 1937 r. Tego feralnego dnia uległ katastrofie w czasie podchodzenia do lądowania w bazie lotniczej Lakehurst.  Do dzisiaj trwają spekulacje co spowodowało wypadek. Najprawdopodobniej łatwopalny wodór wyciekł ze zbiorników "wypornościowych" sterowca do jego powłoki i tam zapalił się. Powłoka uległa błyskawicznemu spaleniu. Na pokładzie zginęło Zginęło 15 pasażerów i 25 członków załogi. Większość jednak przeżyła. Ta tragedia zakończyła karierę sterowców jako środka komunikacji powietrznej na światowych liniach komunikacyjnych.

 

Katastrofa Hindenburga

Katastrofa Hindenburga

 

III Rzesza miała ich nadal kilka, ale te nie odegrały większej roli. Był to zeppelin LZ-130 Graf Zeppelin II, identyczny do tego utraconego w Stanach. Pierwszy lot odbył we wrześniu 1939 r. Z racji rozpoczętych działań wojennych nie wszedł do służby na liniach pasażerskich. Dowództwo Luftwaffe nie widziało również jego miejsca w walce. Zdawało sobie sprawę, że w tej wojnie przyszłość i rozstrzygnięcie będzie należało do samolotów. Rozkazem Goeringa został rozebrany. Podobnie uczyniono z pozostałym LZ-127. Sterowce znalazły się również na wyposażaniu flot cywilnych i wojskowych innych państw. Przyczyniły się do zapełnienia białych plam na mapie naszej planety. Stały się niezastąpione w podboju krainy wiecznego lodu i śniegu.

 

Podobnie jak w rozwoju wodnosamolotów, istotną rolę w rozwoju sterowców miały Włochy. Człowiekiem, który rozsławił je w swojej ojczyźnie i przed światem był Umberto Nobile. Kiedy przyszedł do pracy w biurze technicznym zakładów lotniczych w Rzymie, wojska lądowe wraz z marynarką wojenną wykorzystywały w swoich szeregach sterowce. Zdawało się, że generał Nobile będzie miał niewiele do powiedzenia w nowym miejscu pracy. Co można zrobić, kiedy sąsiad ma wspaniałego konstruktora i orędownika w osobie Zeppelina. Było to bardzo mylące. Nobile wiedział czego chce i umiejętnie to wykorzystał. Z jego pracy nad sterowcami korzystała marynarka wojenna. Ten wojskowy z włoskich królewskich sił powietrznych w 1918 r. został dyrektorem zakładów lotniczych i zajął się projektowaniem sterowców. Konstrukcje wykorzystywała nie tylko marynarka wojenna, ale także stały się towarem eksportowym.

 

Umberto Nobile w swoim sterowcu

Umberto Nobile w swoim sterowcu

 

Umberto Nobile był współtwórcą największego zbudowanego pod Apeninami półszkieletowego sterowca T 34. „Roma” miał niebagatelne wymiary. Długość 125 m, pojemność gazu 33 980 m sześciennych gazu. Na swój pokład mógł zabrać ładunek o masie bliskiej 19 ton. Niestety, nie znalazł dla siebie miejsca we Włoszech. Został sprzedany do Stanów Zjednoczonych. Sterowce służące po drugiej stronie Atlantyku wymagają osobnego opisu. Być może kiedyś do nich wrócę.

 

W 1923 r., dwa lata po sprzedaniu Amerykanom „Romy”, powstał już całkowicie samodzielnej konstrukcji półszkieletowy N-1. Był mniejszy od wcześniejszego. Długość 106 m, pojemność 19 000 m sześciennych gazu, a jego napęd stanowiły trzy silniki mocy ogólnej 780 KM. Także ten model nie miał szczęścia pozostać na służbie w kraju konstruktora. Został sprzedany do Norwegii. Wszedł do służby jako „Norge”.

 

Sterowiec

Sterowiec "Norge"

 

„Norge” pod dowództwem Nobilego i w obecności Amundsena jako pierwszy pokonał w locie trasę Spitzbergen – Alaska wiodącą nad biegunem północnym. Włoch zdawał sobie sprawę, że taki lot jest doskonałym chwytem reklamowym. Chwali w nim własną myśl techniczną. Swój lot postanowił odbyć w towarzystwie rodaków. Aby podnieść walory lotu postanowił lądować na biegunie północnym. Umbero liczył na to, że otrzyma pomoc finansową ze strony rządu. Niestety, dyktator Mussolini nie zamierzał partycypować w kosztach. Znalazło to odbicie w przygotowaniach do wyprawy. Nie zniechęciło Włocha. N-4 „Italia”, podobna do „Norge” wzbiła się w powietrze 15 kwietnia 1928 r. Leciała z Mediolanu na północ Europy. Śmiałków nie zatrzymała pogoda. Usterki techniczne były usuwane od ręki. Przy okazji nie można zapomnieć o polskim śladzie. Nobile w tej wyprawie odwiedził na krótko Słupsk. Sterowiec 11 maja znalazł się ze swoją załogą w strefie podbiegunowej. Po zapoznaniu się z warunkami geograficznymi i pogodowymi wydal rozkaz do startu.

 

Pogoda nie zachęcała. Nobile jednak nie czekał na jej poprawę. 23 maja stwierdził, że dłużej nie może zwlekać. Wystartował i… poleciał. Tylko, że z racji niesprzyjającej pogody zrezygnował z lądowania. W drodze powrotnej było zdecydowanie gorzej. Sterowiec napotkał sztorm. Co gorsza, pojawiło się o wiele mocniejsze oblodzenie. Nikt wtedy nie myślał o instalacji odladzającej. Historia odnotowuje przypadki, że lotnicy korzystający z samolotu wychodzili na skrzydło i siekierami łamali lód, albo decydowali się na równie ryzykowny manewr – zwiększali pułap. „Italia” z każdą chwilą obrastała lodem. Stawała się coraz cięższa. Nie chciała słuchać sterów i być posłuszna silnikom. 25 maja stało się najgorsze. Oblodzony sterowiec uderzył o lodowy blok. Poszycie zostało rozerwane na dwie części. Jedna odleciała w podmuchach wiatru w bliżej nieznanym kierunku. Straciło w niej życie sześciu ludzi. Natomiast ta w której był Nobile z dziewięcioma śmiałkami osiadła zdawać się mogło na stałym lądzie. Ten po pewnym czasie stał się jednak kawałkiem dryfującej kry. Trzech z nich zmarło. Sześciu ze swoim dowódcą przeżyło. Dwa miesiące spędzili na kawałku płynącego lodu. Za schronienie służył im czerwony namiot. Ktoś wiedział, że ten kolor przebija śnieżną biel. Świat obiegały elektryzujące komunikaty o poszukiwaniach. 11 lipca dotarł do nich radziecki lodołamacz „Krasin”. Warto sobie przy tej okazji przypomnieć film goszczący na ekranach telewizorów „Czerwony namiot”. Rosjanom nie udało się uratować wszystkich. Z trzech śmiałków, którzy ruszyli wcześniej po pomoc (szli pieszo) uratowano tylko dwóch.

 

Lodołamacz

Lodołamacz "Krasin"

 

W czasie akcji ratowania załogi sterowca świat poniósł nieodżałowaną stratę. Wśród spieszących z pomocą znalazł się Roald Amundsen. Do poszukiwań używał samolotu. Samolotu, który jeszcze nie tak dawno pozwolił mu zwyciężyć biegun. Niestety, polarnik zginął bez wieści. Ciała do tej pory nieznaleziono.

 

Nobile wrócił do Włoch. Stał się obiektem krytyki. Zarzucano mu wiele. Rozgoryczony odszedł z wojska. Opuścił Włochy. Znalazł dla siebie nową ojczyznę. Zamieszkał w Związku Radzieckim. W latach 1932 – 1936 był w nowej ojczyźnie doradcą lotniczym. W 1939 r. wyjechał do Stanów Zjednoczonych. Zajmował się tam wykładami z inżynierii lotniczej. Ale i za oceanem nie zagrzał długo miejsca. Po czterech latach powrócił do Włoch. Gdy skończyła wojna na czas jakiś zasiadał w parlamencie. Zmarł w Rzymie w 1978 r.

 

A co się stało ze sterowcami? Dzisiaj również nam wiernie służą. Tylko, że w innej roli. Ale to już zupełnie inna historia...

 

Współczesny sterowiec Zeppelin NT z ojczyzny Ferdynanda Zeppelina

Współczesny sterowiec Zeppelin NT z ojczyzny Ferdynanda Zeppelina

 


Oprac. Konrad Rydołowski

Fot. Bartłomiej Hypki, wikipedia.org