zygmuntZygmunt Puławski - 1901-1931 inż. pilot, jeden z najbardziej znanych polskich konstruktorów lotniczych. Urodził się 24 października 1901 roku w Lublinie, po ukończeniu gimnazjum ochotniczo wstąpił do batalionu harcerskiego i wziął udział w wojnie polsko - sowieckiej w 1920 roku. Jesienią 1920 roku rozpoczął studia na Politechnice Warszawskiej, w 1925 roku po uzyskaniu dyplomu inżyniera został skierowany do Francji na staż do wytwórni Breguet. Po powrocie z Francji odbył służbę wojskową podczas której ukończy Szkołę Podchorążych Lotnictwa Rezerwy a następnie Szkołę Pilotów w Bydgoszczy. W 1927 roku po służbie wojskowej rozpoczął prace na etacie głównego konstruktora w Centralnych Warsztatach Lotniczych przekształconych w tym samym roku w PZL. Błyskawicznie zaprojektował pierwszy samolot myśliwski P-1, w samolocie zastosował układ górnopłata z nowym płatem nazwanym później „mewim płatem” lub „płatem puławskigo”. Wytwórnia widząc niezłe osiągi samolotu rozpoczęła dosyć ambitną akcje propagandową. Samolot wystawiono na konkursie samolotów myśliwskich w Bukareszcie, gdzie wygrał rywalizacje pozostawiając w pobitym polu samoloty brytyjskie i francuskie. W tym czasie zapadła decyzja iż myśliwce polskie napędzane będą silnikami gwiazdowymi chłodzonymi powietrzem. P-1 napędzany był silnikiem rzędowym, w związku z tym dla sprostania polskich wymagań powstał myśliwiec P-6 wyposażony w silnik gwiazdowy. Układ udoskonalany był w kolejnych samolotach P-7, PZL P-11, P-24. Prywatnie Puławski kochał góry, marzył o zaprojektowaniu dwumiejscowej amfibii na której mógł by wylądować na Wielkim Stawie w Tatrach. Dosyć szybko powstał projekt łodzi latającej ze składanym podwoziem i silnikiem umieszczonym nad kadłubem, samolot otrzymał oznaczenie PZL-H (PZL-12). Puławski po zbudowaniu prototypu chętnie wykonywał na nim loty. 21 marca 1931 roku po starcie z Okęcia na PZL-H stwierdził iż silnik samolotu nie pracuje tak jak trzeba, należało jak najszybciej wrócić na lotnisko. Pilotowi nie udało się dolecieć do lotniska, zawadził skrzydłem o drzewa i spadł na ulicę Słupecką, ciężko rannego Puławskiego wyciągnięto z wraku, zmarł podczas przewożenia do szpitala. Konstruktor zakończył życie przed trzydziestymi urodzinami.

Oprac. Jacek Waszczuk
Aleksander Siergiejewicz Jakowlew Aleksander Siergiejewicz Jakowlew

Aleksander Siergiejewicz Jakowlew - 1906-1989 generał płk lotnictwa radzieckiego, wybitny konstruktor lotniczy. Urodził się 1 kwietnia 1906 roku w 1924 roku zbudował pierwszy szybowiec własnej konstrukcji AWF-10. Szybko utworzył własne biuro konstrukcyjne, zajmował się konstruowaniem samolotów sportowych i niewielkich maszyn dyspozycyjnych. W 1927 roku oblatano pierwszy samolot Jakowlewa, w tym samym roku ustanowiono na nim wszechzwiązkowe rekordy zasięg 1420 km i czas lotu 15 godzin 30 minut w kategorii samolotów lekkich. W latach 1928 - 1931 ukończył Wojskową Akademię lotniczą, podczas studiów skonstruował kilkanaście samolotów pod oznaczeniem AIR (AIR-1, AIR-2, AIR-3, AIR-4, AIR-5, AIR-6 (Ja-6), AIR-7, AIR-8, AIR-9, AIR-10, AIR-11, AIR-12, AIR-14, AIR-16, AIR-18, AIR-20). Po studiach rozpoczął pracę w zakładach lotniczych gdzie zbudował samolot AIR-6, był to pierwszy samolot Jakowlewa który w 1932 roku wszedł do produkcji seryjnej. W 1934 roku biuro konstrukcyjne Jakowlewa otrzymało państwowe wsparcie otrzymało status zakładu przemysłu lotniczego OKB-115. W 1935 roku skonstruowano samoloty szkolne UT-1 i UT-2. W końcu lat trzydziestych skonstruował pierwszy samolot bojowy, bombowiec BB-22 (Jak-2). Podczas II wojny powstały w biurze najlepsze myśliwce radzieckie: JAK-1, JAK-3, Jak-7, JAK-9, za które otrzymał Order Lenina, tytuł Doktora Nauk Technicznych, premie pieniężną oraz samochód. Łącznie do końca wojny zbudowano około 36 000 samolotów Jakowlewa w tym także Jak-2 (BB-22), Jak-4, Jak-5, Jak-6 (NBB), Jak-8. W 1940 roku Jakowlew został Komisarzem Ludowym a po kilku latach ministrem przemysłu lotniczego.

Po wojnie kontynuowano produkcje myśliwców, w 1946 roku oblatano pierwszy rosyjski myśliwiec odrzutowy Jak-15 następnie powstały Jak-17, Jak-23, JAK-25, Jak-26, Jak-27 oraz ciężki naddźwiękowy myśliwiec przechwytujący Jak-28. Poza tym konstruowano samoloty szkolne Jak-11, JAK-18, Jak-30, Jak-32, pasażerskie Jak-16, JAK-40, JAK-42, Jak-142, Jak-242, sportowe Jak-18P, Jak-50, JAK-52, Jak-53, JAK-55, dyspozycyjne Jak-10, Jak-12, Jak-13, w biurze Jakowlewa skonstruowano także śmigłowiec Jak-22. W 1946 roku przystąpiono także do opracowania lekkiego śmigłowca wielozadaniowego Jak-100, lecz śmigłowiec przegrał bezpośrednia rywalizację konstrukcją Mila czyli Mi-1 i to konkurent wszedł do produkcji. Na początku lat pięćdziesiątych opracowano najcięższy (wtedy) śmigłowiec świata JAK-24 "Latający Wagon". Prototyp oblatano 3 lipca 1952 roku, był pierwszym seryjnym śmigłowcem w ZSRR skonstruowanym w układzie dwuwirnikowym podłużnym. Skonstruowano także ostatni rosyjski szybowiec transportowy Jak-14 (wyprodukowano 413 egzemplarzy). Aleksander Jakowlewicz zmarł 22 sierpnia 1989 roku. Od 1991 roku kierownikiem biura konstrukcyjnego nazwanego Moskowskij Maszynostroitielnyj Zawod "Skorost" imienia A. S. Jakowlewa jest Aleksander Nikołajewicz Dondukow. W latach sześćdziesiątych skonstruowano w biurze pierwszy radziecki myśliwiec pionowego startu Jak-36, modyfikacja JAK-38 weszła do produkcji. W latach osiemdziesiątych w biurze przystąpiono do konstrukcji bezpilotowych aparatów latających. W latach dziewięćdziesiątych powstały samoloty dyspozycyjne Jak-58, Jak-112, sportowy Jak-54 a także odrzutowy samolot szkolno treningowy JAK-130. Największe nadzieje biura wiązano z myśliwcem naddźwiękowym pionowego startu Jak-41 i JAK-141 lecz kryzys finansowy w Rosji praktycznie przekreślił nadzieje na produkcję nowego samolotu, myśliwiec ten z braku funduszy nigdy nie został ukończony. W ostatnich latach wytwórnia Jakowlewa przestała się liczyć jako producent samolotów bojowych. Obecnie w biurze konstruuje się samoloty sportowe i pasażerskie. Co jakiś czas oferowane są modele samolotów myśliwskich lecz w końcu XX wieku w Rosji jedynymi dostawcami myśliwców zostały biura MIKOJANA i SUCHOJA. Biuro Jakowlewa przez wiele lat było najwszechstronniejszym biurem konstrukcyjnym w Rosji.

Jakowlew był członkiem korespondentem Akademii Nauk ZSRR, dwukrotnie otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej oraz wiele nagród państwowych niższego szczebla. Napisał kilka książek, na język polski przetłumaczono dwie "Szybciej, wyżej, dalej" i "50 lat lotnictwa radzieckiego".


Oprac. Jacek Waszuk
Elbert L. "Burt" Rutan - a właściwie Elbert Leander „Burt” Rutan urodził się 17 czerwca 1943 roku w Escada/Oregon, USA. Od dziecka interesował się lotnictwem. Podczas nauki w szkole średniej zdobył dyplom pilota, kto wie jaki wpływ miał na niego starszy o pięć lat brat Dick RUTAN, który mając szesnaście lat zdobył dyplom pilota. Po szkole średniej rozpoczął studia w Kalifornia Polytechnic University w Saint Louis. W 1965 roku zdobył licencjat, kończąc uczelnie z trzecim wynikiem. Działalność konstruktorską rozpoczął już na studiach. W tym czasie zbudowanym przez siebie modelem uczestniczył w zawodach odnosząc sukcesy, największym było zdobycie nagrody AIAA (American Institute of Aeronautics and Astronautics – Amerykański Instytut Aeronautyki i Astronautyki)

Po studiach znalazł pracę w Siłach Powietrznych USA jako inżynier w bazie lotniczej Edwards.
Praca nie przeszkadzała mu w podnoszeniu kwalifikacji, do licencjatu na politechnice dołożył licencjat z ekonomii. Na politechnice kalifornijskiej kontynuował studia podnosząc kwalifikacje czego zwieńczeniem był stopień doktora. Podczas kilkunastu lat pracy w bazie Edwards jego zaangażowanie i profesjonalizm zostało dostrzeżone. Został nagrodzony Medalem Lotniczym (Air Medal). W 1972 roku przeniósł się do filii zakładów Mc Donnel Douglas. Praca zawodowa nie spełniała do końca ambicji Rutana i w 1969 roku założył prywatną wytwórnię lotniczą RAF (Rutan Aircraft Faktory), by nie tracić czasu na dojazdy siedziba firmy to Mojave (Kalifornia) nieopodal bazy Edwards. Praca tutaj była zupełni czymś innym niż codzienne zajęcia w bazie Edwards. W RAF konstruował niewielkie samoloty przeznaczone do latania przyjemnościowego dla zwykłych ludzi. Założeniem Rutana było to iż nie produkowano w zasadzie gotowych maszyn lecz sprzedawano dokumentacje do samodzielnej budowy lub oferowano samoloty w postaci „Kitów” czyli zestawów do samodzielnego montażu. Sprzedaż samolotu w postaci kitu oferuje wiele zalet, po pierwsze maszyna taka jest znacznie tańsza i na kupno stać praktycznie każdego normalnie pracującego Amerykanina, poza tym nie do przecenienia jest inny aspekt. Podczas samodzielnej budowy poznaje się konstrukcję maszyny, co może zaprocentować przy ewentualnych remontach.

Lecz to co różniło wytwórnię RAF od setek innych producentów lotniczych to osoba konstruktora czyli Burta Rutana. Nie potrafił on chyba zaprojektować „zwykłego” samolotu. Z deski kreślarskiej zeszło sporo projektów lecz pierwszy który zyskał popularność to latająca kaczka Vari Viggen (model 27 oraz poprawiony model 32) Innowacją w samolotach amatorskich był nietypowy układ kaczki a także konstrukcja kompozytowa.

Sukces komercyjny przełożył się na sukces finansowy. Sprzedano kilkaset dokumentacji do budowy oraz przeszło 800 zestawów do samodzielnej budowy. Kolejnym typem który zyskał popularność był samolot VariEze




Samoloty Rutana były pierwszymi konstrukcjami seryjnie produkowanymi wyposażonymi w rozpraszacze wirów brzegowych Whitcomba. Połączenie nowych materiałów z układem aerodynamicznym kaczki zaowocowało znakomitymi osiągami. Dostrzeżono to dość szybko i w efekcie powstał samolot LongEze (model 61) Sprzedany w dużej serii ponad 1500 zestawów. W tym czasie Rutan miał już podpisaną umowę z firmą podwykonawczą i można było kupić samolot także złożony gotowy do lotu. Dick Rutan wykorzystując znakomite osiągi samolotu w dniach 15-16 grudnia 1979 roku ustanowił rekord zasięgu 7725,3 km (czas lotu 33 godziny 33 minuty 41 sek) dla samolotów o masie całkowitej do 1000 km, rekord nie pobity do dziś. W następnym roku poprawiono jeszcze rekordy na trasie 500, 1000, 2000 i 5000 km. Koniec lat siedemdziesiątych to kolejna rekordowa konstrukcja
VOYAGER W 1982 roku Rutan stwierdził iż trzeba coś zmienić w życiu zamknął firmę RAF, to znaczy zamknął jedną firmę a otworzył inną SCALED Composites Inc. Ponieważ w chwili gdy nastąpiły zmiany w budowie było około 3000 samolotów RAF Rutan nie odciął się od nich, firma Scaled przejęła wsparcie techniczne dla budujących. Nowa firma miała w dalszym ciągu zajmować się projektowaniem lecz tym razem chodziło o zlecenia dla innych firm. W tej chwili firma zmieniła się z zakładu produkującego i wytwarzającego w biuro projektowe zajmujące się projektowaniem na zamówienie.

Tutaj okazało się ze otwarty umysł jest prawdziwym skarbem. Dla wytwórni Ryan opracowano samolot Scarab. Dla wytwórni Beech opracowano największy samolot kompozytowy świta Starship



Kolejne zamówienia napływały z najróżniejszych stron;
Dla Bell zaprojektowano bezzałogowy śmigłowiec Eagle Eye

Dla Mc Donnel Douglas zaprojektowano rakietę DCX

Dla DARPA opracowano samolot trójpłatowy ATTT

Dla Northropa zbudowano zmniejszony model bombowca B-2 do przebadania odbicia radiolokacyjnego

Dla R.a.D. powstał samolot Boomerang (model 202) jak zwykle w nietypowym układzie



Poza tym opracowano kilkadziesiąt mniej znanych projektów oraz kilka projektów tajnych, na zamówienie wojska. Nie wiadomo na czym polega fenomen Rutana, potężne wytwórnie lotnicze podczas opracowywania nowych maszyn (B-787 lub A-350) zgłaszają do urzędu patentowego setki patentów i wniosków racjonalizatorskich. Tymczasem Rutan posiada zatwierdzone „tylko” cztery wnioski patentowe.

Za to potrafił do granic możliwości wykorzystać istniejące materiały i technologie do osiągnięcia założonych celów. Nawiązanie współpracy z hojnymi sponsorami i zarazem wizjonerami zaowocowało kolejnymi rekordami. Skoro kiedyś wyzwaniem było objechanie świata w 80 dni to dziś wyzwaniem jest 80 godzin. Znalazł się sponsor gotowy do sfinansowania projektu i tak powstał samolot Global Flyer

http://www.forum.spotter.pl/scaled-global-flyer-t2244/index.html

Ale przełomowym etapem w życiu firmy było przyłączenie się do wyścigu w kosmos. Czyli próba zdobycia nagrody Ansari X Prize O projekcie Space Ships One pisaliśmy na
forum Space Ships One czyli budowa prywatnego statku kosmicznego zdolnego w czasie krótszym niż dwa tygodnie wynieść w kosmos dwukrotnie ludzi. Projekt a właściwie dwa obejmował budowę właściwego statku kosmicznego oraz nosiciela potrzebnego do startu i nabrania wysokości. Zbliżał się termin pierwszego lotu i 21 czerwca 2004 roku Michael W. Melvill po raz pierwszy wzniósł się na wysokość 100 km i przez 3,5 minuty znajdował się w stanie nieważkości, zostając pierwszym astronautą w zespole pilotów SCALED. Pierwszy w historii cywilny prywatny statek kosmiczny stał się faktem, wydarzenie o tyle epokowe bo do dziś tylko trzy państwa wysłały w kosmos ludzi dzięki własnym narodowym programom kosmicznym. Rutanowi się udało tego dokonać za znacznie mniejsze pieniądze. Sukces pociągnął za sobą kolejne zamówienie, powstała firma Virgin Galactic która zamówiła użytkowy statek kosmiczny zdolny do wożenia pasażerów na co dzień Space Ship Two bo tak się nazywa najnowszy projekt Rutana. Czy będzie to ostatni program wieńczący pracę konstrukcyjną zobaczymy wkrótce.



Świętujący sukces SpaceShipsOne



Oprac. Jacek Waszczuk, foto archiwum
 Któż z nas ich nie zna? Znają ich zwłaszcza ci, którzy interesują się lotnictwem polskim i zagranicznym...
POLSKA                                                   ZAGRANICA