28 sierpnia od 1993 roku obchodzony jest jako Święto Lotnictwa Polskiego wspólne święto lotnictwa cywilnego, wojskowego oraz przemysłu lotniczego, a zostało ustanowione na pamiątkę zwycięstwa kpt. pil. Franciszka Żwirki i inż. pil. Stanisława Wigury w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge 1932 (Challenge International des Avions de Tourisme) w Berlinie. Polacy startowali wówczas na samolocie RWD-6, którego współkonstruktorem był inż. Wigura. (fot. Samoloty biorące udział w zawodach "Challenge 1932" - fot.  Alex Stocker, Berlin)

 

Wspominając te zawody zajrzyjmy w kartki z historycznego kalendarza polskich skrzydeł Międzynarodowych Zawodów Samolotów Turystycznych – 1932 i 1934 r...

Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych były przed wybuchem II wojny światowej w Europie bodaj największą imprezą lotniczą. Impreza stawiła wysoką poprzeczkę przed spadkobiercami Ikara. Poddawała bowiem praktycznej ocenie to, co zaprojektowali konstruktorzy, i w halach zakładów produkcyjnych złożyli robotnicy. To wówczas projekt weryfikowany był z rzeczywistością. Sprawdzający bezlitośnie umiejętności pilotów i mechaników.
Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych jak każda impreza sportowa miały swój regulamin. Precyzował on co i jak będzie rozegrane. Zakładał próby techniczne na ziemi i w powietrzu, rajd dokoła Europy i wyścig. Pierwsze zawody odbyły się w 1929 r. Zwycięzcą wówczas został pilot z Niemiec. Do niego również należało pierwsze miejsce w imprezie rozegranej rok później. Po tym zwycięstwie wszyscy zaczęli uważać Niemców za pewnych wygranych, a także fakt, ze to właśnie ich inżynierowie i piloci są najlepsiw Europie.

W 1932 r. organizatorem Zawodów zostali Niemcy. Załogi w dniach 12 - 28 sierpnia przyjmowało lotnisko w Berlinie. Polskę reprezentował pilot Franciszek Żwirko z mechanikiem Stanisławem Wigurą. Nasza para leciała samolotem polskiej konstrukcji. Był to RWD-6. Jego konstruktorem był między innymi Wigura. Znający się na rzeczy obserwatorzy nie dawali Polakom szans na sukces. Owszem zdawali sobie sprawę, że załogę stanowi dwóch doskonałych pilotów, ale twierdzili, że przy braku pieniędzy na odpowiednie przygotowanie treningowe i techniczne nie może przełożyć się na puchar względnie punktowane miejsce.

 

RWD-6 w powietrzu - fotografia opublikowana w "Polskie skrzydła", 1984

 

Interesujący się przebiegiem imprezy chciwie nadstawiali uszu w chwili transmisji radiowych. Śledzili to, co pisali w prasie dziennikarze. A było co słuchać i czytać. Pierwszą konkurencją jakiej był poddany samolot była próba wagi i ocena techniczna. Ciężar płatowca nie mógł przekraczać 480 kg, natomiast ciężar załogi nie mógł być mniejszy niż 200 kg. Gdy waga nie była utrzymana do kabiny dokładano odpowiednio zabezpieczony balast, zaplombowane worki z piaskiem. Te pozostawały na miejscu w czasie następnych prób.
Komisja sędziowska oceniała samoloty również pod względem bezpieczeństwa, wygody i wyposażenia. Wigura mógł być zadowolony z tego, co stworzył razem z kolegami. Jego konstrukcja otrzymała największą ilość punktów. Co więcej na drugim miejscu po cenie jury znalazły polskie PZL.19. To pozwoliło już na początku uzyskać przewagę nad maszynami niemieckimi.

Drugą konkurencją była próba minimalnej prędkości. Ta wymyślna „tortura” dla samolotu polegała na przelocie tam i z powrotem na wysokości nie wyższej od pasa 40 x 800 m z najmniejszą prędkością. Żwirko z Wigurą podeszli do niej dwukrotnie. Nie było to nic nadzwyczajnego. Regulamin dopuszczał taki wariant. Po zmierzeniu okazało się, że lecieli z prędkością 57,6 km/h. Zaskoczenie było ogromne. Regulamin zakładał maksymalną ilość punktów za osiągnięcie prędkości 63 km/h. Nikt z jego twórców nie przewidział, że można lecieć o dużo wolniej.

Potem miały miejsce dalsze próby. Na samym końcu miał się odbyć przelot trasie liczącej ponad 7 300 km. Pierwszy, a zarazem najdłuższy etap znajdował się między Berlinem a Warszawą. Do przelotu załogi wystartowały 21 sierpnia. Na trasie poszczególnych etapów odpadały załogi. Po zakończeniu przelotu okazało się, że to Żwirko i Wigura zajmuje pierwsze miejsce. Niemcy i nie tylko oni byli w szoku. Polacy są przed nimi?!

Gospodarze mieli jeszcze nadzieję na sukces. Był przecież do rozegrania wyścig. Mają szybsze maszyny na pewno laur zwycięstwa będzie ich. W myśl założeń pierwszy samolot na mecie był zwycięzcą całych zawodów. Niemcy odrabiali zaległości. Po blisko półtorej godzinie nad lotniskiem w stolicy Niemiec jako pierwszy pojawił się polski RWD-6. Za sterem siedział Żwirko. Co prawda w tej konkurencji zostali zaklasyfikowaniu na miejscu 13, ale nikt nie mógł właśnie im odmówić zwycięstwa w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych z 1932 r. Niemieccy lotnicy nie mieli powodu do radości.

Zwycięski duet Żwirko i Wigura wrócił do Polski. Dwa tygodnie później, 11 września 1932 r. piloci polecieli do Czech. Mieli wziąć udział w święcie lotniczym w Pradze. Nad miejscowością Cierlicko w czasie burzy podmuchu wiatru oderwał skrzydło. RWD-6 spadła na ziemię. Załoga zginęła...

 

Dwa lata później w 1934 r. Zawody odbyły się w Polsce. Było to uwarunkowane regulaminem. Gospodarzem był kraj zwycięzców. Ponieważ poprzednie wygrali Polacy, oni byli organizatorami. Zawody odbywały się w Warszawie na lotnisku na Polu Mokotowskim. Wśród pilotów naszych załóg znalazł się pilot Jerzy Bajan z mechanikiem Gustawem Pokrzywką. Startowali na samolocie RWD – 9, który był rozwiniętą wersja RWD-6. Niewątpliwie ustępowała konstrukcjom wystawionych przez przegranych Niemców, gdy chodzi o szybkość ale pod innymi względami te przewyższała. Znalazło to potwierdzenie w testach technicznych. Trzy pierwsze miejsca należały do polskich konstrukcji.

Bajan do przelotu wystartował z największą punktacją. Był to na pewno dobry znak. Nikt nie wiedział czy załoga zdoła ten dorobek utrzymać. Trasa przelotu była dłuższa od tego z przed dwóch lat. Biegła nie tylko nad Europą. Prowadziła nad Afryką. Liczyła ponad 9 5000 km. Start wyznaczono na 7 września a finał na 15 września. W tej konkurencji Jerzy Bajan zajął 8 miejsce. Niemniej jednak w klasyfikacji generalnej był na prowadzeniu. Podobnie jak w Berlinie o zwycięstwie miał decydować wyścig rozgrywany na dystansie 297 km. Załogi podobnie jak w poprzednich zawodach były klasyfikowane tak, iż zwycięzca wyścigu był zwycięzcą całych zawodów. Wygrana należała do Polaka. Pierwsze miejsce zajął Bajan, drugi na mecie był Płonczyński.

To za sprawą tych zwycięstw otrzymaliśmy prawo do organizacji następnych zawodów. Niestety do tego nie doszło. Na przeszkodzie stanęła sytuacja finansowa Polski. Impreza wymagała zbyt dużych kosztów. Te również nie pozwoliły innym państwom na organizowanie u siebie podobnych imprez.

Nasi zwycięzcy – warto pamiętać o nich. Poniżej ich życiorysy…

Stanisław Wigura
Stanisław Wigura przyszedł na świat w Warszawie 9 kwietnia 1903 r. W czasie wojny 1920 r. służył jako ochotnik w artylerii. Po niej wrócił do przerwanej nauki, tak aby zdać egzaminy na studia. Rozpoczął je na Politechnice Warszawskiej. Był jednym z założycieli Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej. To oni projektowali i budowali samoloty, które rozsławiły polskie skrzydła w lotniczej Europie i świecie. W 1927 r. wspólnie z Rogalskim i Drzewieckim utworzyli zespól konstrukcyjny RWD. Rok po tym powstał ich pierwszy sportowy samolot RWD – 1. Dwa lata później Stach ukończył Politechnikę. Uzyskał dyplom inżyniera – mechanika. Tego samego roku uzyskał dyplom pilota w Aeroklubie Akademickim. Z desek kreślarni i montowni zaczęły schodzić coraz bardziej udane konstrukcje. Pojawił się RWD – 2 w 1929 r. Rok później wzbił się w powietrze ulepszony RWD – 4. Mniej więcej od czego zaczęła się przyjaźń z porucznikiem Żwirką. Franciszek Żwirko w 1929 r. został wyznaczony przez wojsko do pełnienia funkcji oficera łącznikowego z Aeroklubem Akademickim. Franciszek od tamtych dni latał ze Stachem jako mechanikiem. Razem wystartowali 6 września 1929 r. do pierwszego swojego zwycięskiego lotu. Zwyciężyli na RWD – 2. 6 października te same skrzydła niosły ich do zwycięstwa w I Locie Południowo – Zachodniej Polski. Rok później, w lipcu brali udział w międzynarodowych zawodach samolotów turystycznych. Niestety, nie ukończyli zawodów. Awaria silnika zmusiła ich do lądowania w Hiszpanii. Tego samego roku obaj polecieli po zwycięstwo w II Locie Południowo – Zachodniej Polski. Na przełomie września i października ten duet zwyciężył w Krajowym Konkursie Awionetek. Rok później pokazali swoją mistrzowską klasę w IV Krajowym Konkursie Samolotów Turystycznych. Wigura nie tylko latał. Często można było go spotkać w kreślarni. Powstawały nowe śmiałe projekty RWD. Jego i kolegów był łącznikowy RWD – 3 oraz sportowy RWD – 5 i RWD – 5. Ta ostatnia konstrukcja poddana odpowiednim modyfikacjom zdobyła dla nas Atlantyk. W siedem lat przed wybuchem II wojny światowej pojawił się RWD – 6. Został on pomyślany o zawodach samolotów turystycznych w 1932 r. Mechanikiem jednego z płatowców był Stach Wigura mając za pilota Franciszka Żwirka. W zawodach rozegranych 20-28 sierpnia 1932 r. załoga Wigura I Żwirko zajęła pierwsze miejsce. Wygrała z uważanymi za faworytów Niemcami oraz reprezentacjami pozostałych krajów. Był to sukces polskiej myśli technicznej. Nie sądzone było długo się cieszyć z tego zwycięstwa. 11 września 1932 r. mieli polecieć na zawody lotnicze do Czeskiej Pragi. Nie dolecieli. Stanisławem Wigura i Franciszek Żwirko zginęli w katastrofie pod Cierlickiem. Przyczyną wypadku było oderwanie się skrzydła Zostali pochowani razem. Tak samo jak zwyciężali. Spoczęli w Alei Zasłużonych na warszawskich Powązkach.

Franciszek Żwirko
Franciszek Żwirko urodził się 16 sierpnia 1895 r. Szkołę średnią ukończył w Wilnie. Z chwilą wybuchu I wojny światowej został zmobilizowany. Jako poddany cara Rosji walczył na froncie z Niemcami. W 1917 r. wstąpił do formowanego korpusu polskiego. Po demobilizacji wziął udział po stronie „białych” przeciw „czerwonym”. W tym samym czasie ukończył kurs obserwatorów lotniczych. We wrześniu 1921 r. przekroczył granicę Rosja – Polska. Zgłosił się do Wojska Polskiego. Wybrał lotnictwo. Objął służbę w pułku lotniczym stacjonującym w Warszawie. Następnie ukończył szkoły pilotów w Bydgoszczy i Grudziądzu. Na krótko, bo na rok trafił nad Brdę jako instruktor. Mniej więcej w tym samym czasie zaczął swoją karier ę w sporcie samolotowym. Wystartował do I Pomorskiego Lotu Okrężnego na 18 startujących, przyleciał na 4 miejscu. To on był pionierem nocnych lotów nad Polską. Wcześniej nikt się takich nie podejmował. Od 1929 r. odpowiadał za kontakty wojska z Aeroklubem Akademickim w Warszawie. Tu poznał Stanisława Wigurę. Od tej pory zaczęli wspólne loty po sławę. 9Od 9 sierpnia do 6 września 1929 r. polecieli do lotu okrężnego nad Europą. Niósł ich do sławy RWD – 2. Ten sam poszybował z nimi po zwycięstwo w I Locie Południowo – Zachodniej Polski. 16 sierpnia Franciszek razem z inżynierem Kocjanem ustanowił rekord wysokości lotu dla samolotów o ciężarze 280 kg. Na dziewięć lat przed wybuchem II wojny światowej od maja do czerwca był komendantem Przysposobienia Wojskowego Lotniczego w Łodzi. W lipcu 1930 r. Żwirko z Wigurą wzięli udział w międzynarodowych zawodach samolotów turystycznych. Startowali na RWD – 4. 25 lipca musieli się wycofać na skutek awarii silnika. 7 września 1930 r. ponownie zwyciężyli w II Locie Południowo-Zachodniej Polski, na przełomie września i października zwyciężyli w III Krajowym Konkursie Awionetek ( RWD - 4). Powtórzyli swój sukces na przełomie września i października 1931 r. Zwycięska passa nie opuszczała naszych spadkobierców Ikara. 7 sierpnia 1931 r. Żwirko z inżynierem Praussem podjęli próbę pobicia rekordu wysokości lotu. Uzyskali wysokość 5996 m, Niestety, rekord nie został uznany. Pod koniec grudnia 1931 r. Żwirko został przeniesiony na stanowisko dowódcy eskadry szkolnej do Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie. W kwietniu 1932 r. ostał powołany do reprezentowania barw Polski w zawodach samolotów turystycznych. Towarzyszem w locie wybrał Stanisława Wigurę. W zawodach rozegranych w dniach 20 - 28 sierpnia 1932 r. załoga ta zajęła pierwsze miejsce. 11 września 1932 r. mieli polecieć do Czech. Zaprosili koledzy z Pragi. Nie dolecieli. Zginęli w katastrofie. Przyczyną było oderwanie się skrzydła samolotu. Obaj zostali pochowani w Alei Zasłużonych w Warszawie.

 

Jerzy Bajan
Jerzy Bajan przyszedł na świat 4 maja 1901 r. we Lwowie. Z chwilą odzyskania przez Polskę niepodległości zaciągnął się do wojska niepodległej. Uczestniczył w walkach o utrzymanie polskości Lwowa. Służył początkowo w kawalerii a następnie w piechocie. Brał udział w wojnie polsko – rosyjskiej 1920 / 21. To on był miedzy tymi co gonili bolszewików pod Kijów. W rok od zakończenia tych zmagań związał się na stałe z lotnictwem. Nie był o to łatwe. Chodziło o jego stan zdrowia. Ale ten udało się „oszukać”. „Oszukał” na tyle skutecznie, że ukończył szkoły lotnicze w Grudziądzu i Bydgoszczy. Został pilotem myśliwskim. Służbę wojskową rozpoczął od pułku stacjonującego w Lidzie. Aby z niej trafić do grodu Kraka. Miał cichą pasję. Pasję, którą bardzo starannie rozwijał. Była to akrobacja samolotowa. To on stworzył zespół, który znany jest jako „Trójka Bajana”. Bajan ze swoimi bocznymi, Pniakiem i Mackiem prezentowali pod niebem niezwykły kunszt pilotażu w locie trzech samolotów. Skrzydła płatowców były ze sobą połączone. Jerzy jako pilot sportowy latał na liczne zawody lotnicze. Brał między innymi udział w Locie Małej Ententy. Startował z naszą reprezentacją w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych rozegranych w lecie 1930 r. Zajął w nich 32 miejsce. Ale nie można zapomnieć o tym, że osiągnięciem było samo ukończenie zawodów wśród 35 sklasyfikowanych załóg na 60 startujących. W 1931 r. na mityngu lotniczym rozegranym w Zagrzebiu zwyciężył w konkursie akrobacji. W między czasie awansował do stopnia kapitana. 22 - 31 lipca 1932 r. wziął udział w Międzynarodowym Mityngu Lotniczym rozgrywanym w Szwajcarii. Wylatał drugie miejsce. Jeszcze tego samego roku w sierpniu Bajan wziął udział ponownie w zawodach samolotów turystycznych. Wylatał dla naszych barw 11.miejscu. Pierwsze należało do Polaków. Zwyciężył w nich Żwirko. Rok później poleciał na Międzynarodowy Lot Alpejski do Wiednia. Podczas samego lotu przeżył niemiłą przygodę. Na skutek podmuchu wiatru samolot spadł na drzewo i spłonął. Przy okazji trzeba pamiętać, że razem z nim latał jako towarzysz ( mechanik ) Gustaw Pokrzywka. W ostatnich międzynarodowych zawodach organizowanych w dniach 28 sierpnia - 19 września 1934 r. w Warszawie, Bajan z Gustawem Pokrzywką zajął pierwsze miejsce. Zwycięstwo to uczyniło go jednym z najpopularniejszych po Żwirce lotników w Polsce. W drugiej połowie lat 30 awansował do stopnia majora. Odbył staż w Wielkiej Brytanii. Po powrocie do Polski został szefem wyszkolenia w Wyższej Szkole Pilotażu. Przez rok był słuchaczem rocznego kursu w Wyższej Szkole Lotniczej. W połowie czerwca pamiętnego 1939 r. w stopniu podpułkownika znalazł się w Dęblinie. Objął stanowisko komendanta Szkoły Podchorążych Lotnictwa. Po wybuchu II wojny światowej, 2 września, podczas niemieckiego nalotu bombowego został ciężko ranny. Odłamek bomby uszkodził lewą rękę. W wyniku tego utracił do końca życia władzę w dłoni. Trzeba pamiętać, że nie tylko dla cywila obie dłonie są ważne. Dla pilota tamtych dni lewa ręka była bodaj ważniejsza od prawej. Wraz z innymi lotnikami ewakuował się do sojuszniczej Francji. Kiedy ta skapitulowała znalazł się z nimi w Wielkiej Brytanii. Z uwagi na kontuzję był ograniczony do prac sztabowych. Nie dał za wygraną. Latał. W tym celu sporządził dla siebie protezę. Był to hak mocowany do lewej dłoni. Początkowo służył w Inspektoracie Polskich Sił Powietrznych. Od 7 kwietnia do 17 października 1941 r. był pierwszym polskim oficerem łącznikowym w sztabie dowództwa szkolenia lotniczego RAF. W 1942 r. latał bojowo w jednym z naszych dywizjonów myśliwskich. Następnie po śmierci Stefana Pawlikowskiego został polskim oficerem łącznikowym w sztabie dowództwa lotnictwa myśliwskiego RAF. Nie ominął awans. Awansował do stopnia pułkownika. Po wojnie pozostał na emigracji. Utrzymywał się z renty. Działał w Stowarzyszeniu Lotników Polskich w Wielkiej Brytanii. Czas jakiś był jego prezesem. Następnie przewodniczył Komitetowi Wykonawczemu Stowarzyszenia. Komisja pod jego przewodnictwem opracowała listę zestrzeleń polskich lotników podczas II wojny światowej. Był współorganizatorem Polskiego Klubu Szybowcowego. Zmarł 27 czerwca 1967 r. w Londynie.

 

Stanisław Płonczyński
Urodził się 2 lutego 1900 r. w Warszawie. W stolicy ukończył gimnazjum. Pod koniec 1918 r. zabiegał o przydział do lotnictwa. Nie udało się. Trafił do wojska, ale nie do lotnictwa. Przez trzy lata pełnił służbę na Zamku Królewskim w Warszawie. Nie zniechęcał się. Otrzymał zgodę. Wyniki badań lekarskich wypadły pozytywnie. Dostał skierowanie na kurs do Bydgoszczy. W czasie jednego z lotów na kursie doszło do wypadku. Silnik zmniejszył obroty. Pilot nie zdążył wyprowadzić. Maszyna zderzyła się z ziemią. Lotnik został ranny. Władze szkolne obwiniły za wypadek pilota. Postanowiły, że więcej nie będzie latał. Tylko skuteczna obrona „winnego” doprowadziła do tego, że dano szansę. Poleciał do lotu egzaminacyjnego Bydgoszcz – Poznań – Bydgoszcz. Silnik nie zawiódł. Zdał egzamin. Wrócił do latania. Mógł kontynuować lotniczą edukację w Grudziądzu. Po ukończeniu tamtejszej szkoły trafił do Warszawy. Tu nad Wisłą został przydzielony do pułku myśliwskiego. Był pilotem w eskadrze myśliwskiej i treningowej. Z końcem 1924 r. został zdemobilizowany. Od 1 stycznia 1925 r. rozpoczął latanie w aeroklubie. Po spędzonych w nim czterech latach przeszedł do pracy w Polskich Liniach Lotniczych LOT. Godził latanie zawodowe ze sportowym. Bral udział w zawodach lotniczych. W 1930 r. wśród startujących załóg do lotu nad Europą nie mogło brakować Polaków. Był między nimi Stach Płonczyński. Lot ukończyło blisko 40 zawodników na 60 startujących. Stach został sklasyfikowany na 19 miejscu. Leciał za sterami rodzimego RWD – 2. Dwa lata później w zwycięskich dla nas zawodach nie wziął udziału. RWD – 6 została uszkodzona, ale nie z jego winy. Zwyciężył w nich Żwirko i Wigura. Dwa lata po ich sukcesie rodacy powtórzyli zwycięstwo. Na najwyższym miejscu podium stanął Bajan z Pokrzywką. Drugie miejsce należało do Płonczyńskiego z Ziętkiem. Był pierwszym polskim pilotem, który w PLL LOT przeleciał milion kilometrów. Gdy wybuchła II wojna światowa dnia 5 września 1939 r. wystartował z polowego lotniska w okolicach Grójca do Pińska. Następnie udał się do Rumunii. Z tej ewakuował się do Jugosławii a dalej do Grecji. Zaliczył pobyt we Francji. Tu na mocy porozumień odradzało się polskie lotnictwo wojskowe. Po kapitulacji Francji przedostał się na Wyspę Ostatniej Nadziei. Przeszedł szkolenie w lotach na samolotach bombowych. Latał czas jakiś w polskim dywizjonie Przez krótko uczył innych latania bez widoczności ziemi. Następnie jako były pilot komunikacyjny został przydzielony do Ferry Command w Kanadzie. Do jego zadań należało bezpośrednio dostarczanie samolotów od producenta do jednostek bojowych. Wraz z kolegami tworzył „Most Atlantycki”. Latał nim nie tylko do Europy. Lądował na lotniskach Afryki i Azji. Kiedy wojna się zbliżała do końca przeszedł do latania jako pilot doświadczalny. Do wolnej Polski wrócił dwa lata po zakończeniu działań bojowych. Włączył się w odbudowę cywilnego lotnictwa. Dziesięć lat dowodził samolotem komunikacyjnym z szybującym żurawiem na ogonie. Trzy lata ( 1957 – 1960 ) kierował sekcją treningową w PLL LOT. Ukończył w ZSRR kurs pilotażu samolotów turbośmigłowych. Miał 64 lata kiedy odszedł na zasłużoną emeryturę. W czasie 14 580 h przeleciał 3,5 mln. kilometrów. Zmarł w wyniku ran, które odniósł w wypadku tramwajowym 8 marca 1974 r. w Warszawie.

 

Konrad RYDOŁOWSKI