Józef Gil Józef Gil

 

Józef Gil - urodził się 30 stycznia 1914 r. w Pleszewie. Swoją przygodę z lotnictwem rozpoczął w 1937 r. Tego bowiem roku zameldował się do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. W czerwcu 1939 r. został skierowany do Warszawy. W syrenim grodzie otrzymał przydział do 1 Pułku Lotniczego. Służąc w tym pułku uzyskał przydział do XX Dywizjonu Bombowego. Latał w nim jako pilot myśliwski w eskadrze osłonowej. Szkołę Podchorążych Lotnictwa miał przyjemność ukończyć w XII promocji.

 

Nie było mu sądzone brać udziału w walkach pod własnym niebem w 1939 r. Przez Rumunię podobnie jak inni koledzy lotnicy udał się do Francji. Stąd w jednym z pierwszych transportów wyruszył w dalszą drogę. Celem tej podróży stała się Wielka Brytania. Tu na Wyspie Ostatniej Nadziei zapoznał się z samolotami Brytyjczyków. Gdy tylko się przeszkolił, został skierowany do 229 Dywizjonu Myśliwskiego RAF. Z tego został przydzielony do innej jednostki RAF. Nasz rodak latał w 43 Dywizjonie Myśliwskim RAF. Właśnie z nim miał bronić honoru gościnnego nieba w czasie „Bitwy o Wielką Brytanię”.

 

315 Dywizjon Myśliwski

315 Dywizjon Myśliwski

 

Po rekonwalescencji, która była wynikiem wypadku lotniczego wrócił do służby. Początkowo nie latał. Od 12 marca 1941 r. był skierowany do 53 OTU. Po miesiącu spędzonym w Heston znalazł się wśród Polaków. 13 kwietnia znalazł się w 315 Dywizjonie Myśliwskim. Latając bojowo z „Dębliniakami” 9 sierpnia 1941 r. prawdopodobnie zestrzelił Me-109. Pięć dni później już pewnie potwierdził celność oka i pewność ręki. Luftwaffe wykreśliło ze swojej ewidencji Me-109. O taką samą maszynę powiększył swoje konto w dniu 24 października 1941 r.

 

 

Me_109G-14AS

ME-109

 

Po pożegnaniu z 315 został przeniesiony do innego polskiego dywizjonu myśliwskiego. Od 13 czerwca 1942 r. pełnił obowiązki dowódcy eskadry w 306. Zwiększył swoje konto zestrzeleń, a tym samym Dywizjonu o pewnego FW-190 i uszkodzenie Me-109. Zginął śmiercią lotnika w wodach Kanału La Manche 31 grudnia 1942 r.

 


Oprac. Konrad Rydołowski

Fot. archiwum, internet

402px-Bundesarchiv_Bild_183-1985-0529-541_Hugo_Junkers Hugo Junkers

 

Hugo Junkers - urodził się w Niemczech (Nadrenia) w Rheydt 2 lutego 1859 r. Wiedzę z dziedziny aerodynamiki zdobywał na studiach w Charlottenburgu i Aachen. W 1890 r. razem z kolegą utworzył własny ośrodek badawczy. To właśnie w Dessau zajmowali się badaniami nad pracą silników spalinowych. Po trzech latach rezultatem ich pracy był kalorymetr - urządzenie do oznaczania ciepła spalania i wartości opałowej paliw gazowych. Następnie opracowali podgrzewacz do wody. Z jednego i drugiego wynalazku korzystamy do dzisiaj.

 

Z chwilą objęcia w Akwizgranie na tamtejszym uniwersytecie katedry termodynamiki, zainteresował się nowym wynalazkiem, jakim był samolot. Uległ namowom kolegi, którym był Fritz Walther Meissner. To on namówił Junkersa do objęcia stanowiska dyrektora laboratorium mechaniki uniwersytetu. Efektem pracy w nowym miejscu stał się tunel aerodynamiczny. Badał w nim opływ ciała w strumieniu powietrza. Na przeszkodzie kontynuowania dalszych prac badawczych stanął wybuch I wojny światowej.

 

Bundesarchiv_Bild_183-R14718_Dessau_Junkers-Werke

Fabryka Junkersa w Dessau

 

I wojna światowa dla Hugo Junkersa była punktem zwrotnym w jego karierze naukowej. Nie tylko pozostał w Dessau, ale mieszkając tam zadecydował, że będzie się zajmował samolotami. To właśnie mieszkając w tym mieście skonstruował swój pierwszy samolot. Był nim jednopłatowy z górnymi zastrzałami J-1. Przy silniku o mocy 120 KM rozwijał prędkość 170 km/h. Maszyna była wykonana z blachy falistej. Wadą jej była mała manewrowość i niewielka prędkość wznoszenia. To nie mogło za bardzo się podobać przyszłym nabywcom w mundurach wojskowych. Niemniej jednak układ wolnonośny o grubym profilu, pozbawionym tak charakterystycznych u innych żeber i usztywnień wewnątrz, wzbudzał zadowolenie. Podobnie jak pokrycie płata, które zostało rozpięte na siedmiu dźwigarach. Dźwigary były wykonane z rur duralowych połączonych rozpórkami. Właśnie użycie duraluminium okazało się zbawienne dla jego konstrukcji. Użył go z powodzeniem w następnych modelach. J-3 wzbudził już uznanie wojskowych. Podobnie rzecz się miała z dalszymi (J-7, J-9 i J-10). Gdy chodzi o J-9 i J-10 to nie były to maszyny seryjne. Przeznaczone dla armii miały pełnić rolę dwupłatowej maszyny rozpoznawczej.

 

 

 

800px-Junkers_J1

Junkers J-1

 

Koniec wojny nie oznaczał dla Hugo zaprzestania produkcji. Wyczuł nadchodzącą dobrą koniunkturę. Zdawał sobie sprawę z przyszłości samolotu jako środka komunikacji. Począwszy od 1919 r. przystąpił do budowy jednopłata o zamkniętej kabinie pasażerskiej dla pięciu osób. Tak narodził się J-13. W 1920 r. właśnie jego konstrukcja uzyskała rekord wysokości lotu z ośmioma pasażerami na pokładzie.

 

Ograniczony w kraju postanowieniami Traktatu Wersalskiego gdy chodzi o produkcję dla wojska, poświęcił się pracy na rzecz cywili. Postanowił oddać swoim rodakom szybką maszynę. W 1920 r. powstała taka - czterosilnikowy samolot o masie blisko dziesięciu ton. Ale zwycięzcy znad Tamizy i Sekwany okazali się czujni. Gdy konstrukcja była na ukończeniu, zwęszyli pismo nosem. Zdali sobie sprawę z tego, do czego może być wykorzystana. Zakazali więc wszelkich prac nad konstrukcjami lotniczymi pokonanym Niemcom. Nie przewidzieli pomysłowości pewnych inżynierów.

 

Hugo Junkers znalazł sojusznika w Erhardzie Milchu. Obaj panowie utworzyli i powołali do życia spółkę Lloyd – Est. Ta stała się fundamentem dla innej, która zajmowała się pocztą lotniczą. Nomen omen działała w Wolnym Mieście Gdańsku. Tu swobodnie Hugo testował swoje projekty bez ingerowania ze strony Brytyjczyków i Francuzów. Polacy również nie przeszkadzali. Co więcej, sami korzystali z usług firmy pocztowej. Ale także stworzyli własne przedsiębiorstwo lotnicze zajmujące się komunikacją lotniczą.

 

Junkers, nie niepokojony przez nikogo zrealizował G-24. G-24 po rozwiązaniu Lloyd – Est zabierał ośmiu pasażerów i obsługiwał połączenia na krótkich dystansach. Razem z nim przeszedł do nowej firmy Deutsche Lufthansa. Aby nie pozwolić patrzeć sobie na ręce, porozumiał się z neutralną w tych sprawach Szwecją. K-47 powstały w 1931 r, stanowił nic innego jak zakamuflowany wstęp do konstruowanego bombowca. K-47 utrzymany w układzie metalowego jednopłatowca miał być konkurencyjnym dla dwupłatowego Henschla Hs-123. Wojsko miało więc otrzymać samolot szturmowy Ju-87 o stałym podwoziu i tak bardzo znanym charakterystycznym wygięciu skrzydeł. Cztery lata po objęciu władzy w III Rzeszy przez Adolfa Hitlera maszyna weszła na linie produkcyjne.

 

 

StukaRA

Junkers Ju 87 "Stuka"

 

Hugo nie tracił kontaktu z lotnictwem cywilnym. Wiedział że również jemu są potrzebne samoloty. I to podobnie do wojskowych, mające daleki zasięg. Co więcej, nie ograniczał się do tego aby to były konstrukcje zamknięte w tradycyjnych kształtach. Eksperymentował nad budową latającego skrzydła. Latająca nowość zabierała blisko 40 pasażerów. Jak podają znawcy, latała regularnie w Lufthansie od 1932 do 1942 r. Ale zdecydowanie pozostał wierny sprawdzonym kształtom. Stworzył więc Ju-52 i rozwinięcie Ju-52/3m. Rozwinięty nie tylko o silniki Ju-52/3m, wydał bardzo dobrą opinię o swoim konstruktorze w lotnictwie cywilnym i wojskowym jako maszyna pasażerska i transportowa. Korzystali z niego nie tylko Niemcy, ale także inne państwa. Między nimi latał w polskich barwach.

 

Junkers zdawał sobie również sprawę, że nie tylko konstrukcje innych, ale także jego własne będą potrzebowały do lotów większego pułapu. Chociażby dlatego, aby uniknąć trafienia przez obronę przeciwlotniczą czy myśliwce. Potrzeba więc odpowiednich silników do osiągnięcia wyższego pułapu. Opracował w związku z tym odpowiedni silnik Jumo-210. Zastąpił go wkrótce Ju-211 o mocy 1600 KM. Gdy ten okazał się niewystarczający, znalazł rozwiązanie w innym. Ju-213 miał moc aż 2100 KM.

 

Gdy jego fabryka w gościnnym Dessau przeszła w ręce państwa, przesiedlił się do Monachium. Tu na nowym miejscu zamierzał powołać do życia nowoczesny instytut badawczy. Na przeszkodzie zrealizowania tego planu stanęła śmierć. Hugo Junkers zmarł nagle 3 lutego 1935 r.

 

 

Oprac. Konrad Rydołowski

Fot. wikipedia.org

Sir_Keith_Park Keith Park

 

 

Keith Park - urodził się 15 czerwca 1892 r. w Thames (Nowa Zelandia). Swoją życiową przygodę zaczął w wieku 19 lat. Wtedy to otrzymał pracę w Unii Żeglugi Morskiej. Gdy wybuchła I wojna światowa znalazł się w wojsku. Początkowo służył jako artylerzysta w swoje ojczyźnie, a następnie w Egipcie. Z Nowej Zelandii przez pustynie kraju faraonów zawędrował do Gallipoli. Nadal był artylerzystą, tylko że już od września 1915 r. w Artylerii Królewskiej. Podczas walk w Europie (Francja) został ranny w bitwie nad Sommą. Był to przełomowy moment w jego życiu. Decyzją lekarzy nie był zdolny do jazdy konnej, ale się tym nie zrażał. Postanowił, że zostanie lotnikiem. Medycy nie mieli przeciwwskazań, więc latał bojowo jako pilot myśliwski w Royal Flying Corps. Został ranny. Dwukrotnie został też zestrzelony. Na swoim koncie miał 5 pewnych i 14 prawdopodobnych zestrzeleń. Nie rozstał się z lotniczym mundurem. Pozostał w Royal Air Force. Czas jakiś był attache lotniczym w Argentynie. Na rok przed wybuchem II wojny światowej przeszedł do pracy sztabowej. Pracował jako oficer sztabowy marszałka Dowdinga. Razem z nimi i kolegami sztabowcami opracowywał plany użycia Fighter Command.

 

W czasie pamiętnej powietrznej Bitwy o Wielką Brytanię dowodził 11 Grupą Myśliwską. To jego ludziom powierzono do obrony najbardziej narażony na ataki Luftwaffe odcinek nieba nad Wyspą. Lotnicy z grupy dowodzonej przez Park`a bronili również nieba nad stolicą. Ale opinia publiczna nie szczędziła ostrych słów krytyki. Właśnie on odpowiadał za lotnictwo wspierające British Expeditionary Force. Ten operował na Kontynencie. Bliżej chodziło o udział w walkach nad plażami Dunkierki. Wybrani sztabowcy i niektórzy dziennikarze a przez to część Brytyjczyków uważała, że nie zrobił nic dla zmniejszenia strat swoich rodaków w czasie ewakuacji. Odpierał tę krytykę, że mógł poczynić niewiele mając nie do końca przeszkolone załogi. Te, które wyprowadził i sprowadził powinny być przeznaczone do obrony Wyspy Ostatniej Nadziei. Rzecz jasna po odpowiednim przeszkoleniu – podniesieniu umiejętności. Z tych ludzi utworzył 11 Grupę Myśliwską.

 

To na tym blisko 50 letnim wtedy mężczyźnie, zaraz po premierze, spoczywał największy ciężar odpowiedzialności za losy Korony Brytyjskiej. A może nawet Europy. Odpowiadał za umiejętne wykorzystanie lotnictwa. Był wszędzie. Nie dowodził zza biurka w sztabie. Był w bazach i na lotniskach. Zdawał sobie bardzo dobrze sprawę, jaka ciąży na jego barkach odpowiedzialność.

 

Mimo poświęcenia i swojego zaangażowania w to co robił, został odsunięty od dowodzenia w końcowej fazie Bitwy o Wielką Brytanię. Bez wątpienia był tym, który jest we właściwym czasie i w odpowiednim miejscu. W kwietniu 1942 r. znalazł się drugi raz w mundurze w Egipcie. Organizował obronę Delty Nilu. Stąd powołany rozkazem wędrował dalej. Dla „odmiany” służył swoim fachowym doświadczeniem w utworzeniu powietrznego parasola nad niezatapialnym naturalnym lotniskowcem. Takim była Malta. Wyspa stanowiła łakomym kąsek dla Niemców i Włochów mających apetyt na opanowanie wód Morza Śródziemnego. Jak też przejęcia Afryki w swoje władanie.

 

Od lutego 1945 r. dowodził siłami alianckimi w Azji Południowo–Wschodniej. Teatr działań na którym przyszło mu działać, różnił się od tego znanego z Europy i Afryki. Sprostał temu wyzwaniu. Dotrwał do końca wojny. Trzy lata po jej zakończeniu zdjął mundur. Na pewien czas trafił do poznanej wcześniej dyplomacji. Z niej kiedy nadarzyła się okazja mógł wrócić do rodzinnych stron. Skorzystał z niej. Zamieszkał w Auckland i tam zmarł 6 lutego 1975 r.

 

 

Oprac. Konrad Rydołowski

Fot. wikipedia.pl

 

Lt._Christopher_Quintin_Brand_WW1 Christopher Quintin Brand w 1917 r.

 

 

Christopher Quintin Brand - urodził się 25 maja 1893 r. w Południowej Afryce. Z chwilą wybuchu I wojny światowej odbywał służbę wojskową w tamtejszych siłach zbrojnych. Następnie przeniósł się do Royal Flying Corps. Na rok przed końcem wojny był jednym z tych trzech, którzy przeprowadzili na jednomiejscowym myśliwcu lot bojowy nad ujściem Tamizy. Do maja 1918 r. był dowódcą 112 szwadronu, a jeszcze tego samego roku przeszedł do 151. Dowodził nocnymi myśliwcami. Ze swoimi pilotami latał za sterami Sopwith Camel.

 

Ostatniego dnia maja 1918 r. w czasie obrony Londynu zestrzelił niemiecki ciężki bombowiec Gotha G. V. Strzelał z bardzo krótkiego dystansu. Trafiony przeciwnik zapalił się. Sam nie uniknął kul wroga, a dodatkowo ogarnięta płomieniem atakowana maszyna podpaliła jego samolot. W czasie lotu nad Francją 15 września otrzymał celne trafienia. Niemiec uszkodził mu zbiornik oleju. Brand nie zaniechał walki. Ścigał przeciwnika. Pościg przerwał gdy silnik się nadmiernie nagrzał, co w przypadku dalszego lotu groziłoby bardzo przykrymi następstwami dla maszyny i pilota.

 

W 1920 r. postanowił razem ze swoim rodakiem wziąć udział w rywalizacji o nagrodę „The Times”. Mogli zarobić 10 000 funtów za pokonanie w locie trasy Londyn – Kapsztad. Pierre van Ryneveld, dyrektor Air Services w Południowej Afryce podzielał zapał swoich rodaków. 4 lutego 1920 r. wystartowali.

 

 

Vickers_Vimy_1920_Brand_and_van_Ryneveld

Ryneveld i Brand przed Silver Queen

 

 

Pierwszym lotniskiem na trasie ich lotu miał być Kair. Po tygodniu musieli nocą przymusowo lądować w okolicach Wadi Hajfa. Powodem było przegrzanie silnika. Kupiony przez rząd Południowej Afryki do tego lotu bombowy Vickers Vimy został rozbity. Ale silniki „Silver Queen”,bo tak nazwali swój samolot, nie uległy uszkodzeniu. Dlatego zostały wmontowane do wypożyczonego od RAF tego samego typu bombowca. Ten otrzymał nazwę „Silver Queen II”. Lot nie był szczęśliwy i znów śmiałkowie mieli awarię. Dotarli do Bulawayo w Południowej Rodezji. Ktoś inny już dawno wycofałby się z wyścigu, ale oni byli nieugięci. Rząd i RAF powiedzieli „nie” dla ich dalszego sponsorowania.

 

Pomoc przyszła ze strony Sił Powietrznych Południowej Afryki. Oddały im we władanie De Havilland DH 9. Za jego sprawą dolecieli 20 marca do Cape Town. Nie zarobili 10 000 funtów. Nie czekało ich miejsce na podium, a dyskwalifikacja. Niemniej jednak królowa nadała im tytuły szlacheckie. Przez dwa lata, od 1925 do 1927 r., Christopher Quintin Brand został Senior Technical Officer. Następnie pracował jako Principal Technical Officer dla Royal Aircraft Estabilishment w Farnborough.

 

W latach 1932 – 1936 pełnił funkcję Director General of Aviaton w Egipcie. Po czterech latach spędzonych w cieniu piramid wrócił do Wielkiej Brytanii. W Air Ministry objął stanowisko dyrektora do spraw napraw i konserwacji. W czasie działań Bitwy o Wielką Brytanię w lipcu 1940 r. powierzono mu dowodzenie nowo utworzonej 10 Grupie Myśliwskiej.

 

Odpowiadał więc za obronę powietrzną południowo-zachodniego odcinka Wyspy. Będąc na tym stanowisku w stopniu wicemarszałka lotnictwa współpracował z Hugh Dowdingiem i Sir Keithem Parkiem. Niestety, nie mógł znaleźć wspólnego języka z Traffordem Leigh-Mallory'm. Kiedy Dowding i Park dwaj musieli odejść, dla niego także nie było miejsca. Został przeniesiony z końcem 1940 r. na stanowisko dowódcy 20 Grupy Lotnictwa Szkolnego. Dowodził nią do przejścia na emeryturę w 1943 r. Zmarł w Rodezji 7 marca 1968 r.

 

 

Oprac. Konrad Rydołowski

Fot. wikipedia.org

Hugo_SperrleHugo Sperrle

 

 

Hugo Sperrle – urodził się 8 lutego 1885 r. w Ludwigsburgu. W rodzinnym mieście uczęszczał do gimnazjum, a po jego ukończeniu wstąpił do wojska. Służbę rozpoczął w piechocie. Na rok przed wybuchem I wojny światowej został odkomenderowany do Akademii Wojennej.

 

Gdy wybucha wojna wstępuje do wojsk lotniczych. Pod koniec listopada 1914 roku został awansowany do stopnia kapitana. Początkowo był obserwatorem w 4 Dywizjonie Lotnictwa Polowego. Następnie został dowódcą eskadry w dywizjonach Lotnictwa Polowego. Był także dowódca szkoły obserwatorów lotniczych w Kolonii. W późniejszym okresie został komendantem pilotów 7 Armii. Po zakończeniu działań wojennych w 1918 r. dowodził eskadrą w Ochotniczym Korpusie Luttwitza. Jako ochotnik zgłosił się do Reichswery. Pełnił w niej służbę w sztabie 5 Dywizji. Z tego stanowiska przeszedł do Ministerstwa Reichswery, gdzie od 1926 r. pracował w konspiracyjnym Sztabie Generalnym, wydziale odpowiedzialnym za lotnictwo.

 

W 1929 r. został przeniesiony do wojsk liniowych, gdzie był dowódcą batalionu w jednym z pułków piechoty. 1 sierpnia 1933 r. awansował do stopnia pułkownika. 1 października objął dowództwo pułku piechoty we Frankfurcie nad Odrą. 1 kwietnia 1934 r. Sperrle wstąpił do utworzonej Luftwaffe. Otrzymał stanowisko dowódcy 1 Dywizji Lotniczej. Jednocześnie pełnił funkcję dowódcy Wojsk Lotniczych. Po nominacji na generała majora objął dowództwo V Okręgu Lotniczego stacjonującego w Monachium. Trafił stamtąd do Hiszpanii ogarniętej Wojną Domową. Powierzono mu dowodzenie Legionem Kondor.

 

Rok 1937 to pasmo ciągłych sukcesów. Został awansowany do stopnia generała porucznika, by niedługo potem być mianowanym na generała lotnictwa. Była to nagroda za dowodzenie Legionem Kondor. Kiedy opromieniony sławą wrócił z Hiszpanii, został mianowany dowódcą korpusu i dowódcą 3 Grupy Lotnictwa. Ta została w najbliższym czasie przemianowana na 3 Flotę Powietrzną.

 

Po wybuchu II wojny światowej 3 Flota Powietrzna zabezpieczała front zachodni wojsk III Rzeszy. Z chwilą wejścia do walki Francji i Wielkiej Brytanii jego flota była przydzielona do Grupy Armii A. Razem z wojskami generała pułkownika von Rundstedta przeszła do działań w Luksemburgu i Belgii. 18 maja 1940 r. otrzymał Krzyż Rycerski Krzyża Żelaznego. Wódz III Rzeszy umiał docenić lotników i ich dowódców - mianował Sperrle`go na stopień feldmarszałka.

 

W 1940 roku Wojska Lądowe, Marynarka Wojenna i Lotnictwo Wojskowe szykowało się do ataku na Wielką Brytanię. Inwazja ma być przeprowadzona przy wsparciu Luftwaffe. Do tego zadania zostają wyznaczone 2, 3 i 5 Flota Powietrzna. Jak wiemy z historii, w Bitwie o Anglię wojska lotnicze Rzeszy przegrywają. Göering widząc zbliżającą się porażkę wzywa dowódców flot do siebie. Jest zdenerwowany, nie oszczędza nikogo. Sperrlemu zarzucał, że posyłał na trudne akcje zbyt wiele bombowców, które nadawały się tylko dla wybranych załóg.

 

Po klęsce w Bitwie o Anglię i odłożeniu planów jej zdobycia na czas „bliżej nieokreślony”, wódz Niemiec zdecydował się na zaatakowanie ZSRR. W związku z tym część swoich wojsk, a w tym wydzielone związki lotnicze, przerzucił na Wschód Europy. 3 Flota Powietrzna pod dowództwem Sperrlego została na Zachodzie. Przy okazji warto odnotować, że Hugo na długo przed wojną był wykładowcą w Lipiecku pod Moskwą. Tu uczył pilotażu nie tylko Rosjan, ale także swoich rodaków. Teraz kiedy pozostał na Zachodzie, środkami jakie miał musiał nie tylko atakować, ale i bronić się. Być może wtedy zaczynał zdawać sobie sprawę, że prowadzenie działań na dwóch frontach wcześniej czy później doprowadzi kraj do kapitulacji. Zdał sobie sprawę, że odwetowe bombardowania miast na Wyspie nie jest w stanie złamać oporu, a spowoduje zwiększoną chęć obrony. Co więcej - wywoła kontratak. Wiedział bardzo dobrze, że straty w sprzęcie można uzupełniać, ale gdy chodzi o ludzi to nie jest to możliwe.

 

Z chwilą lądowania aliantów w 1944 r. pod dowództwem Sperrlego znalazł się: II Korpus Lotnictwa Myśliwskiego, II, IX, X Korpus Lotnictwa oraz 2 Dywizja Lotnictwa. Z podległych mu dywizjonów bojowych wiele było już w opłakanym stanie. Bronić plaż Normandii mogły stosunkowo niewielkie siły. Wszystko zaczynało przebiegać tak jak to przewidywał Hugo, Luftwaffe a także wojska lądowe cofały się pod naporem sprzymierzonych. Hitler i Göering szukali winnych porażki. Za klęskę na Zachodzie Göering obciążył Sztab Generalny Zachodnich Okręgów Lotniczych. Doprowadził do osadzenia generałów i oficerów w areszcie. Sperrle pozostał na wolności, Hitler zrezygnował z jego aresztowania. Miał podstawy do złożenia obciążających go zeznań. Hitler zadowolił się tylko odebraniem mu dowództwa. Miało to miejsce 23 sierpnia 1944 roku. Już dzień później Sperrle przeszedł do rezerwy Naczelnego Dowództwa Luftwaffe. Nie wrócił do służby. W maju 1945 roku Sperrle znalazł się w amerykańskiej niewoli. Stanął przed Trybunałem w Norymberdze w procesie OKW. Został uniewinniony. W 1949 r. również Niemcy wzywają go przed Izbę Orzeczeniową w procesie denazyfikacyjnym. Także zostaje uwolniony od zarzutów. Zmarł 2 kwietnia 1953 r. Spoczął na cmentarzu w Bawarii.

 

 

Oprac. Konrad Rydołowski