cdg06-05-airbus-a330-203-f-gzcl-air-france

1 czerwca 2009 r. Airbus A330 linii Air France runął do Oceanu Atlantyckiego tracąc gwałtownie wysokość. Ile czasu spadał do końca nie wiadomo. Wszystko wskazuje na to, że kilka minut. Doszło do kilku bardzo poważnych awarii. Piloci stracili całkowitą kontrolę nad maszyną. Nie mogli nic poradzić. Zastanawiający jest fakt, że nie zgłosili przez radio żadnego meldunku odnośnie niebezpiecznej sytuacji.

 

Airbus A 330-200 to samolot z rodziny szerokokadłubowych airbusów serii A-330. Wariant 200 charakteryzuje się krótszym od pozostałych kadłubem oraz możliwością wykorzystywania maszyny zarówno do lotów na średnich, jak i dalekich dystansach. Zabiera do 293 pasażerów, przy czym w standardowej wersji 253 pasażerów rozmieszczonych jest w trzech klasach: pierwszej, business i ekonomicznej.

 

Do dyspozycji są tutaj: video na życzenie, pokładowe telefony komórkowe, możliwość wysyłania e-maili przez satelitę. Kabinę oświetlają ledowe diody, a zastosowane rozwiązania stylistyczne dodają wnętrzu smukłego, lekkiego charakteru. Maksymalna masa startowa wynosi 238 ton, a zasięg 7250 mil (13 400 km) przy maksymalnej ilości paliwa wynoszącej 139 ton.

 

cdg06-05-airbus-a330-203-f-gzcl-air-france

Airbus A330 linii Air France

 

Obecnie model ten znajduje się w posiadaniu 80 linii i miesięcznie operuje do 300 portów na całym świecie. Airbus zrealizował już ponad 400 zamówień. Maszyna ta pierwszy swój lot odbyła w 1992 roku.

 

Zacznijmy od początku. O godzinie 19.30 czasu lokalnego, co odpowiada 22.30 UTC samolot linii Air-France Airbus 330-203 F-GZCP lot nr 447 wystartował z Rio de Janeiro w rejsowy lot do Paryża. O godzinie 01.35, po trzech godzinach lotu załoga skontaktowała się z kontrolą obszaru w Brazylii po raz ostatni. Wówczas to piloci zgłosili pozycję nad punktem radionawigacyjnym INTOL, kierując się w stronę puntku TASIL. Przewidywany czas dotarcia do niego wynosił około godziny. Kontrolerom obszaru w Brazylii wyświetlały się informacje z transpondera. Ostatnie dane podawały poziom lotu 350 i prędkość przelotową 453 węzły. Było to o 01.48. Punkt TASIL znajduje się na granicy obszaru brazylijskiej kontroli ruchu lotniczego FIR ATLANTICO i senegalskiego FIR DAKAR. W tym czasie brazylijski kontroler skontaktował się telefonicznie ze swoim senegalskim kolegą podając planowany czas dotarcia samolotu do punktu TASIL tj. 02.20 oraz jego prędkość 0.82 macha i poziom lotu 350. Chwilę potem przekazał częstotliwość senegalskiego FIR pilotom Airbusa. Piloci podziękowali za informację i się wyłączyli. Kontroler podał czas potrzebny na dotarcie do punktu TASIL i poprosił o pozostanie na poziomie 350. Jako, że nie dostał potwierdzenia zrozumienia polecenia wywołał załogę samolotu. Chciał się upewnić, że wiedzą o której godzinie szacowane jest ich dotarcie do punktu TASIL. Zrobił to jeszcze 2 razy. Nie otrzymał odpowiedzi.

 

Dziesięć minut później kontroler senegalski poprosił o pozostałe dane dotyczące lotu 447, bowiem nie posiadał jego planu lotu. Po wprowadzeniu otrzymanych danych do systemu na komputerze wyświetliła się mu wirtualna trasa lotu samolotu pomiędzy punktami TASIL i POMAT (punkt opuszczenia obszaru kontroli DAKAR). Kontroler skontaktował się z kolegą z obszaru Wysp Zielonego Przylądka informując o przewidywanym czasie dotarcia do POMAT o 03.45. O 02.48 poinformował go, że załoga nie nawiązała jeszcze z nim kontaktu.

 

af_a332_f-gzcp_atlantic_090601_6

Szczątki samolotu wyłowione z Oceanu Atlantyckiego

 

Przez następną godzinę tych dwóch kontrolerów kontaktowało się ze sobą w celu potwierdzenia nawiązania łączności z lotem 447. Żaden się tego nie doczekał. Powagę sytuacji zrozumieli wtedy, gdy inny samolot osiągnął punkt POMAT, pomimo wcześniejszego opuszczenia punktu TASIL. Poprosili załogę o skontaktowanie się z lotem 447. Kontroler z Wysp Zielonego Przylądka dopytywał się czy przewidywany czas dotarcia lotu 447 do punktu POMAT to na pewno 03.45. W końcu kontroler senegalski zadzwonił do kontrolera z Brazylii upewniając się, że dobrze zrozumiał godzinę dotarcia lotu 447 do punktu TASIL.

 

Samolot wyposażony był w system transmisji cyfrowej ACARS umożliwiający drogą radiową przekazywanie krótkich informacji tekstowych do stacji naziemnych. Oczywiście za działanie systemu odpowiada komputer (MU), a informacje mogą być również podawane na wyświetlaczu w kabinie pilotów (CDU). Większość danych zbierana jest automatycznie. Wśród nich są dane liczbowe jak pozycja, czas, parametry pracy silników oraz tzw. dane dyskretne związane z parametrami urządzeń sterujących lotem.

 

O godzinie 02.11 system zaczyna wysyłać niepokojące informacje na ziemię do siedziby Air-France:

- autopilot wyłączony,

- elektroniczny system sterowania lotem działa w niestandardowej konfiguracji,

- niedostateczna prędkość lotu, niewłaściwy kąt natarcia, niewłaściwa wysokość i pozycja,

- awaria obu komputerów sterujących lotem,

- prędkość pionowa kabiny, oznaczająca zniżanie się samolotu i gwałtowny spadek ciśnienia wewnątrz niej.

 

Lecący z ogromną prędkością pionową samolot spadł do oceanu. Tafla oceanu miała siłę niszczycielską. Maszyna uderzyła o nią jak o beton i rozpadła się na wiele części. Air France nie podjął natychmiast działań po otrzymaniu informacji z ACARS. Dopiero o 5.50 sprawdził system SARSAT, w celu upewnienia się czy nadajniki ratunkowe w samolocie nie aktywowały sygnału alarmowego. Sygnał ten powinien zostać nadany w wyniku powstania przeciążenia po uderzeniu samolotu w wodę.

 

af_a332_f-gzcp_atlantic_090601_map4

Miejsce katastrofy samolotu

 

Do godziny 09.45 trwały nerwowe próby wszystkich sąsiednich obszarów kontroli lotów znalezienia zaginionej maszyny. Z żadnym z nich załoga samolotu nie nawiązała kontaktu. W końcu wszczęto alarm. Godzinę później Centrum Ratownictwa w Dakarcie wydało rozkaz wysłania w rejon katastrofy francuskiego samolotu Dassault ATL-2, stacjonującego w Dakarze. Z rejon Wysp Zielonego Przylądka dotarł o 15.28. Załoga nie dojrzała żadnych szczątków maszyny. O godzinie 22.20 wylądowali z powrotem w Dakarze.

 

Informacje wysłane z ACARS nie odpowiedzą na pytanie o przyczyny katastrofy. Wiadomości wysyłane przez system nie są powtarzane. Pojedyńcza wiadomość nadawana w momencie usterki nie jest powtarzana w razie jej ustania. System nie zapisuje wiadomości dotyczących konfiguracji maszyny, ani np. przeciągnięcia czy nadmiernej prędkości. Kolejność wysyłanych wiadomości nie musi odpowiadać kolejności zdarzeń. Nie jest możliwe co do sekundy określenie kiedy wiadomość została nadana, ze względu na ograniczoną pojemność pamięci satelitów.

 

08 czerwca 2009 roku 220 mil na północ od wybrzeży Brazylii odnaleziono kilka dużych elementów rozbitej maszyny. Wśród nich fragment pionowego statecznika. Wyłowiono także 18 ciał. Miejsce odalezienia szczątków świadczy o tym, że samolot utrzymywał do końca kurs i poruszał się zgodnie z zaplanowaną trasą.

 

 

Zagadkowa katastrofa lotu 447 cz.2

 

 

Oprac. Łukasz Żurawicz w oparciu o:

www.airdisaster.com

www.airbus.com

Fot. Airbus, Google, internet