knapik Henryk Knapik

Henryk Knapik – urodził się na Górnym Śląsku 7 września 1916 r. Do szkoły powszechnej uczęszczał w rodzinnym mieście. Następnie naukę kontynuował w Rybniku i w 1936 r. zdał egzaminy maturalne. Jako poborowy zgłosił się do wojska. Przysługiwał wówczas wybór rodzaju sił w jakich chciałby służyć. Wybrał więc lotnictwo. Pod koniec września 1936 r. rozpoczął unitarny kurs w Szkole Podchorążych Rezerwy Piechoty. Po jego ukończeniu w styczniu 1937 r. został przyjęty do Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa. Po odbyciu teoretycznego kuru w Dęblinie przeszkolony został na kurs podstawowego pilotażu. W październiku 1937 r. otrzymał przydział mobilizacyjny do 2 pułku lotniczego stacjonującego w grodzie Kraka.

 

W roku akademickim 1937/1938 rozpoczął studia na Politechnice Lwowskiej. Przed wybuchem wojny ukończył naukę na drugim roku wspomnianej uczelni. W czasie studiów korzystał z możliwości latania w eskadrze treningowej 6 pułku lotniczego. Odbył również ćwiczenia w składzie eskadry towarzyszącej krakowskiego pułku lotniczego.

 

28 sierpnia 1939 r. jako sierżant podchorąży rezerwy został zmobilizowany do eskadry treningowej 2 pułku lotniczego. Miał razem z kolegami z lotniska w okolicach Bielska ewakuować znajdujące się tam samoloty. W czasie transportu koleją dołączony został transportu jadącego do Lwowa. W wagonach znajdował się personel i sprzęt 2 pułku. Knapik pełnił służbę przeciwlotniczą. Po drodze skierowano go na lotnisko w Skniłowie, a z niego na lądowisko Basiówka. Tu otrzymał polecenie wykonywania lotów łącznikowych został powietrznym doręczycielem rozkazów. Następnie wyruszył na lotnisko polowe pod Śniatyniem. 18 września 1939 r. otrzymał rozkaz ewakuacji do Rumunii. Odleciał do Bukaresztu, ale nie przebywał tam długo. Dołączył do transportu lotników polskich, który w połowie października na pokładzie statku odpłynęli do Bejrutu. Po przeokrętowaniu 29 października zawinął do francuskiego portu w Marsylii.

 

We Francji został skierowany razem z podchorążymi do koszar w Stres. 21 grudnia przeniesiono go do bazy w Lyon-Bron. W 1940 r. został przeniesiony do Lyon-Foire, gdzie objął stanowisko zastępcy dowódcy 4 eskadry zgrupowania lotniczego. W czerwcu 1940 r. otrzymał urlop i wyjechał do Lotaryngii. Tam zastała go kapitulacja Francji. Na własną rękę dostał się na południe i dołączył do polskich oddziałów, które się ewakuowały. Razem z nimi dotarł na wybrzeże Morza Śródziemnego. Niestety, nie trafił do ostatniego transportu ewakuacyjnego. Znalazł się natomiast w obozie… internowanych hiszpańskich komunistów. Uzyskawszy ułaskawienie w polskim konsulacie przekroczył granicę z Hiszpanią. Przez Barcelonę i Madryt dotarł do Lizbony. Dzięki pomocy brytyjskiego attache lotniczego 30 sierpnia 1940 r. znalazł się na statku płynącym na Wyspę Ostatniej Nadziei.

 

Tam przebywał w Liverpoolu, Glasgow, i Blackpool. Po przeszkoleniu na stacjach RAF i uzupełnieniu znajomości języka uzupełnił wiedzę teoretyczną. Tak edukowany został powołany do Polskiego Oddziału Rozprowadzającego. 18 grudnia 1940 r. z Liverpoolu odpłynął do Afryki. 8 stycznia 1941 r. dotarł do Takoradi na Złotym Wybrzeżu. Znalazł się w grupie pilotów dowodzonych przez płk pil. Mateusza Iżyckiego. Lotnicy pod jego dowództwem transportowali drogą powietrzną samoloty z zachodniego wybrzeża Afryki do Kairu. Z końcem 1941 r. wspólnie z innymi pilotami oddziału złożył podanie o przeniesienie do jednostki bojowej. Podanie zostało rozpatrzone pozytywnie.

 

1 listopada 1941 r. został skierowany do 71. OTU na przeszkolenie bojowe. 8 lutego 1942 r. został przydzielony do 112 Squadronu. 16 lutego odbył swój pierwszy lot bojowy na przechwytywanie wrogich samolotów. 26 maja w czasie ataku na niemieckie lotnisko nawalił silnik w jego Kittyhawku. Zawrócił i lotem ślizgowym próbował dociągnąć na teren zajęty przez oddziały aliantów. Początkowo był osłaniany z powietrza przez kolegów. Ale gdy tym skończyło się paliwo, w powietrzu został sam. Wtedy został zaatakowany przez Me-109.

 

kittyhawk

Kittyhawk

 

Seria Niemca była celna. Został ranny odłamkami. Mimo to udało mu się doleciał do własnych linii. Przymusowo wylądował na pustyni. Szczęśliwie został zabrany z miejsca lądowania do polowego szpitala. 2 czerwca jako pasażer odleciał z powrotem do swojego squadronu. Nie dotarł jednak do niego. Samolot, którym leciał, uległ katastrofie nad Heliopolis. Trzech pasażerów zginęło. On sam uniknął poważniejszych obrażeń. I ponownie znalazł się w szpitalu. Do 112 squadronu powrócił 17 lipca. Kontynuował loty bojowe.

 

23 września 1942 r. wyruszył w powrotną drogę do Wielkiej Brytanii. Dotarł do niej 16 listopada. Został skierowany do Blackpool. I otrzymał… urlop wypoczynkowy. Nie miał zamiaru z niego korzystać. 6 lutego 1943 r. został skierowany do 58. OTU na szkolenie bojowe. Po jego ukończeniu 6 kwietnia 1943 r. trafił do 317 Dywizjonu Myśliwskiego „Wileńskiego". Rozpoczął loty bojowe. Te początkowo obejmowały loty patrolowe i osłonę konwojów. Następnie latał w eskorcie bombowców i na wymiatania nad okupowaną Francją. W czerwcu 1944 r. z powietrza wspomagał lądowe oddziały inwazyjne. 20 czerwca podczas jednego z lotów zestrzelił prawdopodobnie FW-190. Od sierpnia 1944 r. startował z polowych lotnisk już na Kontynencie na atakowanie celów naziemnych. Do ostatniego lotu wystartował 3 października 1944 r.

 

450px-317th_Polish_Fighter_Squadron.svg

Symbol Dywizjonu 317 "Wileńskiego"

 

11 listopada 1944 r. po otrzymaniu urlopu wrócił do studiowania. Rzecz jasna pożegnał się z kolegami w dywizjonie. Podjął się studiów na Wydziale Mechanicznym w Londynie. Te ukończył po dwóch i pół roku. 31 marca 1947 r. odebrał dyplom inżyniera mechanika. Nie zdecydował się na pozostanie poza Polską. Dlatego dołączył do grupy oczekujących na repatriację.

 

6 września 1947 r. był w Polsce. Wrócił w rodzinne strony. Zamieszkał w Tarnowskich Górach. Tu znalazł dla siebie pracę. W 1979 r. przeszedł na emeryturę. Tylko, że za bardzo korzystając z tej nie umiał dla siebie znaleźć miejsce. Zdecydował się na powrót do pracy. Wybrał pracę nauczyciela w miejscowym liceum. Czas jakiś był lektorem języka angielskiego. Henryk Knapik zmarł 21 grudnia 1994 r.

 

 

Oprac. Konrad Rydołowski

Fot. Wikipedia.org

Michał Brzeski - urodził się 14 września 1914 r. na Podolu. Cztery lata później z rodzicami przeprowadził się do Sandomierza. W 1924 r. wstąpił do Korpusu Kadetów nr 2 w Chełmnie. Tam złożył egzaminy maturalne. Od tej chwili rozpoczął swoją przygodę z wojskiem. W drugiej lipcu 1933 r. podjął naukę w Szkole Podchorążych Artylerii w mieście Kopernika. Po promocji do stopnia podporucznika otrzymał przydział do pułku artylerii lekkiej w Przemyślu. Ale nie zamierzał pozostać artylerzystą. Wkrótce zgłosił się do lotnictwa. W tym celu ukończył kurs obserwatorów zorganizowany przez Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie.

 

 

pzl.23_2

PZL - 23 „Karaś”

 

 

Następstwem tego był przydział do 6 pułku lotniczego we Lwowie. Pod koniec września 1938 r. rozpoczął służbę w eskadrze liniowej wyposażonej w bombowo-rozpoznawcze samoloty PZL - 23 „Karaś. W marcu 1939 r. został przeniesiony do eskadry obserwacyjnej. Objął w niej stanowisko dowódcy plutonu. W sierpniu 1939 r., po rozwiązaniu tej eskadry, trafił do eskadry liniowej. Ta w ramach mobilizacji latem 1939 r. została przemianowana na bombową. Weszła w skład Dyonu Bombowego Brygady Bombowej. 31 sierpnia przebazowała lotnisko polowe w okolicach Białej Podlaskiej.

 

 

 

2 września 1939 r. Brzeski uczestniczył w pierwszym bojowym zadaniu swojej jednostki - „Karasie” bombardowały niemieckie kolumny pancerne w rejonie Częstochowy. W czasie ataku na cel na szosie Herby - Częstochowa samolot Michała Brzeskiego został trafiony przez nieprzyjaciela. Brzeski został ranny. Nie był to koniec pecha tego dnia dla jego załogi. Maszyna jeszcze w powietrzu omyłkowo została ostrzelana przez własne oddziały. To już nie był pech. W wyniku ostrzału Brzeski zginął. Pilot i strzelec zostali ranni. Uszkodzony PZL–23 lądował przymusowo w polu niedaleko polskich pozycji obronnych. Porucznik Michał Brzeski, był początkowo pochowany w miejscu śmierci. Następnie po ekshumacji spoczął w pojedynczym grobie przy kościele św. Andrzeja Boboli w Kiedrzynie. Kiedrzyn od 1975 r. wszedł w granice administracyjne Częstochowy jako dzielnica miasta. Na ścianie lokalnego kościoła znalazła się upamiętniająca tablica poległego lotnika.

 

 

 

 

 

Oprac. Konrad Rydołowski

Fot. archiwum

 
Edward Pacholczyk - urodził się 12 sierpnia 1925 r. na Wołyniu. Dzieciństwo razem z rodzeństwem spędzał w rodzinnych stronach. Tak samo było z edukacją młodego Edwarda Pacholczyka (szkoła powszechna). Naukę w gimnazjum rozpoczął w Równem. Na przeszkodzie jej skończenia stanął wybuch II wojny światowej. Miał wtedy 14 lat. Był uczniem drugiej klasy. 17 września 1939 r. Równe znalazło się w wyniku tajnego paktu Berlin – Moskwa pod okupacją Związku Radzieckiego. Nowi „gospodarze” przystąpili do „poprawienia” swoich stosunków z Polakami w wyniku których aresztowano jego ojca, a matkę z dziećmi wywieziono do Kazachstanu. To właśnie tam Edward kontynuował dalszą naukę. Tu również podjął się swojej pierwszej pracy zawodowej.

 

Po podpisaniu 30 lipca 1941 r. układu Sikorski - Majski naszych rodaków znajdujących się w więzieniach na terenie Związku Radzieckiego objęła amnestia. Dzięki temu do „domu” mógł wrócić ojciec Edka. Udało się mu odszukać rodzinę. W grudniu 1941 r. Edward postanowił zgłosić się do Wojska Polskiego formowanego przez generała Andersa. Udał się do Taszkientu. W tej drodze towarzyszył mu ojciec. Nie tylko popierał zamiar syna, ale sam również postanowił założyć mundur żołnierza. Niestety, nie było mu sądzone cieszyć się służbą wojskową. Zmarł na tyfus z dala od domu. Edward został przyjęty do wojska (miał 16 lat). Otrzymał swój pierwszy przydział w wojsku. Trafił do dywizjonu artylerii przeciwlotniczej wchodzącego w skład 9 Dywizji Piechoty. Po wyprowadzeniu armii z ZSRR 1 kwietnia 1942 r. został ewakuowany do Iranu, a następnie do Iraku. W maju 1942 r. przez Palestynę trafił do Egiptu. Po reorganizacji Armii Polskiej na Wschodzie przydzielono go do baterii artylerii przeciwlotniczej 3 Dywizji Strzelców Karpackich.

 

Po przejściu 2 Korpusu Polskiego do działań na Półwyspie Apenińskim 13 grudnia 1943 r. Pacholczyk znalazł się na froncie. Brał udział w walkach w Południowych Apeninach. Miał swój udział w bitwie pod Monte Cassino. Uczestniczył w walkach pod Anconą. 11 września 1944 r. odkomenderowany został do personelu naziemnego 663 Dywizjonu Samolotów Artylerii. W pierwszych dniach stycznia 1945 r. z jednostką odszedł na przyfrontowe lądowisko. 30 stycznia 1945 r. jego dywizjon osiągnął gotowość bojową. Głównym zadaniem lotników było korygowanie ognia artylerii. Co nie przeszkadzało w wykonywaniu podobnego zadania dla piechoty i wojsk pancernych. Dywizjon posiadał głównie samoloty Auster Mk V.

 

Auster Mk V

Auster Mk V

 

Pacholczyk pracował na naziemnym stanowisku, drogą radiową otrzymywał od pilotów informacje o celach. Następnie nanosił je na mapę i przekazywał namiary do współpracującego z samolotem pułku artylerii. Podobnie jak wybrani żołnierze z personelu naziemnego dywizjonu był zabierany na pokład samolotów rozpoznawczych. W czasie lotu bojowego pomagał pilotom w czytaniu mapy i w znajdowaniu celów dla artylerzystów. Loty te były nieformalnymi lotami. „Obserwatorzy” nie posiadali własnych książek lotów. Piloci wpisywali ich jako „pasażerów”. W tym dywizjonie zastał go koniec wojny. Razem z nim, w październiku 1946 r., znalazł się w Wielkiej Brytanii. Z niej wrócił do Włoch. W obozie wojskowym czekał na demobilizację i możliwość emigracji. Względy polityczne sprawiły, że mógł wrócić do Polski. 1 maja 1947 r. został zwolniony do cywila. W 1949 r. Pacholczyk jako bezpaństwowiec z paszportem Czerwonego Krzyża wyjechał do Argentyny. Wraz z rodziną (żona była Włoszką) osiedlił się w stolicy Argentyny. Znalazł zatrudnienie w hucie stali. Równocześnie z nauką języka i pracą, dokształcał się. Ukończył technikum i rozpoczął studia. Studia ukończył jako inżynier. W tej samej hucie gdzie rozpoczynał pracę awansował na stanowisko dyrektora do spraw technicznych. Z tego stanowiska w sierpniu 1983 r. odszedł na emeryturę. Zamieszkał w pobliżu Buenos Aires.

 

Mieszkając poza Polską poszukiwał swojej zaginionej rodziny. Wiadomość o tym, że ta żyje otrzymał w lutym 2001 r. Nawiązał z nią kontakt tego samego roku. Gdy miał 61 lat przyleciał do Polski na spotkanie rodzinne. W czasie wizyty w Polsce został promowany do stopnia oficerskiego. Podporucznik w stanie spoczynku Edward Pacholczyk zmarł w Buenos Aires 6 czerwca 2010 r.

 

 

Oprac. Konrad Rydołowski

Fot. wikipedia.org

Willy Messerschmitt Willy Messerschmitt

 

Wilhelm Emil „Willy” Messerschmitt – urodził się w Niemczech we Frankfurcie nad Menem 26 czerwca 1898 r. Lotniczego bakcyla połknął stosunkowo wcześnie. Jako młody chłopak miał przyjemność spotkania na swojej drodze Friedricha Hartha. Ten pilot szybowcowy pobudził odpowiednio wyobraźnię młodego Messerchmitta aby ten zainteresował się lotnictwem.

 

 

 

Friedrich nie mógł uwierzyć własnym oczom gdy przyjechał na przepustkę. Willy zbudował szybowiec dokładnie tak, jak ten go zaprojektował. Ten dzieciak miał niezwykły talent. Nie ograniczał się do biernego obserwowania starszego kolegi, który eksperymentował z szybowcami. Zadawał sensowne pytania. Logicznie umiał sobie dużo wyjaśnić. To zbliżyło do siebie obu mężczyzn. Harth już wiedział, że w domu państwa Messerschmitt rośnie talent, którego nie można zmarnować.

 

 

 

Rodzice chcieli, aby ich syn studiował. Ukończył monachijski instytut technologii, gdzie zdobył tytuł inżyniera. Rodzice zaopatrzyli go w niezbędne fundusze, które pozwoliły mu na założenie w Bambergu małej wytwórni lotniczej. Chcąc jednak uzyskać dotacje ze strony państwa, musiał połączyć swoje wysiłki z kimś większym, znaczącym. Dlatego też w 1926 r. podpisał umowę z Bawarskimi Zakładami Lotniczymi. Te przyjęły go bardzo chętnie. Objął w nich stanowisko nie tylko głównego projektanta, ale także dyrektora.

 

 

 

Młody dyrektor i konstruktor nie przyniósł wstydu swoim zakładom. To ich samolot BFW M 23, a następnie BFW M 23 C sprawił, że o niemieckich pilotach zaczęło być głośno. Fritz Mrozik zwyciężył nim w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge 1929 i 1930. Co prawda cztery lata później inny pilot korzystając z Bf 108 musiał się zadowolić trzecim miejscem. Pojawiły się problemy finansowe, ale mimo trudności główny konstruktor Bayerische Flugzeuwerke nie był do końca pesymistą.

 

 

Bf 108

Bf 108

 

 

Rok po objęciu władzy w państwie przez Adolfa Hitlera został ogłoszony konkurs na nowy samolot myśliwski. Ministerstwo Lotnictwa III Rzeszy określiło jakie warunki powinna spełniać przyszła konstrukcja. Dolnopłat o rzędowym silniku z uzbrojeniem w dwa karabiny maszynowe kalibru 7,92 mm typu MG17. Do konkursu przystąpiły firmy: Arado, Heinkel, Focke-Wulf i Messerschmitt.

 

 

 
 

Zwycięzcą konkursu z 1934 r. na nowy myśliwiec stał się samolot z BFM. Nie było to tylko dzieło jednego konstruktora. Nad deskami kreślarskimi pochylał się także Walter Rethel. Ołówki „ostrzył” i dbał aby „nie zabrakło” tuszu Luster. Ci ludzie wiedzieli jak wykorzystać najnowsze osiągnięcia techniki w lotnictwie dla polepszenia wcześniejszej konstrukcji Bf 108. Postanowili, że jego spadkobierca, którym będzie Bf 109 stanie się samolotem zdolnym do wykonania szybkiego, a co ważne skutecznego ataku. Jak postanowili tak uczynili.

 

 

Bf 109

Bf 109

 

 

Bf 109 nie tylko stanowił podstawową konstrukcję do dalszego rozwoju podobnych sobie maszyn i nie tylko znalazł zastosowanie w lotnictwie niemieckim, ale także stał się wyzwaniem dla konstruktorów poza granicami. Pierwotnie prototyp otrzymał brytyjski silnik o mocy 695 KM. Motor został niedługo potem zastąpiony rodzimym silnikiem o mocy 610 KM. Samolot zaprezentowany dwa lata przed wybuchem wojny na Zawodach Lotniczych rozgrywanych w Szwajcarii nie zawiódł inżynierów. Sprawdził się także na niebie Wojny Domowej w Hiszpanii.

 

 

 
 
 

Zakłady po wizycie Hitlera otrzymały do realizacji zamówienie rządowe. Firma, która działała w Augsburgu zaczęła używać nazwy Messerschmitt – Aktion – Gesellschaft. W 1938 r. do produkcji wszedł Bf-109 E z silnikiem o zwiększonej mocy. Następnie zeszła z taśmy wersja 109 E – 1 i 109 E – 3. Ta ostatnia miała silnik o mocy 1175 KM. Litera „E” w oznaczała drugie imię konstruktora samolotu, E jak Emil.

 

 

 

Mocniejsze silniki powodowały, że niemieckie samoloty stały się konkurencyjne dla brytyjskich. Co więcej, miały inaczej rozwiązany wtrysk paliwa. Był to bardzo istotny szczegół gdy chodzi o samoloty myśliwskie. Oczywiście nie był pozbawiony wad. Nie przeszkadzało to jednak, że powstały wersje: D, F, G i K.

 

 

 

Willy nie zaniedbywał prac nad skonstruowaniem samolotu o napędzie odrzutowym. Tak się zrodził Me 262. Prototyp odrzutowca wzbił się w powietrze 30 marca 1942 r. Hitler był takiej maszynie jednak przeciwny. Żądał od konstruktora nie nowego szybkiego myśliwca, a szybkiego bombowca. Pozbawienie uzbrojenia myśliwskiego i zastosowanie wyrzutników bomb uczyniło go niezdolnym do lotów. Przywrócenie do pierwotnego funkcjonowania nie mogło już zmienić losów przegranej wojny dla III Rzeszy. Los lepiej obył się z podobną konstrukcją o napędzie rakietowym jaką był Me 163. Oblatany w 1941 r. miał być tzw. „Wunderwaffe” („cudowna broń”), która rzuci Wielką Brytanię na kolana. Dwa lata później pokazał swoje faktyczne możliwości. Luftwaffe otrzymała około 280 maszyn tego właśnie typu. Użyty w operacyjnie w jednym z dywizjonów bojowych powiększył jego stan zestrzeleń o 9 zwycięstw, ale sam okupił to 14 stratami.

 

 

Me 163

Me 163

 

 

Zakłady Messerschmitta produkowały również na użytek swojego lotnictwa wojskowego: Bf 110 (często błędnie nazwany jako Me 110) (myśliwiec nocny), Me 264 (rozpoznawczo-bombowy dalekiego zasięgu) czy też Me 323 Gigant (ciężki transportowy). Nie zaprzestano prac nad udoskonaleniem samolotów myśliwskich z rodziny Me. Takimi udoskonaleniami były Me 310, P 1101, P 1110 i P 1111. Zakłady wytwarzały również na potrzeby wojsk desantowych szybowiec Me 321.

 

 

Me 262

Me 262

 

 

W chwili zakończenia II wojny światowej Messerschmitt znalazł się w niewoli u Amerykanów. Zwolniony, pracował poza przemysłem lotniczym. Wrócił do tego po zniesieniu zakazu w 1958 r. Był honorowym prezesem firmy Messerschmitt-Bölkow-Bohm. Zakłady produkowały nie tylko samoloty, ale także śmigłowce i pociski rakietowe. Willy Messerschmitt zmarł 15 września 1978 r. w Monachium.

 

 

 

 

 

Oprac. Konrad Rydołowski

 

Fot. wikipedia.org

Stanisław Czternastek Stanisław Czternastek

 

Stanisław Czternastek – urodził się 6 maja 1916 r. w Przemyślu. Uczęszczał w swoim mieście do czteroklasowej Szkoły Powszechnej im. św. Jana Kantego, a później do Państwowego Gimnazjum im. prof. Kazimierza Morawskiego. Egzaminy maturalne zdał w 1934 r. Zaraz po niej związał się ze swoja pasją – lotnictwem. Kursy szybowcowe ukończył w Bezmiechowej i Ustianowej. Zdobył kategorie szybowcowe „A”, „B” i „C”.

 

Na przełomie roku 1934/35 rozpoczął studia we Lwowie. Wybrał Wydział Prawa Uniwersytetu Jana Kazimierza. Po zaliczeniu drugiego roku postanowił jednak zrezygnować. Zgłosił się do wojska. Od 1 września 1936 r. przeszedł kurs unitarny w Szkole Podchorążych Piechoty, a od 4 stycznia 1937 r. szkolił się w Dęblinie. 15 czerwca 1939 r. ukończył naukę.

 

Praktykę rozpoczął pod Wawelem, w eskadrze myśliwskiej. 1 września 1939 r. odleciał na lotnisko w okolicach Warszawy. Jego eskadra weszła w skład Brygady Pościgowej. Tego dnia miał za sobą już dwa loty bojowe. W czasie tego popołudniowego, doszło do spotkania z niemiecką wyprawą bombową. Bombowe były osłaniane przez Messerschmitty. Przeciwnik strzelał celnie. Seria z Me-110 sprawiła, że został zmuszony do skorzystania ze swojego spadochronu. Nie zrażony, do eskadry powrócił już następnego dnia. W czasie kolejnych dni służby znów miał okazję do lotów.

 

Po wkroczeniu Armii Czerwonej 17 września 1939 r. ewakuował się z lotniska Petlikowice rzutem kołowym do Rumunii. Nocą z 18 na 19 września przekroczył granicę. W Rumunii po internowaniu zdołał ucieć. Przez Bukareszt dostał się nad Morze Czarne, a tam na pokładzie statku popłynął do Francji. Do Marsylii przypłynął 30 listopada 1939 r. Trafił do polskiej bazy w Lyon – Bron.

 

28 grudnia 1939 r. odpłynął do Wielkiej Brytanii. Tam początkowo przebywał w Eastchurch, gdzie wraz ze swoimi kolegami uczył się języka angielskiego. Zapoznawał się także teoretyczne z samolotami RAF-u. Następnie został skierowany do 6 OTU (Operational Training Unit). Stacjonował w Sutton Bridge. 12 października 1940 r. rozpoczął w służbę w 32 szwadronie RAF. Razem z nimi brał we Bitwie o Wielką Brytanię. W grudniu 1940 r. przeszedł do służby w 615 szwadronie RAF. 5 lutego 1941 r. poleciał w osłonie bombowców nad Francję. W locie powrotnym w gęstej mgle zderzył się w powietrzu z innym samolotem dywizjonu. Jego samolot rozbił się w okolicach Appleton Farm. Lotnik poniósł śmierć. Pochowany został na cmentarzu w Hawkinge.

 

 

Oprac. Konrad Rydołowski