af-447Załoga po starcie kontaktowała się z 5 centrami kierowania lotów na swojej trasie. Ostatnim było ATLANTICO ATC. Dokładnie 3 godziny i 8 minut po starcie tutejszy kontroler trzykrotnie zadał pytanie załodze samolotu odnośnie przybliżonego czasu dotarcia do punktu TASIL. Odpowiedzi nie uzyskał...

 

Krótko o tym egzemplarzu Airbusa

 

Samolot wszedł do służby w kwietniu 2005 roku. Posiadał Certyfikat Zdatności Do Lotu ważny do 17 kwietnia 2010 roku. Do czasu katastrofy spędził w powietrzu 18 870 godzin, co oznacza 2 644 cyklów lotu. Średnio zatem każdy lot trwał 7 godzin i 13 minut.

 

Silniki General Electric zamontowane w fabryce 1 października 2004 roku nie były do czasu katastrofy wymieniane. Zgodnie z zapisem parametrów lotu w dniu katastrofy pracowały prawidłowo.

 

Masa startowa wynosiła 232,8 t przy maksymalnej masie startowej 233 t, z czego 70,400 kg stanowiło paliwo. Szacunkowa ilość zużytego paliwa miała wynosić 63 900 kg; zatem w rezerwie pozostawało ponad 6 t paliwa.

 

Wszelkie przeglądy samolotu były wykonywane na czas i nie stwierdzano podczas nich żadnych problemów. Airbus A-330 posiada 3 rurki Pitota, mierzące ciśnienie całkowite i sześć otworów mierzących ciśnienie statyczne. Rurki Pitota wyposażone są w specjalne odpływy, zapobiegające zbieraniu się wody i w system ogrzewający, przeciwdziałający oblodzeniu. Wartość zmierzonego ciśnienia przesyłana jest do modułu ADM (jest ich 8), który przetwarza dane w sygnał elektryczny. Dalej sygnał przesyłany jest do specjalnego kalkulatora zwanego ADIRU (są ich 3). Każdy taki kalkulator składa się z 2 modułów: ADR - otrzymane ciśnienie zamienia na prędkość CAS i Mach; IR - otrzymuje dane dotyczące prędkości względem ziemi (GS) i pozycji samolotu.

 

W samolocie tym występują 3 niezależne systemy kontroli prędkośći; 1 wyświetla prędkość kapitanowi, 2 co-pilotowi, 3 pozostaje w funkcji stand-by (na górnym panelu). I tylko do wyświetlacza w funkcji stand-by przekazywana jest nieprzetwarzana wartość ciśnienia określająca prędkość i wysokość samolotu. Prędkośći wyliczane przez ADM i ADR wykorzystuje kilka systemów, takich jak: system kontroli lotu (fly-by-wire), system zarządzania silnikami, system zarządzania lotem, system ostrzegający przed bliskością ziemi, transponder, system kontroli wychylenia slotów i klap.

 

Rurki Pitota są sprawdzane codziennie przez pracownika obsługi. Załoga ma również obowiązek sprawdzić ich stan przed każdym lotem.

 

Warunki atmosferyczne

 

Obszar, na którym znajdował się lot 447 poprzecinany był skupiskamy niejednorodnych Cumulonimbusów o przewidywanym czasie trwania do kilku godzin. Raport BEA stwierdza, że nie ma wystarczających dowodów na to, że lot 447 napotkał na swojej drodze burzę. Zdjęcia w podczerwieni pokazują jedynie sytuację 7 minut przed i 7 minut po ostatnim kontakcie z samolotem. Nie ma więc zdjęcia odzwierciedlającego sytuacje w prawdopodobnym momencie katastrofy. Natomiast, na pewno na planowanej trasie przelotu wypiętrzyło się bardzo duże skupisko Cumulonimbusów. Skupisko to powstało z 4 mniejszych, a jego szerokość wynosiła 400 km ze wschodu na zachód. Analizując zdjęcia uznano, iż jest bardzo prawdopodobne, że lot 447 napotkał turbulencje oraz dużą aktywność elektryczną w atmosferze. Zawartość kropelek lodu uznano za niewielką i nieistotną dla przebiegu lotu.

 

Wiadomości przesłane na ziemię

 

Komputer pokładowy samolotu przesłał poprzez system ACARS do siedziby Air France następujące komunikaty.

 

AUTO FLT AP OFF

Doszło do odłączenia autopilota w inny sposób niż celowe wciśnięcie przycisku przez załogę.

 

AUTO FLT REAC W/S DET FAULT

Brak możliwości reakcji maszyny w przypadku wykrycia uskoku wiatru.

 

F/CTL ALT LAW (PROT LOST)

Przełączenie się komputera w alternatywny tryb kontroli lotu.

 

FLAG ON CAPT PFD SPD LIM and FLAG ON F/O PFD SPD LIM

Na wyświetlaczu kapitana i pierwszego oficera gasną charakterystyczne prędkości samolotu. Na końcu skali prędkości na obu wyświetlaczach wyświetla się flaga SPD LIM.

Nie działa funkcja kalkulowania prędkości przez komputer zarządzający lotem.

 

AUTO FLT A/THR OFF

Odłączenie automatycznego ciągu w inny sposób niż przez wciśnięcie przycisku wyłączenia przez załogę lub wyłączenie go przez ustawienie dźwigni przepustnicy w pozycji neutralnej.

 

NAV TCAS FAULT

TCAS nie działa.

 

FLAG ON CAPT PFD FD and FLAG ON F/O PFD FD

Funkcja kierowania lotem na wyświetlaczach kapitania i pierwszego oficera nie wyświetla się. W zamian zaświęca się czerwona flaga.

Funkcja kierowania lotem została włączona, ale nie działa.

 

F/CTL RUD TRV LIM FAULT

Nie działa funkcja obliczania limitów odchyleń steru kierunku.

 

FLAG ON CAPT PFD FPV and FLAG ON F/O PFD FPV

Z wyświetlacza kapitania i pierwszego oficera znika wektor ścieżki lotu, w zamian wyświetla się czerwona flaga.

Funkcja ustawienia wektora ścieżki lotu została włączona, ale nie działa.

 

NAV ADR DISAGREE

Elektroniczny system kontroli lotu odrzucił informacje dotyczące parametrów lotu.

 

F/CTL PRIM 1 FAULT - (FCPC1) (PRIM1)

Podstawowy komputer kontroli lotu nie działa. Stać się tak mogło na skutek otrzymanej komendy lub awarii.

 

F/CTL SEC1 FAULT

Dodatkowy komputer kontroli lotu nie działa. Stać się tak mogło na skutek otrzymanej komendy lub awarii.

 

ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED

Miganie wariometru na wyświetlaczu systemowym oznaczające odchylenie wartości opadania większą niż 1800 stóp na minutę (przez 5 sekund).

 

PROBE PITOT

 

Wiadomość wysłana przez koncentrator danych kontroli lotu, oznaczająca, że podstawowy komputer kontroli lotu wywołał proces monitorowania prędkości. Prędkość spadła o wartość wyższą niż 30 kts na sekundę. Komputer otwiera nowe okno, w którym działa w trybie rezerwowym.

 

W trakcie feralnego lotu komputery kontroli lotu wywołały szereg procesów monitorujących. Co najmniej jeden z nich dotyczył nieprawidłowości w mierzeniu prędkości lotu.

 

Wnioski komisji badającej katastrofę

 

Zebrane informacje pozwoliły śledczym na postawienie pierwszych wniosków:

 

  • załoga była odpowiednio wyszkolona i posiadała wymagane kwalifikacje do przeprowadzenia lotu; kapitan miał 58 lat i posiadał licencję ATPL od 19 lat. Stanowisko kapitana objął pierwszy raz w 1998 roku, a od 1993 roku był instruktorem lotniczym. Od października 2006 miał prawo do pilotowania A-330. Latał na Caravelle XII, A-340, B-737. W swojej karierze wylatał 10 988 godzin, w tym 6 258 jako kapitan. Na tego typie Airbusa przelatał jako kapitan 1 747 godzin,

  • samolot posiadał aktualny Certyfikat Zdatności do Lotu i był odpowiednio utrzymany,

  • maszyna opuściłą Rio De Janeiro bez żadnych kłopotów technicznych, z wyjątkiem uszkodzenia jednego z trzech paneli radia,

  • żadne problemy nie zostały zgłoszone Air France ani też brazylijskiej kontroli lotów przez załogę,

  • żaden sygnał z nadajników ratunkowych nie dotarł do centrów kontroli lotu ani też do innego samolotu,

  • nikt nie telefonował z samolotu na ziemie przy użyciu telefonów satelitarnych,

  • ostatnia korespondencja między załogą a brazylijską kontrolą ruchu lotniczego miała miejsce o 01.35.15. Samolot dotarł wówczas do końca obszaru pokrycia radarowego brazylijskiej kontroli lotu,

  • o 02.01 załoga po raz trzeci bezskutecznie próbuje połączyć się z automatycznym systemem  kontroli centrum kontroli ruchu lotniczego w Dakarze,

  • samolot do ostatniej automatycznie przesłanej na ziemie pozycji o 02.10.35 utrzymywał się na zapisanym w planie lotu kursie,

  • sytuacja meteorologiczna była typowa dla tego regionu o tej porze roku,

  • na trasie lotu maszyny wypiętrzyło się skupisko Cumulonimbusów, które mogły spowodować i z resztą spowodowały w przypadku innych lotów w pobliżu tego samego miejsca i w podobnym czasie istotne turbulencje. Pozostałe samoloty zmieniły jednak swoje trasy w celu uniknięcia chmur,

  • 24 wiadomości systemu ACARS otrzymało Air-France między godziną 02.10 i 02.15. Informacje dotyczyły nieprawidłowości w pomiarze prędkości i związanymi z tym konsekwencjami.

 

W przypadku wiadomości systemu ACARS nie wszystko jest oczywiste. Co najmniej z kilku powodów nie są one wiadomościami przesądzającymi o przyczynach katastrofy:

 

  • wiadomość wysłana przez system wskazuje zaistnienie usterki, ale nie zostaje wysłana ponowna wiadomość, gdy usterka zostaje usunięta,

  • system nie rejestruje wiadomości dotyczących przeciągnięcia lub nadmiernej prędkości,

  • dokładność wiadomości ACARS wynosi do 1 minuty,

  • kolejność wiadomości nie oznacza kolejności usterek,

  • ograniczona pojemność komunikacyjna satelity uniemożliwia określenie czasu wysłania wiadomości co do sekundy,

  • wcześniej tylko 2 wiadomości techniczne zostały wysłane z pokładu samolotu. Obie dotyczyły nieprawidłowości w funkcjonowaniu toalet,

  • procedury operatora, jak i producenta obejmowały czynności, które należało podjąć w razie wątpliwości co do prawidłowości wskazań prędkościomierzy,

  • ostatnią wiadomość systemu ACARS otrzymano o 02.14.28,

  • lot 447 nie został nigdy przekazany przez centrum kontroli w Brazylii, kontrolerom z Senegalu,

  • między godziną 08.00 a 08.30 centra kontroli w Madrycie i Breście wysłały alarm o zaginięciu samolotu,

  • pierwsze ciała i szczątki samolotu wyłowiono z wody 6 czerwca 2009 roku. Wstępny raport mówił o około 30 ciałach i szczątkach wielu elementów maszyny od wyposażenia kabiny do obu stateczników i gondoli silników włącznie,

  • oględziny zewnętrzne pozwalają stwierdzić, że samolot nie został zniszczony w locie. Wszystko wygląda na to, że samolot uderzył w tafle wody z ogromną prędkością pionową w locie poziomym,

  • żadne dowody nie wskazują na obecność ognia lub eksplozji na pokładzie,

  • nadajnik ratunkowy ELT był w czasie katastrofy wyłączony, w pozycji OFF

  • szczątki samolotu znajdują się na głębokości od 900 do 4600 metrów.

 af a332 f-gzcp atlantic 090601 6

Szczątki Airbusa A330

 

 

Korespondencja radiowa z kontrolerami

 

Powyższe ustalenia zostały uzupełnione 27 maja 2011 roku, kiedy BEA przedstawiła zapisy z czarnych skrzynek samolotu.

 

22.10: otrzymanie zgody na uruchomienie silników i opuszczenie stanowiska postojowego

 

22.19: start samolotu

 

01.35.15: załoga informuje kontrolera obszaru ATLANTICO, że minęli właśnie punkt INTOL i podaje szacowany czas dotarcia do punktu SALPU na 01.48, a potem do ORARO na 02.00. Transmitują również kod SELCAL. Test SELCAL powiódł się.

01.35.46: kontroler nakazuje załodze utrzymanie FL350 i podaje szacowany czas dotarcia do punktu TASIL

 

01.55: kapitan budzi drugiego co-pilota i mówi: "(...)zajmie moje miejsce"

 

pomiędzy 01.59.32 a 02.01.46 kapitan odbywa rozmowę z dwoma co-pilotami, w trakcie której mówi: "trochę tych turbulencji, które tu widziałeś(...) takie same spotkamy przed nami(...) jesteśmy w warstwie chmur niestety i nie możemy się za bardzo wspinać, ponieważ temperatura spada wolniej niż w prognozie" a potem dodał "nie można się skontaktować z Dakarem"  Następnie  opuścił kokpit.

Samolot dotarł do punktu ORARO. Leci na poziomie lotu 350 z prędkością 0.82 macha. Nos samolotu podniesiony jest o 2.5 stopnia. Drugi autopilot i automatyczny ciąg są włączone.

 

02.06.04: kapitan dzwoni do obsługi pokładu mówiąc, że "za dwie minuty wlecimy w obszar, gdzie będzie więcej trząść niż teraz, uważajcie...dam wam znać jak wylecimy z tego"

 

02.08.07: co-pilot mówi "może pójdź trochę w lewo (...)"

Samolot rozpoczyna nieznaczny skręt w lewo, odchylając się od początkowego kursu o 12 stopni. Turbulencje nieznacznie przybierają na sile, załoga zmniejsza prędkość maszyny do około 0.8 macha.

 

Od 02.10.05 wyłącza się autopilot i automatyczny ciąg a 1 co-pilot mówi "mam stery"

Samolot zaczyna zbaczać w prawo, na co 1 co-pilot reaguje wychyleniem steru w lewo i do siebie, podnosząc nos maszyny. Sygnał ostrzeżenia przed przeciągnięciem włącza się dwukrotnie.

Zarejestrowane paramemtry lotu ujawniają fakt, że drastycznie spada wyświetlana na lewym wyświetlaczu prędkość z 275 kts do 60 kts, a zaraz potem to samo ma miejsce z prędkością wyświetlaną w ziintegrowanym systemie (ISIS). Wskazań lewego wyświetlacza nie można porównać z prawym, bowiem wartości prędkości prawego nie są rejestrowane.

 

02.10.16: co-pilot mówi "straciliśmy prędkości" potem "tryb alternatywny (...)"

W trybie alternatywnym, jak i bezpośrednim ochrona przed osiągnięciem zbyt dużego konta natarcia nie działa, działa jedynie ostrzeżenie przed przeciągnięciem włączane gdy kąt natarcia przekroczy graniczny próg.

Nos samolotu podnosi się i samolot wznosi się 10 stopniowym pochyleniem do góry. 1 co-pilot opuszcza nos w dół i wychyla ster kierunku to w lewo to w prawo. Prędkość opadania spada z 7000 ft/min do 700 ft/min. Samolot odchyla się w prawo o 12 stopni, potem w lewo o 10 stopni. Pułap wynosi wówczas 37 500 ft, prędkość wskazana na lewym wyświetlaczu wzrasta gwałtownie do 215 kts (0,68 macha). Kąt natarcia wynosi wówczas 4 stopnie.

 

Od 02.10.50 1 co-pilot kilkakrotnie dzwoni po kapitana.

 

02.10.51 włącza się sygnał ostrzeżenia przed przeciągnięciem

Dźwignia przepustnicy jest ustawiona w pozycji TO/GA i 1 co-pilot utrzymuje nos w górze. Kąt natarcia wynosi 6 stopni i powiększa się, a sygnał przeciągnięcia wciąż brzmi. Ster wysokości zostaje wytrymowany z 3 do 13 stopni do góry w ciągu 1 minuty i jego położenie nie zostanie już zmienione.

Piętnaście sekund później prędkość wyświetlana na ISIS wzrasta gwałtownie do 185 kts. 1 co-pilot kontynuuje wznoszenie. Samolot osiąga maksymalny pułap 38000 ft, jego pochylenie w górę wynosi 16 stopni, podobnie jak kąt natarcia.

 

02.11.40: do kabiny wraca kapitan. Chwilę po tym odczyty wszystkich prędkościomierzy uznane zostają przez komputer za nieważne, a ostrzeżenie przed przeciągnięciem ustaje.

 

Kiedy mierzone prędkości są mniejsze niż 60 kts, komputer uznaje wartości konta natarcia za nieważne i system nie bierze ich pod uwagę. Jeśli wartości prędkości są mniejsze niż 30 kts, wówczas komputer również i je uznaje za nieważne.

 

W tym momencie samolot znajduje się na pułapie około 35000 ft, kąt natarcia przekracza 40 stopni a prędkość opadania wynosi 10000 ft/min. Pochylenie nosa samolotu do góry nie przekracza 15 stopni, a silnik nr 1 pracuje prawie na 100 procent mocy. W tym czasie samolot ulegał przechyleniom wynoszącym nawet do 40 stopni. Kapitan ustawił ster w lewo i nos przestał się podnosić na około 30 sekund.

 

02.12.02: kapitan mówi "nie mam żadnych wskazań więcej" a 1 co-pilot właściwie powtarza słowa kapitana "nie mamy żadnych właściwych wskazań". W tym momencie przepustnica ustawiona jest w pozycji neutralnej, a silnik pracuje na 55 procent mocy. Pietnaście sekund później kapitan pochyla samolot w dół. Kąt natarcia rośnie, prędkość zostaje uznana przez komputer za ważną, a dźwięk ostrzeżenia przed przeciągnięciem odzywa się ponownie.

 

02.13.32 kapitan powiedział "wejdziemy przy poziomej 100".Około 15 sekund później, zostaje zarejestrowany jednoczesny nacisk obu pilotów na stery i kapitan powiedział "dawaj masz stery". Kąt natarcia wynosił cały czas około 35 stopni.

 

02.14.28 koniec nagrania

 

Ostatnie zarejestrowane dane to: prędkość opadania 10912 ft/min, prędkość względem ziemi (GS) 107 kts, pochylenie samolotu do góry o 16,2 stopnia, przechylenie w lewo o 5,3 stopnia, kurs magnetyczny 270 stopni.

 

czarna_skrzynka_a330_voice

Czarna skrzynka Airbusa A330

 

 

W związku z odczytaniem zawartości rejestratorów lotu ustalono następne fakty:

 

  • skompletowanie załogi odbyło się zgodnie z procedurami operatora,

  • w trakcie trwania zdarzeń prowadzących do katastrofy waga i wyważenie samolotu były prawidłowe i mieściły się w normie,

  • w trakcie trwania zdarzeń prowadzących do katastrofy miejsca za sterami zajmowali co-piloci, a kapitan odpoczywał poza kabiną. Wrócił do niej po półtorej minuty od wyłączenia się autopilota,

  • istnieje niezgodność między wartościami prędkości wskazywanymi na lewym wyświetlaczu (wartościami przetwarzanymi komputerowo) a wartościami prędkości wskazywanymi przez zintegrowany system ISIS (wartości nieprzetworzone komputerowo); niezgodność ta trwała niespełna minutę,

  • po wyłączeniu się autopilota samolot zwiększył swój pułap do 38000 ft, rozległ się dźwięk ostrzeżenia przed przeciągnięciem i samolot uległ przeciągnięciu (dynamicznemu). Kapitan starał się utrzymać nos w górze. Kąt natarcia wzrastał i wyniósł ostatecznie 35 stopni.

 

Samolot spadał 3 minuty i 30 sekund, będąc cały czas przeciągnięty. Silniki pracowały prawidłowo i reagowały na działania załogi.

 

 

Zagadkowa katastrofa lotu 447 cz.1 

 

 

Tekst: Łukasz Żurawicz

Fot. BEA