Tu-154_jg2_malePolski Air Force One, samolot Tu-154M z numerem 101 z parą prezydencką oraz delegacją katyńską na pokładzie w sobotę rano rozbił się w pobliżu wojskowego lotniska w Smoleńsku. Polska posiadała na wyposażeniu 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego dwa tego typu samoloty. Ten konkretny został wyprodukowany w 1990 roku, a w roku ubiegłym przeszedł całkowitą modernizację...

 


 

Został wyprodukowany w Rosji, 14 kwietnia, 1990. Miał więc 20 lat. Jednak trzeba pamiętać, że sama konstrukcja Tu-154 pochodzi z późnych lat 60. ubiegłego wieku. Oblot pierwszego bowiem samolotu tego typu odbył się 4 października 1968 a pierwszy rejs pasażerski 4 lata później – w 1972.

Samolot ten został modernizowany i oblatany w 1984, i wtedy właśnie powstała odmiana Tu-154M. Wówczas to otrzymał nowe silniki Awiadwigatiel (Sołowiow) D-30KU o ciągu 104kN i m.in. dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 8 250 litrów. Zmodyfikowano wówczas wygląd kabiny pilotów oraz unowocześniono awionikę. Jest to dolnopłat, zabierający na pokład do 130 pasażerów w wersji rządowej, którego rozpiętość skrzydeł to 37,55 m, długość kadłub 47,90 m a wysokość 11,70 m. Powierzchnia nośna to 201,45 m2. Masa własna tego samolotu wynosi 55 ton a masa startowa maksymalna - 100 ton. Osiąga on prędkość przelotową 935 km/h, zasięg wynosi 6600 km, latać może na pułapie 12 100 m.

 

Tu-154_jg3

Tu-154M nr 101 - foto Jacek Grześkowiak

 

Samolot, który uległ katastrofie 10 kwietnie wyprodukowany został w 1990 roku i w tym samym roku zakupiony przez Polską. W momencie produkcji resurs samolotu (nr fab. 90A837) określono na 30 000 godzin lotnych lub 15 lat służby. Między czasie samolot przechodził trzy remonty główne. Ostatni, rozpoczęty w maju 2009, przeprowadzony został w rosyjskich zakładach lotniczych w Samarze, po wylataniu 5000 godzi i 19 minut. W tym czasie wykonał 3821 lądowań. Ilość startów i lądowań jest bardzo istotna, ponieważ to właśnie w tych momentach samolot podlega największym przeciążeniom i obciążeniom. Zwłaszcza szczególnym obciążeniom poddawane są silniki, ponieważ podczas startu pracują na mocy bliskiej maksymalnej. Również kadłub podczas wznoszenia i opadania, czyli dużej zmiany ciśnienia atmosferycznego na zewnątrz, podlega silnym naprężeniom. W momencie katastrofy Tu-154M, posiadający numer 101 (popularna rządowa „jedynka”) miał wylatanych 5142 godziny łącznie, czyli 142 godziny od ostatniego remontu. W czasie jego trwania przeprowadzono remont główny silników, silnika rozruchowego (tzw. agregat APU), unowocześniono awionikę oraz wyposażenie kabin: pilotów i pasażerskiej. Po remoncie resurs samolotu został przedłużony na następne 6 lat i 7500 godzin lotnych. Same zakłady lotniczo-remontowe w Samarze są uznanymi zakładami, posiadającymi niezbędne certyfikaty do dokonywania tego typu remontów dla samolotów serii Tu.

Po powrocie do Polski, po remoncie, co nastąpiło 23 grudnia 2009, samolot przeszedł serię testów sprawdzających stan techniczny, według procedur obowiązujących w 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego. Dopiero po nich, gdy uzyskał pozytywne wyniki, został dopuszczony do lotów, jako samolot rządowy.

 

Pomimo pewnych występujących ograniczeń, piloci latający na Tu-154M określają go jako dobry samolot. Możliwy jest np. manewr zwany  „touch and go”.  Polega on na tym, że w czasie lądowania, tuż po dotknięciu kołami pasa startowego, pilot ma możliwość ponownego poderwania samolotu do lotu, aby np. dodatkowy wykonać krąg i ponownie podejść do lądowania. Manewr ten jest możliwy do wykonania, jeżeli spełnione są odpowiednie warunki tj. odpowiednia długość pasa startowego, czy masa maszyny. Dodatkowo załoga musi mieć bardzo szczegółowe informacje, np. o pogodzie panującej nad lotniskiem na dużo wcześniej przed podejściem do lądowania. Jak wiadomo, załoga Tu-154M nr 101 dostawała wielokrotnie informację, że pogoda nad smoleńskim lotniskiem jest zła (mgła ograniczała widoczność do kilkuset metrów), a warunki do lądowania są ciężkie. Dodatkowo Tu-154 ma dość mocny skos skrzydeł, więc osiąga stosunkowo wysoką prędkość przelotową, jak na samolot pasażerski (935 km/h), ale jednocześnie ma dużą prędkość lądowania (minimalna prędkość tego samolotu to 235 km/h), co utrudnia lądowania na krótszych pasach (pas lotniska w Smoleński ma 2,5 km). Mimo, że opinia pilotów o tych samolotach jest na ogół pozytywna, rządowy Tu-154M miał w ostatnich latach kilka usterek w czasie podróży, które eliminowały go na jakiś czas z dalszych lotów. Do najważniejszych należy wymienić usterkę, jaka miała miejsce na lotnisku w chińskim Kunming w 2004. Polegała  ona na awarii agregatu rozruchowego jednego z silników. Awaria wyglądała niebezpiecznie, ponieważ z agregatu zaczął się wydobywać czarny dym. Samolot pozostał na lotnisku, a minister Marek Belka, który nim leciał, kontynuował lot wyczarterowanym samolotem.

 

Druga usterka mająca miejsce w styczniu 2009, wykryta na ziemi (na szczęście) dotyczyła układu sterowania klapami. Wówczas samolotem lecieli polscy ratownicy na Haiti.

Ta sama usterka stwierdzona zastała w samolocie, którym leciał prezydent RP do Japonii. Usterkę wykryto w czasie międzylądowania w Mongolii. Prezydent kontynuował dalszą podróż wyczarterowanym samolotem.

 

Jednakże rzecznik MSZ Piotr Paszkowski stwierdza jednoznacznie, że stan techniczny Tu-154M nr 101 nie budził żadnych zastrzeżeń. „Żaden samolot z usterką techniczną nie jest dopuszczany do ruchu” podkreśla z mocą. Zresztą każdy samolot przed lotem przechodzi szczegółową kontrolę techniczną, udokumentowaną i podpisaną przez osobę odpowiedzialną. Jest to potwierdzenie zdatności samolotu do konkretnego lotu. Polska obsługa naziemna jest wyjątkowo solidna i odpowiedzialna. Fakt ten potwierdzają rosyjskie służby śledcze, których zdaniem samolot i załoga do końca nie sygnalizowali żadnych problemów technicznych.

 

Faktem jest również, że załoga samolotu kilkakrotnie otrzymywała od kontroli naziemnej informację o fatalnych warunkach pogodowych. Dwie godziny wcześniej rosyjski, wojskowy samolot transport IŁ-76, po dwóch próbach podejścia do lądowania w Smoleńsku, zrezygnował i wybrał lotnisko zastępcze w Mińsku.

W gazecie "Komsomolskaja Prawda" przedstawiciel Białoruskich Sił Powietrznych oświadczył – „Tuż przed opuszczeniem obszaru odpowiedzialności białoruskiej, kontrolerzy ruchu lotniczego poprosili rosyjskich kolegów o przekazywanie polskiej załodze Tu-154 informacji o bardzo złej pogodzie i trudnych warunkach do lądowania w Smoleńsku. Białoruscy dyspozytorzy wysyłali informację o trudnych warunkach załodze Tu-154 jednak Polscy piloci postanowili wylądować w Smoleńsku”.
Tu-154 opuścił obszar odpowiedzialności białoruskiej o 09:22 czasu lokalnego (10:22 czasu moskiewskiego). Do katastrofy doszło po 36 minutach - donosi Interfax.

Za wcześnie jeszcze mówić o przyczynach katastrofy. To co można zrobić, to podać fakty. Faktem natomiast jest, że lotnisko w Smoleński nie jest typowym lotniskiem pasażerskim. To byłe lotnisko wojskowe, nie używane już przez Siły Powietrzne Federacji Rosyjskiej, adoptowane do potrzeb samolotów cywilnych. Z tego też powodu jego wyposażenie nawigacyjne stanowi sprzęt radiolokacyjny, podający pilotowi informację na jakiej wysokości znajduje się samolot i w jakiej odległości od pasa. Nie posiada natomiast wyposażenie typu ILS, w który wyposażony był Tu-154M – 101. System ten jest już standardem na lotniskach, gdzie lądują duże samoloty pasażerskie. Wyznacza on ścieżkę schodzenia do lądowania i umożliwia bezpieczne sprowadzenia samolotu w sytuacji, gdy pilot nie widzi pasa startowego. A w Smoleński mgła była na tyle gęsta, że ograniczała widoczność miejscami do 300 – 500 metrów. Wg. naocznych świadków samolot wykonał 4 okrążenia nad lotniskiem, przygotowując się do lądowania i mimo ostrzeżeń kontroli naziemnej, aby odstąpić od lądowania, podjął procedurę. Z wypuszczonym podwoziem, rozpoczął schodzenie.

Świadkowie próby lądowania zobaczyli samolot w odległości ok. 1200 metrów od pasa startowego. Przechylny w lewo, ściął lewym skrzydłem drzewa. Usłyszeli jednocześnie ryk silników, co może świadczyć o tym, że pilot próbował poderwać samolot do wejścia na druki krąg. Nie udało mu się. Samolot tnąc drzewa runął na ziemię w odległości ok. 500 metrów od wysokości początku pasa startowego. Istotne są kolejne dwa fakty: w pewnym, miejscu ok. 800 metrów od pasa, drzewa ścięte są na wysokości ok. 8 metrów. Okazuje się, że aby bezpiecznie wylądować, na tym odcinku podejścia maszyna powinna znajdować się na wysokości 60 metrów nad ziemią. Drugi fakt, wręcz tragiczny, to taki, że samolot był przesunięty o 150 metrów w bok, względem osi pasa. A to oznacza, że nawet gdyby podejście wykonane było prawidłowo, samolot nie miał praktycznie szans wylądować bezpiecznie w tym podejściu. Pozostaje pytanie, czy w tak trudnych warunkach, bez systemu kompatybilności ILS samolotu i lotniska, samolot w ogóle powinien podjąć próbę lądowania. Minimalna widzialność dopuszczalna do lądowania dla kategorii samolotów o tym wyposażeniu, to 1000 metrów, a na lotnisku mgła ograniczała widoczność do - 500 metrów.

 

Tu-154_jg1

Tu-154M w locie - foto Jacek Grześkowiak

 

Ale powstrzymajmy się od komentarzy. Badania trwają. Samolot ścinają drzewa rozpadł się na części, lewe skrzydło, urwane, leżało ok. 200 metrów od szczątków kadłuba. Sam kadłub rozpadł się na dwa duże elementy, odległe od siebie o kilkadziesiąt metrów.

O sile uderzenie może świadczyć również stopień zmasakrowana ciał. Do zidentyfikowania wizualnego nadawało się tylko 14 ciał, 10 – do identyfikacji na podstawie przedmiotów lub dokumentów znaleziony przy nich, reszta - tylko na podstawnie badań DNA.

 

Załogę samolotu rządowego Tu-154M, nr 101 stanowili:

  • kpt. pil. Arkadiusz Protasiuk pierwszy pilot, wylatał 1939 godzin,
  • mjr Robert Karol Grzywna drugi pilot, wylatał 3521 godzin
  • por. Artur Ziętek nawigator, wylatał 1069 godzin
  • chor. Andrzej Michalak mechanik pokładowy, wylatał 329 godzin
  • Barbara Maciejczyk stewardesa
  • Justyna Moniuszko stewardesa
  • Natalia Januszko stewardesa

Cześć ich pamięci.

Cześć pamięci wszystkich ofiar tej tragedii.

 

Maciej Ługowski
 
 

Źródła:

  1. Interfax

  2. Komsomolskaja Prawda

  3. Itar Tass

  4. Nowosti

  5. Reughters

  6. CNN

  7. RTR Wiesti

Samolot pasażerski Tu-154M, którą w dniu 10 kwietnia 2010 leciała polska delegacja na uroczystości w lesie katyńskim, z Prezydentem RP na pokładzie, należał do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego z Warszawy. Został wyprodukowany w w Rosji, 14 kwietnia, 1990. Miał więc 20 lat. Jednak trzeba pamiętać, że sama konstrukcja Tu-154 pochodzi z późnych lat 60. ubiegłego wieku. Oblot pierwszego bowiem samolotu tego typu odbył się 4 października 1968 a pierwszy rejs pasażerski 4 lata później – w 1972.

Samolot ten został modernizowany i oblatany w 1984, i wtedy właśnie podstała odmiana Tu-154M . Wówczas to otrzymał nowe silniki Awiadwigatiel (Sołowiow) D-30KU o ciągu 104kN i m.in. dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 8 250 litrów. Zmodyfikowano wówczas wygląd kabiny pilotów oraz unowocześniono awionikę. Jest to dolnopłat, zabierający na pokład od 130 pasażerów w wersji rządowej, którego rozpiętość skrzydeł to 37,55 m, długość kadłub 47,90 m a wysokość 11,70 m. Powierzchna nośna to 201,45 m2. Masa własna tego samolotu wynosi 55 ton a masa startowa maksymalna - 100 ton. Osiąga on prędkość przelotową 935 km/h, zasięg wynosi 6 600 km, latać może na pułapie 12 100 m.

 

Samolot, który uległa katastrofie 10 kwietnie wyprodukowany został w 1990 roku i w tym samym roku zakupiony przez Polską. W momencie produkcji resurs samolotu (nr fab. 90A837) określono na 30 godzin lotnych lub 15 lat służby. Między czasie samolot przechodził trzy remonty główne. Ostatni, rozpoczęty w maju 2009, przeprowadzony został w rosyjskich zakładach lotniczych w Samarze, po wylataniu 5000 godzi i 19 minut. W tym czasie wykonał 3821 lądowań. Ilość startów i lądowań jest bardzo istotna, ponieważ to właśnie w tych momentach samolot podlega największym przeciążeniom i obciążeniom. Zwłaszcza szczególnym obciążeniom poddawane są silniki, ponieważ podczas startu pracują na mocy bliskiej maksymalnej. Również kadłub podczas wznoszenia i opadania, czyli dużej zmiany ciśnienia atmosferycznego na zewnątrz, podlega silnym naprężeniom. W momencie katastrofy Tu-154M, posiadający numer 101 (popularna rządowa „jedynka”) miał wylatanych 5142 godziny łącznie, czyli 142 godziny od ostatniego remontu. W czasie jego trwania przeprowadzono remont główny silników, silnika rozruchowego (tzw. agregat APU), unowocześniono awionikę oraz wyposażenie kabin: pilotów i pasażerskiej. Po remoncie resurs samolotu został przedłużony na następne 6 lat i 7500 godzin lotnych. Same zakłady lotniczo-remontowe w Samarze są uznanymi zakładami, posiadającymi niezbędne certyfikaty do dokonywania tego typu remontów dla samolotów serii Tu.

Po powrocie do Polski, po remoncie, co nastąpiło 23 grudnia 2009, samolot przeszedł serię testów sprawdzających stan techniczny, według procedur obowiązujących w 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego. Dopiero po nich, gdy uzyskał pozytywne wyniki, został dopuszczony do lotów, jako samolot rządowy.

 

Piloci latający na Tu-154M określają go jako dobry samolot, jednak ze względu na wiek samej konstrukcji ma swoje ograniczenia, których nie mają już współczesne samoloty pasażerskie. Jednym z nich jest fakt, że nie jest możliwy tzw. manewr „touch and go”. Jest to manewr awaryjny, polegający na tym, że w czasie lądowania, tuż po dotknięciu kolami pasa startowego, ma możliwość ponownego poderwania do lotu, aby np. dodatkowy wykonać krąg i ponownie podejść do lądowania. Zatem załoga musi mieć bardzo szczegółowe informacje, np. o pogodzie panującej nad lotniskiem na dużo wcześniej przed podejściem do lądowania. Jak widomo, załoga Tu-154M nr 101 dostawała wielokrotnie informację, że pogoda nad smoleńskim lotniskiem jest zła (mgła ograniczała widoczność do kilkuset metrów) a warunki do lądowania ciężkie. Dodatkowo, Tu-154 ma dość mocny skos skrzydeł, więc osiąga stosunkowo wysoką prędkość przelotową, jak na samolot pasażerski (935 km/h) ale jednocześnie ma dużą prędkość lądowania (minimalna prędkość tego samolotu to 235 km/h), co utrudnia lądowania na krótszych pasach (pas lotniska w Smoleński ma 2,5 km). Mimo, że opinia pilotów o tych samolotach jest na ogół pozytywna, rządowy Ty-154M miał w ostatnich latach kilka usterek w czasie podróży, które eliminowały na jakiś czas z dalszych lotów. Do najważniejszych należy wymienić usterkę, jaka miała miejsce na lotnisku w chińskim Kunming w 2004. Polegała awarii agregatu rozruchowego jednego z silników. Awaria wyglądała niebezpiecznie, ponieważ z agregatu zaczął się wydobywać czarny dym. Samolot pozostał na lotnisku, a minister Marek Belka, który nim leciał, kontynuował lot wyczarterowanym samolotem.

Druga usterka mająca miejsce w styczniu 2009, wykryta na ziemi (na szczęście) dotyczyła układu sterowania klapami. Wówczas samolotem lecieli polscy ratownicy na Haiti.

Ta sama usterka stwierdzona zastała w samolocie, którym leciał prezydent RP do Japonii. Usterkę wykryto w czasie międzylądowania w Mongolii. Prezydent kontynuował dalszą podróż wyczarterowanym samolotem.

Jednakże rzecznik MSZ Piotr Paszkowski stwierdza jednoznacznie, że stan techniczny Tu-154M nr 101 nie budził żadnych zastrzeżeń. „Żaden samolot z usterką techniczną nie jest dopuszczany do ruchu” podkreśla z mocą. Zresztą każdy samolot przed lotem przechodzi szczegółową kontrolę techniczną, udokumentowaną i podpisaną przez osobę odpowiedzialną. Jest to potwierdzenie zdatności samolotu do konkretnego lotu. Polska obsługa naziemna jest wyjątkowo solidna i odpowiedzialna. Fakt ten potwierdzają rosyjskie służby śledcze, których zdaniem samolot i załoga do końca nie sygnalizowali żadnych problemów technicznych.

Faktem jest również, że załoga samolotu kilkakrotnie otrzymywała od kontroli naziemnej informację o fatalnych warunkach pogodowych. Rosyjski, wojskowy samolot transport IŁ-76, po dwóch próbach podejścia do lądowania, zrezygnował i wybrał lotnisko zastępcze w Mińsku.

W gazecie "Komsomolskaja Prawda" przedstawiciel Białoruskich Sił Powietrznych oświadczył – „Tuż przed opuszczeniem obszaru odpowiedzialności białoruskiej, kontrolerzy ruchu lotniczego poprosili rosyjskich kolegów o przekazywanie polskiej załodze Tu-154 informacji o bardzo złej pogodzie i trudnych warunkach do lądowania w Smoleńsku. Białoruscy dyspozytorzy wysyłali informację o trudnych warunkach załodze Tu-154 jednak Polscy piloci postanowili wylądować w Smoleńsku”.
Tu-154 opuścił obszar odpowiedzialności białoruskiej o 09:22 czasu lokalnego (10:22 czasu moskiewskiego). Do katastrofy doszło po 36 minutach - donosi Interfax.

Za wcześnie jeszcze mówić o przyczynach katastrofy. To co można zrobić, to podać fakty. Faktem natomiast jest, że lotnisko w Smoleński nie jest typowym lotniskiem pasażerskim. To byłe lotnisko wojskowe, nie używane już przez Siły Powietrzne Federacji Rosyjskiej, adoptowane do potrzeb samolotów cywilnych. Z tego też powodu jego wyposażenie nawigacyjne stanowi sprzęt radiolokacyjny, podający pilotowi informację na jakiej wysokości znajduje się samolot i w jakiej odległości od pasa. Nie posiada natomiast wyposażenie typu ILS, w który wyposażony był Tu-154M – 101. System ten jest już standardem na lotniskach, gdzie lądują duże samoloty pasażerskie. Wyznacza on ścieżkę schodzenia do lądowania i umożliwia bezpieczne sprowadzenia samolotu w sytuacji, gdy pilot nie widzi pasa startowego. A w Smoleński mgła była na tyle gęsta, że ograniczała widoczność miejscami do 300 – 500 metrów. Wg. naocznych świadków wykonał 4 okrążenia nad lotniskiem, przygotowując się do lądowania i mimo ostrzeżeń kontroli naziemnej, aby odstąpić od lądowania, podjął procedurę. Z wypuszczonym podwoziem, rozpoczął schodzenie.

Świadkowie próby lądowania zobaczyli samolot w odległości ok. 1200 metrów od pasa startowego. Przechylny w lewo, ściął lewym skrzydłem drzewa. Usłyszeli jednocześnie ryk silników, co może świadczyć o tym, że pilot próbował poderwać samolot do wejścia na druki krąg. Nie udało mu się. Samolot tnąc drzewa runął na ziemię w odległości ok. 500 metrów od wysokości początku pasa startowego. Istotne są kolejne dwa fakty: w pewnym, miejscu ok. 800 metrów od pasa, drzewa ścięte są na wysokości ok. 8 metrów. Okazuje się, że aby bezpiecznie wylądować, na tym odcinku podejścia maszyna powinna znajdować się na wysokości 60 metrów nad ziemią. Drugi fakt, wręcz tragiczny, to taki, że samolot był przesunięty o 150 metrów w bok, względem osi pasa. A to oznacza, że nawet gdyby podejście wykonane było prawidłowo, samolot nie miał praktycznie szans wylądować bezpiecznie w tym podejściu. Pozostaje pytanie, czy w tak trudnych warunkach, bez systemu kompatybilności ILS samolotu i lotniska, samolot w ogóle powinien podjąć próbę lądowania. Minimalna widzialność dopuszczalna do lądowania dla kategorii samolotów o tym wyposażeniu, to 1000 metrów, a na lotnisku mgła ograniczała widoczność do - 500 metrów.

Ale powstrzymajmy się od komentarzy. Badania trwają.

Samolot ścinają drzewa rozpadł się na części, lewe skrzydło, urwane, leżało ok. 200 metrów od szczątków kadłuba. Sam kadłub rozpadł się na dwa duże elementy, odległe od siebie o kilkadziesiąt metrów.

O sile uderzenie może świadczyć również stopień zmasakrowana ciał. Do zidentyfikowania wizualnego nadawało się tylko 14 ciał, 10 –do identyfikacji na podstawie przedmiotów lub dokumentów znaleziony przy nich, reszta- tylko na podstawnie badań DNA.

 

Załogę samolotu rzędowego Tu-154M, nr 101 stanowili:

kpt. pil. Arkadiusz Protasiuk pierwszy pilot, wylatał 1939 godzin,

mjr Robert Karol Grzywna drugi pilot, wylatał 3521 godzin

por. Artur Ziętek nawigator, wylatał 1069 godzin

chor. Andrzej Michalak mechanik pokładowy, wylatał 329 godzin

Barbara Maciejczyk stewardesa

Justyna Moniuszko stewardesa

Natalia Januszko stewardesa

Cześć ich pamieci.

Cześć pamięci wszystkich ofiar tej tragedii.

 

Źródła:

  1. Interfax

  2. Komsomolskaja Prawda

  3. Itar Tass

  4. Nowosti

  5. Reughters

  6. CNN

  7. RTR Wiesti