Siły Powietrzne w rok po tragedii

Minął rok od tragicznej katastrofy samolotu CASA pod Mirosławcem. Dowództwo Sił Powietrznych w tym czasie zalewane było przez dziennikarzy rozmaitymi pytaniami. Dotyczyły one nie tylko katastrofy, ale także innych spraw dotyczacych parku maszyn oraz samego Dowództwa. Poniżej prezentujemy zestaw pytań i odpowiedzi na tematy, o które najczęściej pytali dziennikarze.
(fot.samoloty.pl)
Materiał zawiera m. in. podstawowe fakty dotyczące samolotów transportowych w WP, czasu pracy załóg lotniczych, pomocy udzielonej rodzinom poległych lotników czy działaniach podjętych w Siłach Powietrznych po katastrofie samolotu CASA.

Ile samolotów transportowych posiadają Siły Powietrzne i jakie to są modele?


Siły Powietrzne obecnie posiadają 7 typów samolotów transportowych, w następujących ilościach:
• 5 x An-26 – aktualnie wycofywane z eksploatacji po zakończeniu resursów;
• 10 x An-2 – wycofywane ze służby systematycznie z kończeniem resursów;
• 2 x An-28;
• 15 x M-28;
• 4 x Jak-40;
• 2 x Tu-154M;
• 11 x C-295M.

W przypadku samolotów CASA, Siły Powietrzne zakupiły 8 samolotów w wersji PO01 oraz 4 samoloty w wersji PO02. W styczniowej katastrofie utracono jeden z samolotów zakupionych w wersji PO02. W chwili obecnej na stanie znajdują się:
- 3 samoloty w wersji PO02 (020, 021, 022)
- 6 samolotów w wersji PO01 (013 – 018)
- 2 samoloty w wersji PO02SB (011, 012). (SB – Service Bulletin)

Jeden z pozostałych 6 samolotów w wersji PO01 jest w trakcie modernizacji w Hiszpanii. Kolejne samoloty będą sukcesywnie wysyłane do Hiszpanii w celu ich zmodernizowania. Na samolotach zmodernizowanych do wersji PO02SB nie wymienia się części urządzeń systemów awionicznych, które w pełni wypełniają swoje zadania. Bez zmiany w stosunku do samolotów wersji PO02 pozostawiono urządzenia TCAS (Traffic Collision Avoidance System) typu CAS-81, urządzenie identyfikacji IFF (Identification Friend or Foe) typu APX-100 oraz urządzenie systemu nawigacji satelitarnej GPS typu TOPSTAR 100-2.

Ile jest maszyn CASA C-295M?

Siły Powietrzne obecnie dysponują 11 samolotami CASA C-295M.

Ile wynosi dotychczasowy nalot samolotów CASA C-295M? Jaki jest średni nalot na jedną maszynę?

Całkowity nalot wszystkich samolotów CASA C-295M wynosi ponad 13 000 godz., co w przeliczeniu na jeden samolot daje średnio rocznie ok. 400 godz.

Jaka jest liczba przeszkolonych załóg mogących latać na samolotach CASA C-295M?

Siły Powietrzne posiadają 13 w pełni wyszkolonych załóg na samolocie C-295M, szkolenie kolejnych pilotów było realizowane w Hiszpanii na podstawie aneksów do umowy. Do dnia katastrofy dowódcy załóg byli szkoleni w Hiszpanii według standardów producenta samolotu. Od marca 2007 r. szkolenie jest też realizowane w 13 eskadrze lotnictwa transportowego, zgodnie z potrzebami w tym zakresie.

Jakie przepisy normują czas pracy załogi samolotu CASA C-295M? Ile godzin załoga może pilotować maszynę? Jaki czas jest przeznaczony na odpoczynek?

Czas pracy załogi normuje „Regulamin Lotów lotnictwa Sił Zbrojnych RP (RL-2006)” który określa, że:

a) maksymalny czas startowy personelu latającego wynosi 12 godzin (czas startowy personelu latającego liczy się od chwili rozpoczęcia odprawy przedlotowej, do momentu wykonania czynności lotniczych po ostatnim locie w danym dniu). Maksymalny nalot personelu latającego dla załóg statków powietrznych wyposażonych w autopilota, z wieloosobową załogą, wynosi 10 godzin. Czas ten może zostać wydłużony maksymalnie do 15 godzin
w przypadku, gdy na pokładzie statku powietrznego znajduje się druga załoga (zmiennicy);

b) przerwa pomiędzy kolejnymi lotami załóg (czas odpoczynku) nie może być krótszy niż 8 godzin.

c) po wykonaniu lotu długodystansowego (15 godzin lotu) czas odpoczynku załogi wynosi 36 godzin;

Jak wygląda szkolenie pilotów na samolot typu CASA?

Piloci do przeszkolenia na samolot C-295M wybierani są spośród personelu posiadającego doświadczenie lotnicze na samolotach An-26 i M-28. Przeszkolenie pierwszych grup pilotów i personelu służby inżynieryjno-lotniczej odbywało się w Hiszpanii w certyfikowanym ośrodku szkolenia lotniczego.
Po przeszkoleniu i zdobyciu wymaganych uprawnień, dalsze szkolenie od 2008 r. kolejnych grup realizowane jest w kraju na bazie 13 eskadry lotnictwa transportowego, zgodnie z posiadanymi programami szkolenia lotniczego.

Czy katastrofa samolotu CASA nie zmniejszyła liczby chętnych młodych pilotów do służby na tym typie statku powietrznego?

Samolot C-295M jest jednym z najnowocześniejszych statków powietrznych jakimi dysponują Siły Powietrzne. W ocenie specjalistów jest to jeden
z najlepszych typów spośród samolotów transportowych w tej klasie. Odczuwamy braki w zakresie personelu latającego i technicznego, podobnie jak w całych Siłach Powietrznych. Problem ubycia personelu był wielokrotnie podkreślany. Cywilne podmioty oferują znacznie lepsze warunki płacowe.

Czy podjęto jakieś działania by zakupić symulator lotów dla samolotu CASA?

Oczywiście Siły Powietrzne są bardzo zainteresowane pozyskaniem symulatora lotów samolotu C-295M, problem w tym, że go jeszcze nie ma. Obecnie trwają prace w zakładach producenta tego samolotu nad budową takiego urządzenia. Jego posiadanie niewątpliwie przyczyni się do obniżenia kosztów szkolenia lotniczego, jak również pozwoli na realizację treningów przez załogi już wyszkolone. Czynione są starania aby symulator pozyskać.

Jak uregulowany jest system przeglądów samolotów CASA – jak często są wykonywane, czy wszystkie czynności obsługowe są wykonywane w Polsce czy też zachodzi konieczność ich realizowania w Hiszpanii?

Przeglądy samolotów CASA C-295M wykonywane są zgodnie z biuletynem eksploatacyjnym nr P/O/R/U/5049/E/08. Obsługi bieżące oraz okresowe są realizowane zgodnie z dokumentacją dostarczoną przez producenta. Obsługi bieżące są wykonywane przez personel inżynieryjno-lotniczy 13.eltr na lotnisku bazowania, a na lotniskach operacyjnych obsługi te są wykonywane przez załogę samolotu. Obsługi okresowe wykonywane są po:

- obsługa A - 300 h lub 8 miesiącach
- obsługa 2A - 600 h lub 16 miesiącach
- obsługa 3A - 900 h lub 24 miesiącach
- obsługa C - 2400 h lub 4 latach
- obsługa 2C - 4800 h lub 8 latach
- obsługa Y – po 1 roku
- obsługa 2Y – po 2 latach
- obsługa 4Y – po 4 latach
- obsługa 8Y – po 8 latach (podstawowy przegląd strukturalny)

Najwyższym poziomem obsług możliwym do realizacji przez personel techniczny 13.eltr i 8.BLot. jest obsługa po 4 latach zawierająca obsługi składowe A i C (3A/C/4Y).

Kiedy, gdzie i przez kogo będzie przeprowadzony pierwszy, strukturalny serwis samolotów?

Najbliższa obsługa, która nie będzie mogła zostać zrealizowana przez personel inżynieryjno-lotniczy 13.eltr i 8.BLot. będzie obsługą po 8 latach eksploatacji, która ze względu na rozpoczęcie eksploatacji pierwszych samolotów w roku 2003, przypadnie na rok 2011. Zgodnie z umową EADS zobowiązane jest utworzyć centrum obsługowe w Polsce (po 8 latach eksploatacji samolotu C-295M).

Jak wygląda statystyka sprawności samolotów CASA. Jakiego rodzaju usterki najczęściej zdarzają się na tym typie samolotu?

Średnia sprawność samolotów C-295M wynosi około 60 %. Jednym z elementów wpływających na zmniejszenie dostępności samolotów jest konieczność wysyłania samolotów na doposażenia, która wynika z podpisanych aneksów do umowy. Doposażenia realizowane są przez producenta w Hiszpanii. Na samolocie CASA C-295M występują typowe, dla urządzeń wysokonasyconych elektroniką, usterki, które są usuwane na bieżąco przez personel techniczny obsługujący samolot.

Gdzie są wykonywane podstawowe serwisy samolotów CASA C-295M? Kto je wykonuje? Pierwsze maszyny zostały zakupione w 2003 r. Kiedy, gdzie i przez kogo będzie przeprowadzony pierwszy, strukturalny serwis samolotów?

Podstawowe obsługi samolotów CASA C-295M wykonywane są przez personel 13.eltr oraz 8.BLot. na terenie 8.BLot, który jest do tego celu przeszkolony i posiada wszystkie wymagane uprawnienia. Podstawowy przegląd strukturalny wykonywany jest po 8 latach eksploatacji, w związku z czym pierwsza tego typu obsługa zostanie wykonana w roku 2011.

W chwili obecnej nie określono jeszcze miejsca ani wykonawcy pierwszego przeglądu strukturalnego. Wybór wykonawcy i zawarcie umowy na realizację tego zadania leży w gestii Inspektoratu Wsparcia SZ oraz Departamentu Zaopatrywania SZ. Jest wielce prawdopodobne, że ramach umowy offsetowej w Polsce powstanie Centrum Serwisowe samolotów CASA C-295M, które będzie realizowało najbardziej skomplikowane i czasochłonne obsługi.

Czy któryś z nowszych samolotów CASA (C-295M) był przebudowywany? Czy samoloty CASA mają dodatkowe wyposażenie, czyli różniące się od standardu producenta (wszystkie, nie tylko te z nowszej transzy), jeśli tak, to jakie?

Samoloty wersji PO01 są doposażane i modernizowane na podstawie podpisywanych aneksów do umów. Wprowadzanie zmian w wyposażeniu wynika z planów producenta, zdobywanych doświadczeń w eksploatacji jak również z potrzeb misji jakie samoloty wykonują. Do wyposażenia niestandardowego można zaliczyć opancerzenie kabiny, zestawy ratownictwa medycznego, systemy ochrony przed rażeniem pociskami (RWR – Radar Warning Receiver i MAWS – Missile Approach Warning System). Ponadto samoloty posiadają zdwojone układy identyfikacji, nawigacji (GPS, MMR – Multi Mode Receiver), systemy zarządzania lotem. Samoloty w zależności od wersji mają zabudowane 2 lub 3 komplety radiostacji VHF/UHF.

Czy istnieją plany doposażenia Sił Powietrznych w samoloty transportowe? Kiedy zostaną zakupione kolejne samoloty? Jakie samoloty będą kupione? Jaka jest przewidywana wartość kontraktu?

Wypełnianie zobowiązań sojuszniczych, powodujące jednocześnie zwiększanie się zaangażowania Polski w wykonywanie zadań poza granicami kraju determinuje konieczność dysponowania zwiększonymi możliwościami transportu powietrznego zarówno komponentów bojowych jak też potencjału zabezpieczającego. W tym celu Siły Powietrzne na lata 2009-2018 zgłosiły konieczność pozyskania poniższych samolotów transportowych:

• CASA C-295M – 5 szt.;
• MRTT (samolot transportowy i tankowania powietrznego) – 2 szt.;
• M-28 – 12 szt.;
• C-130 HERCULES – 5 szt.

Mając na uwadze podjęte ostatnio decyzje przez Ministra Obrony Narodowej
o rezygnacji z zakupów samolotów CASA C-295M i MRTT plany doposażenia w nowe statki powietrzne Sił Powietrznych zostały ograniczone jedynie do pozyskania samolotów C-130 Hercules i M-28.


C-130 Herkules:

a) planowana ilość do pozyskania – 5 samolotów;
• harmonogram dostaw: do końca 2009 roku;
b) przewidywana wartość kontraktu wynosi:
• na modernizację samolotów - 98,4 mln USD,
• na przeszkolenie personelu latającego i technicznego - 11,0 mln USD.

M-28:

a) planowana ilość do pozyskania –12 samolotów;
b) harmonogram dostaw:
• samolot nr 1 i 2 - 2009 r.;
• samolot nr 3 i 4 - 2010 r.;
• samolot nr 5 i 6 - 2011 r.;
• samolot nr 7 i 8 - 2012 r.;
• samolot nr 9 i 10 2013 r.;
• samolot nr 11 i 12 2014 r.
c) wartość kontraktu – 635 mln PLN


Jak Dowództwo Sił Powietrznych ocenia znajomość procedur w języku angielskim przez załogi i personel naziemny obsługujący lotniska?

W Siłach Powietrznych prowadzone są systematyczne szkolenia z zakresu obowiązujących procedur lotniczych, w tym oczywiście z frazeologii lotniczej. Znajomość procedur i prowadzenie korespondencji lotniczej w języku angielskim przez pilotów lotnictwa transportowego jest dobra, należy tu wspomnieć, że załogi te większość realizowanych zadań lotniczych wykonują poza granicami kraju (zabezpieczenie transportem lotniczym PKW) tak więc jest to potwierdzeniem tego, iż nie stwierdzamy trudności w komunikowaniu się naszych załóg ze służbami ruchu lotniczego innych krajów podczas realizacji lotów. Załogi samolotów uczestniczą w specjalistycznych kursach frazeologii lotniczej i innych typowych dla lotnictwa cywilnego np. IFR. W przypadku personelu służby inżynieryjno-lotniczej, w chwili obecnej z czterdziestu osób bezpośrednio obsługujących samoloty C-295M siedem osób legitymuje się bardzo dobrą znajomością języka angielskiego (na poziomie 3), 23 osoby posiadają dobrą znajomość, a osiem osób zna język angielski na poziomie podstawowym. W chwili obecnej dwie osoby personelu technicznego z 13.eltr nie posiadają udokumentowanej znajomości języka angielskiego. Personel techniczny jest sukcesywnie kierowany na kursy językowe w celu podnoszenia kwalifikacji.

W pierwszych godzinach katastrofy Siły Powietrzne nie znały liczby osób, które były na pokładzie?


Siły Powietrzne posiadały listę pasażerów owego tragicznego lotu. Nie posiadały natomiast informacji na temat zabrania na pokład samolotu osób spoza przygotowanej listy, co leżało w kompetencji dysponenta lotu. Opóźniło to zweryfikowanie listy pasażerów samolotu. Informacje cząstkowe docierające do DSP o liczbie ofiar pochodziły od służb ratowniczych, które do czasu odnalezienia wszystkich ofiar podawały informacje o ich liczbie na bieżąco. Nie można było z przyczyn oczywistych podać innych danych. Należy w tym miejscu przypomnieć, że samolot wykonywał międzylądowania, wysiadali kolejni pasażerowie, tak więc dopiero po upewnieniu się, kto pozostał na pokładzie samolotu po ostatnim międzylądowaniu w Poznaniu-Krzesinach, została ogłoszona ostateczna liczba ofiar tej tragedii. Zasady dotyczące sporządzania list pasażerów dokładnie reguluje wspomniany wcześniej „Regulamin Lotów Lotnictwa SZ RP”, określa m.in. kto sporządza takie listy, w ilu egzemplarzach, jak też gdzie listy są przechowywane.

Jak wygląda aktualnie sytuacja żołnierzy wskazanych przez ministra ON, jako tych, którzy mieli przyczynić się do katastrofy samolotu CASA?

Decyzją Ministra Obrony Narodowej 5 oficerów zostało przeniesionych do rezerwy kadrowej, dwóch z nich złożyło wypowiedzenie stosunku służbowego i decyzją Ministra Obrony Narodowej z dniem 31.01.2009 r. zostaną zwolnieni do rezerwy. Jednej osobie Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Poznaniu, prowadząca śledztwo w sprawie styczniowej katastrofy, postawiła zarzuty.

Jakie konsekwencje zostały wyciągnięte w stosunku do 23 żołnierzy, którym przedstawiono wnioski o wszczęcie postępowania dyscyplinarnego?


Postępowania dyscyplinarne przeprowadzono w stosunku do 19 żołnierzy zawodowych z czego:

• 9 żołnierzy zostało ukaranych;
• 7 żołnierzy zostało uniewinnionych;
• 1 żołnierz nie był rozpatrywany dyscyplinarnie, ponieważ komisja powołana przez Szefa Sztabu Generalnego WP uznała, że jego działanie w czasie katastrofy kwalifikuje się do postępowania prokuratorskiego;
• w stosunku do 2 żołnierzy wszczęto postępowania dyscyplinarne, które nie zostały zakończone z uwagi na przebywanie tych żołnierzy na długotrwałych zwolnieniach lekarskich.

W samolocie CASA C-295M leciał kwiat polskiego lotnictwa, generał, dowódcy baz i eskadr lotniczych. Czy istnieją dokumenty uniemożliwiające/zakazujące ich wspólne podróżowanie? Jeśli tak to jakie? Jeżeli nie ma takich dokumentów, to czy wojsko rozważa wprowadzenie stosownych regulacji uniemożliwiających wspólne podróżowanie ścisłego kierownictwa Sił Zbrojnych RP, w tym wypadku kierownictwa Dowództwa Sił Powietrznych?

W chwili obecnej nie obowiązują żadne dokumenty uniemożliwiające lub zakazujące wspólne podróżowanie ścisłego kierownictwa Sił Zbrojnych RP ani Sił Powietrznych. Natomiast, zgodnie z Rozkazem Nr 135/Oper./SP Szefa Sztabu Generalnego WP z dnia 5 lutego 2008 r., wprowadzono ograniczenia w przemieszczeniu kierowniczej kadry jednostek wojskowych Sił Zbrojnych RP wojskowym transportem powietrznym. Dotyczą one miedzy innymi akceptacji przez:

• Szefa Sztabu Generalnego WP składu pasażerów powyżej 10 osób w stosunku do kierowniczej kadry Sztabu Generalnego WP, kierowniczej kadry dowództw co najmniej dwóch Rodzajów SZ;
• Dowódcy Operacyjnego SZ, Dowódców RSZ w stosunku kierowniczej kadry podległych dowództw, oraz kadry podległych jednostek;
Ponadto przedmiotowy rozkaz nakazuje stosowanie zasady, ze na jednym statku powietrznym w miarę możliwości nie należy planować dowódcy jednostki wojskowej i jego zastępcy.

Siły Powietrzne nie zamierzają wprowadzać dodatkowych regulacji zabraniających wspólnego podróżowania ścisłego kierownictwa. Przemieszczanie kierowniczej kadry kilkoma samolotami w jedno docelowe miejsce podróży byłoby rozwiązaniem bardzo kosztownym. Ponadto, z uwagi na zwiększenie liczby samolotolotów potrzebnej do przewiezienia tej samej liczby osób, z powodów statystycznych, wzrastałoby prawdopodobieństwo zaistnienia szczególnej sytuacji w locie. W związku z tym, zamiast wprowadzania takich regulacji, lepszym rozwiązaniem wydaje się stałe podnoszenie poziomu bezpieczeństwa lotów.

Czy system wspomagania lądowania przy ograniczonej widzialności ILS (Instrument Landing System) działa i jest wykorzystywany na lotniskach wojskowych? Jak często dochodzi do jego usterek, jak szybko są usuwane? Czy obloty systemu wykonywane przy pomocy samolotu M-28 Bryza są wystarczające, czy może zachodzi konieczność wykorzystania środków cywilnych?

Systemy lądowania według przyrządów ILS są zainstalowane na wszystkich lotniskach Sił Powietrznych (za wyjątkiem lotniska RADOM). Ponadto, 3 lotniska współużytkowane, zostały wyposażone w systemy ILS przez podmiot cywilny. Wg stanu na dzień 10.12.2008 r. wszystkie systemy ILS są technicznie sprawne. Awarie systemów ILS występują sporadycznie. Niezawodność pracy systemu wynika z konstrukcji urządzenia, które składa się z dwóch jednakowych autonomicznych półkompletów. W przypadku zaistnienia awarii/uszkodzenia jednego półkompletu, urządzenie przełącza się automatycznie na drugi półkomplet nie powodując przerwy w pracy operacyjnej. Taki tryb pracy umożliwia wykonanie naprawy przez obsady etatowe urządzeń lub specjalistów 1. BMT Toruń, bez konieczności jego wyłączania.

Ponadto, Inspektorat Wsparcia SZ zawarł umowę z firmą cywilną na naprawy awaryjne systemów ILS w przypadku, gdy etatowe obsługi nie są w stanie dokonać naprawy samodzielnie. Kontrole z powietrza systemów ILS realizowane są przy użyciu samolotu laboratorium z aparaturą kontrolno – pomiarową FIS. Siły Powietrzne posiadają dwa samoloty przystosowane do przenoszenia wyżej wymienionej aparatury, które w pełni zabezpieczają potrzeby Sił Powietrznych.

Czy zalecenia ujęte w protokóle Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego zostały wprowadzone w życie? Jeśli tak – w jakim stopniu? Jeśli nie, to dlaczego?


Siły Powietrzne terminowo zrealizowały i wprowadziły w życie zaplanowane zadania, ujęte w harmonogramie przedsięwzięć po katastrofie samolotu CASA C-295M. Wykonano dotychczas 63 z 67 zadań, co stanowi 94 % zaleconych przedsięwzięć.

Na chwilę obecną do dokończenia pozostały trzy następujące przedsięwzięcia harmonogramu:

1. Utworzenie certyfikowanego Ośrodka Szkolenia Służby Ruchu Lotniczego
w WSOSP, celem stworzenia warunków do uzyskania licencji przez kontrolerów.
Na obecnym etapie odbywa się wdrażanie symulatora wieżowego. Po jego przetestowaniu przez specjalistów z PAŻP, do Urzędu Lotnictwa Cywilnego zostanie złożony wniosek o certyfikowanie Ośrodka. Realizacja tego przedsięwzięcia pozwoli między innymi na rozwiązanie problemu uregulowań w zakresie funkcjonowania radarowej kontroli podejścia precyzyjnego (PAR) na lotniskach wojskowych.
2. Przedstawienie wprowadzonych poprawek do procedur dla wszystkich typów statków powietrznych do zatwierdzenia przez Szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego. W związku z opóźnieniami, związanymi z nowelizacją „Regulaminu lotów lotnictwa Sił Zbrojnych RP (RL-2006) oraz planowanym wprowadzeniem do użytku z dniem 1.01.2009 r. „Instrukcji kwalifikowania pilotów i nawigatorów w lotnictwie Sił Zbrojnych RP”, nad którą zostały rozpoczęte prace oraz kilku innych instrukcji i regulaminów, mających wpływ na zmianę zapisów w programach szkolenia lotniczego poszczególnych typów statków powietrznych, a więc powodujących konieczność dokonania w nich dalszych poprawek, realizacja tego przedsięwzięcia przewidziana jest na dzień 31.03.2009 r. (pismo Dowódcy Sił Powietrznych do Szefa Sztabu Generalnego z dnia 27.10.2008 r.).
3. Wprowadzenie poprawek do dokumentacji szkolenia lotniczego.
Nastąpi po zatwierdzeniu przez Szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego poprawek do procedur dla wszystkich typów statków powietrznych (realizacja tego przedsięwzięcia przewidziana jest na dzień 31.03.2009 r. – uzależnione od przedsięwzięcia drugiego).
4. Zakończenie opracowywania procedur podejścia do lądowania i odlotu dla wojskowych lotnisk interoperacyjnych zgodnie z wymogami ICAO.
W tym obszarze występuje opóźnienie ze względu na brak szczegółowych, cyfrowych map ICAO klasy „A” niezbędnych do projektowania procedur dla niektórych lotnisk. Dotychczas opracowano i opublikowano w AIP – POLSKA, zgodnie z wymogami ICAO, procedury podejścia do lądowania i odlotu dla lotnisk POZNAŃ - KRZESINY i ŁASK. Dla lotnisk MIŃSK MAZOWIECKI i MALBORK procedury zgłoszono do publikacji. Na koniec 2008 roku zaplanowano zakończenie opracowania i zgłoszenia procedur dla lotnisk MIROSŁAWIEC, ŚWIDWIN i POWIDZ.

Czy poza zaleceniami wymienionymi w protokóle Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, które zostały przekazane do pinii publicznej Dowództwo Sił Powietrznych wprowadziło dodatkowe zmiany w następujących kwestiach:

a) system szkolenia pilotów;
b) wykorzystanie statków powietrznych;
c) kontroli infrastruktury na lotniskach;
d) podziału kompetencji pomiędzy organami zarządzającymi jednostkami sił powietrznych.

Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego w wyniku prowadzonych prac po zaistnieniu katastrofy opracowała 25 zaleceń do realizacji. Dowództwo Sił Powietrznych opracowało harmonogram kolejnych 37 własnych działań naprawczych, w których zawarto wiele zaleceń i wytycznych.
Dowódca Sił Powietrznych po zaistnieniu zdarzenia powołał zespół ekspertów, między innymi z zadaniem przeprowadzenia szczegółowego sprawdzenia stanu faktycznego 17 lotnisk Sił Zbrojnych, w zakresie ubezpieczenia lotów (wyposażenia w systemy nawigacyjne i elektroświetlne) i lotniczej łączności radiowej. Dokonano również komisyjnego sprawdzenia funkcjonowania służb ruchu lotniczego Wojskowych Portów Lotniczych, pod kątem posiadania wymaganych kwalifikacji oraz wyposażenia stanowisk pracy, w szczególności na lotnisku MIROSŁAWIEC.

Szczegółowej ocenie poddano obowiązujący system szkolenia lotniczego w lotnictwie transportowym - w 3. Brygadzie Lotnictwa Transportowego (w tym 13. eltr) oraz 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego. Powołany został zespół złożony z przedstawicieli lotnictwa Sił Zbrojnych RP, zadaniem którego było dokonanie weryfikacji zapisów w wojskowych dokumentach planowania, organizacji i realizacji lotów. Zespół wypracował poprawki do dokumentów i instrukcji w zakresie nadawania uprawnień, dopuszczeń do wykonywania lotów, bezpieczeństwa, jednoznacznego określenia minimalnych warunków atmosferycznych, przy których pilot może wykonywać zadania, minimalnych warunków atmosferycznych, przy których lotnisko posiadające określone wyposażenie (pomoce nawigacyjne i systemy lądowania) może przyjmować statki powietrzne. Ideą było, aby przepisy i zasady wojskowe korelowały z przepisami obowiązującymi w lotnictwie cywilnym.

Przeprowadzono gruntowną analizę wszystkich dokumentów normujących szkolenie lotnicze w lotnictwie Sił Zbrojnych (programy, instrukcje i metodyki szkolenia lotniczego). Należy podkreślić, że proces ten dotyczył wszystkich rodzajów lotnictwa. Działania te prowadzone były celem dostosowania obowiazujących programów szkolenia lotniczego do nowych uwarunkowań i wymagań wynikających z wykonywania misji lotniczych we wspólnej przestrzeni powietrznej w kraju i poza jego granicami.

W wyniku prac zespołu znowelizowano szereg dokumentów normujących organizację i prowadzenie szkolenia lotniczego. Opracowano nowe programy szkolenia dla nowowprowadzonych do Sił Zbrojnych RP statków powietrznych, a pozostałe poddano weryfikacji. Szereg opracowanych instrukcji i dokumentów normujących tok działalności lotniczej, ze względu na proces legislacyjny i wydawniczy będzie wprowadzonych do użytku z początkiem 2009 roku.

W procesie kształcenia i szkolenia dla całości personelu latającego Sił Zbrojnych RP wprowadzono tematykę dotyczącą CRM (Crew Resource Management), MCC (Multi Crew Coordination) oraz ORM (Operational Risk Management). Zajęcia specjalistyczne w tym zakresie są prowadzone na bazie ośrodka szkolenia z medycyny lotniczej (Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej). Ponadto, tematykę zarządzania ryzykiem i współpracy załogi włączono do programu kursów doskonalących dla personelu latającego realizowanych na bazie WSOSP.


Dowódca Sił Powietrznych podjął ponadto działania zmierzające w kierunku korekty Planu Modernizacji Technicznej na 2008 r. w zakresie usług serwisowania sprzętu ubezpieczenia lotów (ILS – Instrument Landing System, TACAN – Tactical Air Navigation, GCA – Ground Controlled Approach i NDB – Non-directional Beacon), zakupu terminali TU-20Ł (wynośne stanowisko kontrolera ruchu lotniczego w Wojskowym Porcie Lotniczym), dodatkowego stanowiska do projektowania procedur podejścia do lądowania i odlotu.

Dokonano również weryfikacji zapisów w Decyzji Ministra Obrony Narodowej nr 338/MON z dnia 11.10.2005 r. w sprawie zasad składania zapotrzebowań na przydział transportu lotniczego, w wyniku czego została opracowana i wydana Decyzja Ministra Obrony Narodowej nr 359/MON, w której między innymi wprowadzono dodatkowe regulacje związane z transportem lotniczym na potrzeby Polskich Kontyngentów Wojskowych.
Wyżej wymienione przedsięwzięcia, to tylko część kompleksowego pakietu zadań, który opracowały i przyjęły do realizacji Siły Powietrzne, aby maksymalnie oddalić groźbę wystąpienia podobnego zdarzenia w przyszłości.

Źródło: www,sp.mil.pl