Albert_Kesselring  Albert Kesselring

 

 

Albert Kesselring - urodził się w Niemczech (Bawaria) 20 listopada 1885 r. W 1904 r. rozpoczął karierę w wojsku. W tym też roku wstąpił do kadetów. Dwa lata później został podporucznikiem artylerii. W czasie I wojny światowej służył jako adiutant i oficer sztabu generalnego. Po wojnie pełnił funkcje dowódcze w artylerii do 1932 r. Na rok przed dojściem do władzy Hitlera awansował i został promowany na stopień generała majora. W 1935 r. trafił do Luftwaffe. W 1936 r. w strukturach lotnictwa wojskowego III Rzeszy został szefem sztabu generalnego. Od 1937 r. był generałem lotnictwa a od 1938 r. dowódcą 1 Floty Lotniczej.

 

Po wybuchu II wojny światowej w 1939 r. dowodził działaniami jednej z flot powietrznych atakujących Polskę. Mając doświadczenie wyniesione z walk w kampanii wrześniowej, uczestniczył w ataku na Belgię; po odniesionym zwycięstwie w 1940 r. objął dowodzenie 2 Flotą Lotniczą i uderzył na Holandię. To właśnie jego lotnicy byli odpowiedzialni za bombardowanie portu w Rotterdamie.

 

Jego bombowce dziesiątkowały wycofujące się wojska brytyjskie na plażach Dunkierki. Po kapitulacji Francji 19 lipca 1940 r. w dowód uznania zasług na polach bitew awansował do stopnia feldmarszałka. Kesselring należał do współautorów bombardowań lotnisk Królewskich Sił Powietrznych położonych w południowo-wschodniej Wielkiej Brytanii. Bombardowania w czasie pamiętnej Bitwy o Anglię miały wyeliminować jej lotnictwo z dalszej walki, a co za tym idzie - pozbawić Brytyjczyków powietrznego parasola ochronnego.

 

Albert_Kesselring_in_seinem_Flugzeug

Kesselring w samolocie Siebel Fh 104 Hallore


 

Od grudnia 1941 do marca 1945 był naczelnym dowódcą wojsk walczących na terenie Włoch i na obszarze Morza Śródziemnego. Wspólnie z Erwinem Rommlem prowadził działania wojsk III Rzeszy w Afryce Północnej. Dowodził nimi, gdy ten był nieobecny na froncie. Po przegranej nadzorował wycofywanie się oddziałów z Tunezji. W latach 1943-45 dowodził wojskami hitlerowskimi we Włoszech. Skutecznie umiał zatrzymać aliantów w drodze na Rzym. Jego działania opóźniły Brytyjczyków i Amerykanów o ponad rok na drogach południowych Włoch. Kesselring był odpowiedzialny za rozkaz wydany w odwecie za atak włoskich partyzantów na żołnierzy niemieckich. W wyniku tego rozkazu w marcu 1944 r. rozstrzelano 335 cywilów.

 

W marcu 1945 r. z rozkazu Hitlera znalazł się na froncie północno-zachodnim. Ta część Europy pozostająca jeszcze pod panowaniem III Rzeszy stała na drodze ofensywy alianckiej. Feldmarszałek miał powstrzymać napór aliantów. Niestety, nie sprawdził się. Działania, które prowadził nie miały szans na zwycięskie zakończenie.

 

Bez wątpienia należał do najbardziej oddanych i zaufanych ludzi wodza III Rzeszy. Po wojnie w maju 1947 r. Brytyjski Sąd Wojskowy skazał go na karę śmierci. Był to wyrok za wydanie rozkazu egzekucji włoskich zakładników. Wyrok zamieniono mu jednak na dożywotnie więzienie. W październiku 1952 r. został jednak zwolniony. Powodem był zły stan zdrowia skazanego. Zmarł 16 lipca 1960 r. w Bad Nauheim.

 

 

Oprac. Konrad Rydołowski

Fot. wikipedia.pl

MilchErhard Milch

 

Erhard Milch – urodził się w Niemczech w Wilhelmshaven 30 marca 1892 r. Urodzony nad morzem swoje życie zwiąże z ludźmi służącymi we flocie. Tak się też stało. Wybrał nie tych, którzy pływają a latają. Ale nim się znalazł w lotnictwie, razem z matką i licznym rodzeństwem znalazł się w Berlinie. Gdy miał 18 lat po raz pierwszy założył na siebie mundur wojskowy. Rozpoczął służbę wojskową w pułku artylerii. To z nim wyruszył na front I wojny światowej. Ale nie za bardzo dobrze czuł się na ziemi. Skorzystał na tym, że dynamicznie rozwijające się lotnictwo potrzebowało ludzi. Przeszedł zatem tam. W 1915 r. a więc w drugim roku wojny ukończył odpowiednie szkolenie. Nie został pilotem. Trafił do lotnictwa jako obserwator. Awansował do stopnia porucznika. W 1916 r. otrzymał Krzyż Żelazny I Klasy.

 

Mając większe doświadczenie od innych w lotnictwie pod koniec 1916 r. został przeniesiony do Kurlandii. Trafił do niej nie po to, tak jak marzył, aby latać bojowo. Objął stanowisko zastępcy komendanta szkoły lotniczej. Ta posada nie pozbawiła go możliwości awansowania. W 1917 r. był promowany do stopnia kapitana. Po tym fakcie udało się mu wyrwać z murów szkoły. Został zastępcą dowódcy dywizjonu lotniczego. Aby przejść do dowodzenia dywizjonem nie czekał zbyt długo.

 

Po skończonej wojnie nie zdjął munduru. Mimo ograniczeń narzuconych Traktatem Wersalskim pokonane Niemcy utrzymywały swoją armię. Nie miały lotnictwa. Ale w szeregach Reichswery było miejsce dla Erharda. Ograniczenia nie przypadły do serca jego rodakom. On sam nie mógł się z nimi pogodzić. Odszedł z wojska i znalazł pracę w cywilu. W 1921 r. został na terenie Wolnego Miasta Gdańska kierownikiem Poczty Lotniczej. Razem ze swoją cywilną firmą dzielił jej wzloty i upadki.

 

Kiedy Niemcy ostatecznie łamią postanowienia zwycięzców znad Sekwany i Tamizy, wraca do armii. Razem z Göringiem tworzy niemieckie siły powietrzne. Czynią to obaj bardzo skutecznie. Nowy wódz III Rzeszy w osobie Adolfa Hitlera otrzymuje od nich w prezencie Luftwaffe. 28 października 1933 r. Erhard Milch zostaje mianowany do stopnia pułkownika. Cały czas pozostaje w komitywie z Hermanem Göringiem. Herman o nim nie zapomina. Umiejętnie go proteguje i pnąc się po szczeblach kariery ciągnie Milcha ze sobą. Dlatego nikogo nie dziwi, że Erhard zostaje jego zastępcą w Ministerstwie Żeglugi Powietrznej. Na rok przed wybuchem II wojny światowej zostaje awansowy. Generał pułkownik to brzmi dumnie. Ale tu zaczynają się trudności.Przywódcy III Rzeszy są znani z „sympatii” do Żydów. Gdy trwają pogromy tej narodowości Hitler zostaje poinformowany o tym, że Milch nie ma pochodzenia aryjskiego. Oznaczać może to tylko jedno. Od czego jednak są przyjaciele. Pomocną dłoń wyciąga jednak Göring i ratuje przyjaciela.

 

Od kwietnia do maja 1940 r. dowodzi 5 Flotą Powietrzną. Po zwycięstwie w Norwegii dostaje Krzyż Rycerski. Jego pochodzenie zostaje zapomniane. 19 lipca 1940 r. otrzymuje awans na stopień feldmarszałka. Po roku przejmuje szefowanie Generalnym Inspektoratem Lotnictwa. To on decyduje o tym, w jakim kierunku ma się rozwijać Luftwaffe. Odrzuca albo zatwierdza to, co Hitlerowi i oddanym mu ludziom ma przybliżyć panowanie nad Europą, a w przyszłości nad światem. Gdy Niemcy dostają baty od Rosjan pod Stalingradem zostaje wezwany przed oblicze dyktatora. Otrzymuje rozkaz uporządkowania lotniczego zaopatrzenia dla tego miasta. Utrzymanie miasta w rękach Niemców stało się niemożliwe. Oddziały spod znaku swastyki kapitulują. Pomoc powietrzna stała się zbędna. Niemcy przegrywają. Sztabowcy, w tym feldmarszałek Milch, stawiają się przed oblicze wodza. Muszą wysłuchać, co ten ma do powiedzenia. Milch słucha. Zdobywa się na odwagę i przedstawia swój punkt widzenia co do taktyki prowadzenia działań na froncie wschodnim. Ale nic nie jest w stanie poprawić tamtejszej sytuacji. Armia III Rzeszy musi się wycofać.

 

W sierpniu 1944 r. feldmarszałek poszedł w odstawkę. Powodów było wiele. Między innymi konflikt z dowódcą Luftwaffe. Tym razem pomoc ze strony przyjaciela nie była skuteczna. Jemu także się dostało. Wódz miał w pamięci nie tylko to, czym była lekcja w czasie Bitwy o Wielką Brytanię. Dowódca Luftwaffe zażądał kategorycznego usunięcia Milcha. 4 maja 1945 r. feldmarszałek Luftwaffe dostał się niewoli. Był aresztowany przez żołnierzy brytyjskich. Osadzony w więzieniu czekał na proces. Ten odbywał się przed Międzynarodowym Trybunałem Wojskowym w Norymberdze. Zdarzało mu się zeznawać przeciwko swoim kolegom, ale przecież sam nie pozostawał bez winy. Sędziowie nie mieli co do niego obiekcji. Zostaje uznany winnym i otrzymał karę dożywotniego więzienia. Wyrok został poważnie skrócony. Pod koniec czerwca 1954 r. był już na wolności. Zmarł 25 stycznia 1972 r.

 

 

Oprac. Konrad Rydołowski

foto: wikipedia

 

Henryk Kazimierz Milicer jest dla historii polskiego lotnictwa osobą niemal anonimową. Jego nazwisko pojawia się niekiedy gdy mowa o samolocie RWD-25, a potem cisza, podczas gdy dalsze osiągnięcia również zasługują na zainteresowanie.

Milicer urodził się 11 czerwca 1915 roku w Warszawie, jego ojciec profesor, wykładowca uniwersytecki, pochodził od barona Karla von Militzera. Jego pasja lotnicza rozwinęła się już w wieku dziecięcym, mając 9 lat mały Henryk wygrał konkurs modelarski, którego nagrodą był przelot nad stolicą. Już pięć lat później Milicer skonstruował pełnowymiarowy szybowiec, by mając 17 lat zdobyć uprawnienia szybowcowe. Będąc jeszcze młodym konstruktorem Milicer zostaje członkiem biura konstrukcyjnego Jerzego Dąbrowskiego (w PZL), który zajmował się w tym momencie opracowywaniem bombowca PZL 37 Łoś, by później również pod okiem Dąbrowskiego pracować nad projektem myśliwca RWD-25. Zamówienie na opracowanie nowej konstrukcji wpłynęło dopiero po ustąpieniu ze stanowiska gen. Ludomiła Rayskiego, który popadł w konflikt z kierownictwem Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych. RWD-25 opracowywany dopiero od kwietnia 1939 roku, doszedł jedynie do etapu modelu do testów w tunelu aerodynamicznym.

We wrześniu 1939 roku Milicer został powołany w szeregi Wojsk Lotniczych, gdzie przyszło mu ewakuować dokumenty kancelarii prezydenta na Rumunię. Stamtąd przez Francję trafił do Wielkiej Brytanii, gdzie jak wiele mu podobnych trafił do jednego z polskich dywizjonów bombowych wchodzących w skład RAF-u. Milicer wykonał siedem misji bojowych zanim został poważnie kontuzjowany podczas jednego z lotów treningowych. Za swoje zasługi został odznaczony Military Medal, szczególna wdzięczność należała się Milicerowi za rolę tłumacza jaką odgrywał w rozmowach między polskimi, francuskimi i brytyjskimi pilotami.

Po wojnie Henryk Milicer zdobył tytuł odpowiadający polskiemu magistrowi na kierunku inżynierii lotniczej londyńskiego Imperial College. Zaowocowało to zatrudnieniem w Percival Aircraft Company, gdzie Millicer stanął na czele zespołu który opracował samolot szkolenia podstawowego dla RAF-u – Provost. Samolot wszedł do służby gdy Milicer już wyemigrował był do Australii. Percival Provost musiał konkurować na zagranicznych rynkach z udanym Chipmunkiem (zaprojektowanym w Kanadzie przez Polaka Wiesiwłoda Jakimiuka). Mimo tak poważnego przeciwnika wyprodukowano aż 461 Provostów, które służyły w ośmiu krajach.

Po zamieszkaniu w Australii Milicer został szefem aerodynamików w GAF (Goverment Aircraft Factory, Rządowej Fabryce Statków Powietrznych). W tym okresie pracował m.in. nad pociskami Jindivik i Malkara. Pewnego dnia Milicer postanowił stworzyć trzyosobowy zespół i podjąć się zadania opracowania samolotu odpowiadającego zapotrzebowaniu Królewskiego Aeroklubu z siedzibą w Londynie. Tym razem Milicer miał stworzyć następcę dla Chipmunka. Udało się, jego konstrukcja - Victa Airtourer, która miała być produkowana w firmie znanej z wytwarzania kosiarek ogrodowych, pokonała 103 konkurencyjne projekty. Powstało jedynie 248 Airtourerów, mimo wszystko samolot stał się najpopularniejszą konstrukcją sportową jaka powstała w Australii, trwale zapisując się w historii lotnictwa tego kraju. Samoloty CT4 będące wersją rozwojową Airtourera, które były produkowane przede wszystkim w Nowej Zelandii, nadal służą w Królewskich Australijskich Siłach Powietrznych. Jeden z Airtourerów dokonał czynu jak na tak mały samolot niezwykłego przelatując w niecałe 80 dni kulę ziemską. Milicer opublikował także książkę Aerodynamics for Soaring Pilots, przeznaczoną dla Gliding Club w Victorii.

Milicer został wykładowcą aerodynamiki na Royal Melbourne Institute of Technology. Zrezygnował w 1980 roku, ale nadal współpracował z uczelnią. W 1984 roku dostał honorowy doktorat tejże szkoły, a osiem lat później został Member of the Order of Australia (III klasa odznaczenia). Milicer zdążył jeszcze stworzyć Millicer Aircraft Industries (MAI), która odkupiła prawa do produkcji Airtourera. Jednak 28 sierpnia 1996 roku Henryk Milicer przeżywszy 81 lat, umarł. Jego prochy zostały rozsypane na wybrzeżu w okolicy miasta Anglesea niedaleko miejsca zamieszkania konstruktora. W grudniu 1997 roku MAI wznowiło na niewielką skalę produkcję Airtourerów. Podczas otwarcia Igrzysk Olimpijskich w Sydney pojawiła się kosiarka stworzona według patentu Milicera. Ten drobny symbol pokazuje, że Henryk Milicer został doceniony w Australii, podczas gdy w kraju pochodzenia jest niemal zupełnie zapomniany.

 

Oprac. Kamil Stasiak

Gordon Gollob Gordon Gollob

 

Gordon M. Gollob - o ile Hans Joachim Marseille miał w swojej niemieckiej krwi domieszkę francuskiej tak Gordon Gollob szkockiej. Gollob urodził się 16 czerwca 1912 r. w Wiedniu. Jego ojciec był Szkotem mieszkającym w Austrii. Kiedy Adolf Hitler doszedł do władzy o Gordona upomniało się wojsko. Trafił do lotnictwa. W 1934 r. rozpoczął szkolenie w powietrzu. Uczył się dobrze. Zaproponowano mu w nim po szkleniu stanowisko instruktora pilotażu. Przyjął propozycję. W 1936 r. został dowódcą 1 eskadry szkolnej w Austriackich Siłach Powietrznych. Z chwilą zagarnięcia jego ojczyzny przez III Rzeszę w marcu 1939 r. przeszedł na służbę wojskowego lotnictwa Niemiec.


Z chwilą wybuchu II wojny światowej latał bojowo w składzie I/ZG. 76. Piątego września zanotował pierwsze swoje zwycięstwo. Zestrzelił polski samolot. W kwietniu 1940 r. brał udział w ataku na Norwegię. Początkowo nie uzyskał żadnych godnych odnotowania sukcesów. 13 czerwca w czasie nocnej walki miał szczęście zestrzelić jedną brytyjską maszynę. Na zestrzelenie drugiej musiał poczekać do 9 lipca. 9 lipca ustrzelił jeszcze jednego przeciwna czarnych krzyży.


Gdy Luftwaffe czyniła przygotowania do bitwy, która przeszła do historii jako Bitwa o Wielką Brytanię między napastnikami nie mogło zabraknąć Golloba. Przy okazji warto odnotować, że czując się Niemcem nie używał przy swoim nazwisku „Mac”. Dlatego bardzo niewiele ludzi wiedziało o jego nie aryjskim pochodzeniu. Z końcem września udało się mu dopiero otrzymać przydział do lotów nad Wielką Brytanią. W stopniu kapitana przejął dowodzenie 4 eskadrą II/JG.3. Natomiast 7 maja 1941 r. powiększył swoje konto zestrzeleń o jedną maszynę. Miał teraz na nim sześć pewnych trafień.


Większą skutecznością wykazał się w czasie agresji Niemiec na  ZSRR. W czerwcu były to 3 samoloty ale już w lipcu 9. W sierpniu miał ich już czy aż 18. 5 sierpnia zapisał na swojej liście dwudzieste. Nie opuszczała dobra passa. 21 sierpnia swój wynik poprawił. Miał teraz ich 30. Z końcem września doszedł do 42. Za to co zrobił dla zwycięstwa lotnictwa III Rzeszy spotkała nagroda. Otrzymał Krzyż Rycerski.


Przełożeni go nie oszczędzali. Wiedząc o trudnym położeniu w jakim się znalazło II/JG.3 powierzono Gordonowi jego dowodzenie. Nie było łatwo. Ta jednostka straciła bezpowrotnie blisko 30 swoich Me – 109. Drugie tyle było uszkodzonych. Straty w ludziach to ośmiu rannych i trzynastu zabitych bądź pozostających w niewoli. Do tego dochodziły braki w uzupełnieniu. Nad taką eskadrą miał zapanować Gollob. Wymagał od siebie i od innych. Teraz byli o wiele częściej w powietrzu. Latali i częściej niż zwykle dochodziło do wymiany ognia z radzieckimi lotnikami. Rosjanie ponosili straty. Gordon Gollob poprawił swoją statystykę o 37 samolotów.


Dowództwo zdawało sobie sprawę z prawie patowej sytuacji w jakiej się znalazł ich podwładny. W listopadzie został razem ze swoimi ludźmi wycofany do Holandii. Legitymował się dorobkiem 79 zestrzeleń. Najlepszym dniem przed odejściem był 18października. Tego dnia pozbawił Rosjan dziewięciu maszyn. Z dala od zgiełku walki na polderach Holandii przeszedł do pracy sztabowej w JG. 54. Niestety, nie okazał się stworzony do pracy sztabowej. Brakowało adrenaliny. Wrócił na front. 16 maja objął dowodzenie JG. 77. Chwilę po przybyciu stoczył zwycięską walkę z ŁAGG – 3. Miał przeciwko sobie cztery, ale okazał się lepszy. Posłał do ziemi trzy z nich. W ciągu następnych czterech dni uzyskał 14 zestrzeleń. 100 osiągnął 20 maja. 23 czerwca 1942 r. do Krzyża Rycerskiego przypiął Miecze.


Rosjanie okazali się trudniejszym przeciwnikiem od Polaków i Anglików. Mieli po swojej stronie wiele atutów z których umiejętnie mimo własnych strat korzystali. Kawaler Krzyża Rycerskiego z Mieczami na brak zajęć nie narzekał. Zajmował się swoimi ludźmi z JG.77 ale nie zaniedbywał JG. 52 gdy ich dowódca został ranny. Ryzykował i… zwyciężał. Nie wahał się atakować większych zgrupowań od swoich. Toczył walki w powietrzu i osłaniał oddziały własne w działaniach na ziemi. W czasie dwóch miesięcy uzyskał 43 zestrzelenia. Doszedł do 150 w dniu 29 sierpnia. Tego dnia w jednym locie uzyskał cztery.


Dobra passa nie mogła trwać i trwać. 30 sierpnia jego Me – 109 odmówił współpracy z pilotem. Leciał za nisko aby skorzystać ze spadochronu. Lądował na brzuchu po swojej stronie frontu. Na wieść o tym Berlin kategorycznie zarządał wycofania go z działań. Był zbyt cenny dla Göringa. Rad nie rad wrócił do III Rzeszy. Gdy złapał oddech w 1943 r. przeszedł do prac nad samolotami o napędzie odrzutowym. Kontynuował je do grudnia 1944 r. Wtedy to został dowódcą lotnictwa myśliwskiego prowadzącego działania bojowe w Ardenach. Po zwycięskiej ofensywie aliantów 31 stycznia 1945 r. zastąpił Gallanta na stanowisku dowódcy myśliwców. Był majorem lotnictwa i 31 letnim oficerem sztabowym, legitymującym się wynikiem zestrzeleń: 36 bombowców, 16 lekkich bombowców, 13 szturmowców, 84 myśliwców i 1 łódź latająca. 150 zwycięstw w 464 lotach i 340 walkach.  Tego konta już nie udało się zwiększyć. Po zwolnieniu z niewoli, wrócił do rodzinnej Austrii. Zajął się działalnością polityczną. Nie wrócił do lotnictwa. Zmarł 7 września 1987 r.



Oprac. Konrad Rydołowski