Antoni Kocjan - przyszedł na świat 12 sierpnia 1902 r. w okolicy Olkusza. W Olkuszu ukończył gimnazjum. Dalszą edukację kontynuował na Politechnice Warszawskiej i w Szkole Głównej Gospodarstwa Wiejskiego. Kiedy wybuchła wojna polsko – rosyjska (1920/21) stanął w szeregach obrońców. Jako student działał z kolegami w Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Mechaników Politechniki Warszawskiej. Był obecny przy powstawaniu samolotów sportowych takich jak: JD–2, WR–1 czy SP–1. To właśnie jego koledzy utworzyli znany całemu lotniczemu światu zespół RWD. Rogalski, Wigura i Drzewiecki, ci trzej swoją myślą techniczną rozsławili przed światem lotniczą polską myśl techniczną. W ich cieniu pozostawał niezauważony Kocjan. W 1929 r. ukończył kurs pilotażu. Rok później zdobył II nagrodę na Zawodach Młodych Pilotów (pierwszej nie przyznano). Później uczestniczył w biciu rekordów wysokości na samolotach RWD-2 i RWD-7.
W 1931 r. skonstruował swój pierwszy szybowiec „Czajka”. W 1932 r. został głównym konstruktorem Warsztatów Szybowcowych na Polu Mokotowskim w Warszawie. Tu narodziły dalsze szybowce. Od szkolnej „Wrony” przez treningowo-wyczynowy „Komara” do następnych udanych konstrukcji. Ulepszone wersje „Czajka-bis”, „Wrona-bis" i „Komar-bis” były budowane w Polsce. Trafiały na linie produkcyjne w innych państwach. Sprzedaliśmy licencję. W 1934 r. powstał szybowiec treningowy „Sroka”. Rok później dołączył do niego akrobacyjny „Sokół". Przy współudziale Szczepana Grzeszczyka ujrzał świat dwumiejscowy szybowiec wyczynowy „Mewa”. Na dwa lata przed wybuchem II wojny światowej powstał najbardziej znany jednomiejscowy wyczynowy „Orlik”. „Orlik 3" zajął w 1939 r. drugie miejsce w konkursie na standardowy szybowiec Letnich Igrzysk Olimpijskich 1940 r. Na zmodyfikowanym „Orliku 2" w latach 1948 - 49 odniósł sukces amerykański szybownik. Kocjan nie dożył tej chwili.
W 1937 r. cieszył się ze swojego motoszybowca. Jego konstrukcje stanowiły podstawę polskiego szkolenia szybowcowego przed II wojną światową Z chwilą jej wybuchu jego życie podobnie jak rodaków uległo zmianie. W czasie bombardowania został ranny. Po kapitulacji Polski stał się żołnierzem podziemia. Zatrzymany w łapance na ulicach Warszawy, trafił do obozu koncentracyjnego. Dzięki łapówce został zwolniony po 10 miesiącach. Nie przeszkodziło to w dalszej pracy konspiracyjnej. Antoni Kocjan na podstawie fałszywych dokumentów zamawiał części do broni dla AK w niemieckich warsztatach. W ukryciu na terenie jego warsztatów szybowcowych w Warszawie ( obecnie w tym miejscu znajduje się GUS ) działała największa drukarnia konspiracyjna. To on wniósł bardzo duży wkład w rozpoznanie niemieckiego poligonu rakietowego. To przecież jego zasługą było rozpoznanie pocisków nowej broni. Części V-2 i jego cenne uwagi miały dotrzeć do Londynu. Operacja nosiła kryptonim „Most III". Niestety, po raz drugi został przypadkowo aresztowany i uwięziony. Ktoś sypnął. Niemcy do końca nie wiedzieli kogo mają przed sobą. Mieli tego, który ukradł im tajemnicę. Antoni Kocjan został zamordowany 13 sierpnia 1944 r. w grupie ostatnich więźniów Pawiaka.


Oprac. Konrad Rydołowski

Stanisław Płonczyński - urodził się 2 lutego 1900 r. w Warszawie. W stolicy ukończył gimnazjum. Pod koniec 1918 r. zabiegał o przydział do lotnictwa. Nie udało się. Trafił do wojska, ale nie do lotnictwa. Przez trzy lata pełnił służbę na Zamku Królewskim w Warszawie. Nie zniechęcał się. Otrzymał zgodę. Wyniki badań lekarskich wypadły pozytywnie. Dostał skierowanie na kurs do Bydgoszczy. W czasie jednego z lotów na kursie doszło do wypadku. Silnik zmniejszył obroty. Pilot nie zdążył wyprowadzić. Maszyna zderzyła się z ziemią. Lotnik został ranny. Władze szkolne obwiniły za wypadek pilota. Postanowiły, że więcej nie będzie latał. Tylko skuteczna obrona „winnego” doprowadziła do tego, że dano szansę. Poleciał do lotu egzaminacyjnego Bydgoszcz – Poznań – Bydgoszcz. Silnik nie zawiódł. Zdał egzamin. Wrócił do latania. Mógł kontynuować lotniczą edukację w Grudziądzu. Po ukończeniu tamtejszej szkoły trafił do Warszawy. Tu nad Wisłą został przydzielony do pułku myśliwskiego. Był pilotem w eskadrze myśliwskiej i treningowej. Z końcem 1924 r. został zdemobilizowany. Od 1 stycznia 1925 r. rozpoczął latanie w aeroklubie. Po spędzonych w nim czterech latach przeszedł do pracy w Polskich Liniach Lotniczych LOT. Godził latanie zawodowe ze sportowym. Bral udział w zawodach lotniczych. W 1930 r. wśród startujących załóg do lotu nad Europą nie mogło brakować Polaków. Był między nimi Stach Płonczyński. Lot ukończyło blisko 40 zawodników na 60 startujących. Stach został sklasyfikowany na 19 miejscu. Leciał za sterami rodzimego RWD–2. Dwa lata później w zwycięskich dla nas zawodach nie wziął udziału. RWD-6 została uszkodzona, ale nie z jego winy. Zwyciężył w nich Żwirko i Wigura. Dwa lata po ich sukcesie rodacy powtórzyli zwycięstwo. Na najwyższym miejscu podium stanął Bajan z Pokrzywką. Drugie miejsce należało do Płonczyńskiego z Ziętkiem. Był pierwszym polskim pilotem, który w PLL LOT przeleciał milion kilometrów. Gdy wybuchła II wojna światowa dnia 5 września 1939 r. wystartował z polowego lotniska w okolicach Grójca do Pińska. Następnie udał się do Rumunii. Z tej ewakuował się do Jugosławii a dalej do Grecji. Zaliczył pobyt we Francji. Tu na mocy porozumień odradzało się polskie lotnictwo wojskowe. Po kapitulacji Francji przedostał się na Wyspę Ostatniej Nadziei. Przeszedł szkolenie w lotach na samolotach bombowych. Latał czas jakiś w polskim dywizjonie Przez krótko uczył innych latania bez widoczności ziemi. Następnie jako były pilot komunikacyjny został przydzielony do Ferry Command w Kanadzie. Do jego zadań należało bezpośrednio dostarczanie samolotów od producenta do jednostek bojowych. Wraz z kolegami tworzył „Most Atlantycki”. Latał nim nie tylko do Europy. Lądował na lotniskach Afryki i Azji. Kiedy wojna się zbliżała do końca przeszedł do latania jako pilot doświadczalny. Do wolnej Polski wrócił dwa lata po zakończeniu działań bojowych. Włączył się w odbudowę cywilnego lotnictwa. Dziesięć lat dowodził samolotem komunikacyjnym z szybującym żurawiem na ogonie. Trzy lata ( 1957 – 1960 ) kierował sekcją treningową w PLL LOT. Ukończył w ZSRR kurs pilotażu samolotów turbośmigłowych. Miał 64 lata kiedy odszedł na zasłużoną emeryturę. W czasie 14 580 h przeleciał 3,5 mln. kilometrów. Zmarł w wyniku ran, które odniósł w wypadku tramwajowym 8 marca 1974 r. w Warszawie.


Oprac. Konrad Rydołowski

Zygmunt Bieńkowski - urodził się 2 maja 1913 r. w Warszawie. Naukę gimnazjalną pobierał w Brześciu nad Bugiem. To w nim zdał egzaminy maturalne. Będąc uczniem gimnazjum interesował się lotnictwem. Efektem tego było ukończenie kursu szybowcowego w ramach Przysposobienia Wojskowego Lotniczego. Po odbyciu szkolenia unitarnego z początkiem 1934 r. wstąpił do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. Ukończył ją w stopniu podporucznika pilota ze specjalnością myśliwską. Po promocji został przydzielony do 1 pułku lotniczego. Stacjonował w rodzinnym mieście blisko dwa lata. We wrześniu 1938 r. został przeniesiony do Dęblina. Został w murach Szkoły Orląt dowódcą plutonu szkolnego.

W pamiętnym wrześniu 1939 r. nie latał bojowo. Razem z podchorążymi ewakuował do Rumunii. Następnie przedostał się do Francji. Z tej wyruszył na Wyspę Ostatniej Nadziei Wiosną 1941 r. przeszedł kurs pilotażu myśliwskiego w 55 OTU. W maju tego samego roku został przydzielony do brytyjskiego 245 squadronu. Po dwóch miesiącach przeszedł do polskiego dywizjonu myśliwskiego. Trafił do 303. W czasie lotu bojowego 6 listopada 1941 r. zestrzelił Me – 109. Kilka miesięcy p…później sam został trafiony przez Niemców. Wrócił na Wyspę w uszkodzonym samolocie. 7 lipca 1942 r. objął dowodzenie eskadrą „A" u „Kościuszkowców". 1 grudnia 1942 r. został dowódcą całego dywizjonu. 13 maja 1943 r. razem z innym polskim dywizjonem brał udział w osłonie „Latających Fortec" atakujących cel we Francji. Tu doszło do spotkania z myśliwcami Luftwaffe. Wynikiem tej konfrontacji było z jego strony uszkodzenie jednej wrogiej maszyny. Przy tej okazji sam oberwał. Wrócił na swoje lotnisko. 4 lipca 1943 r. zdał dowodzenie dywizjonu kapitanowi Falkowskiemu. Sam przeszedł do innej pracy. Został oficerem strzelania na stacji RAF Northolt. 1 stycznia 1944 r. otrzymał skierowanie do 84 GSU Na początku 1945 r. złożył prośbę o przeniesienie do jednostki bojowej. 30 stycznia 1945 r. został skierowany do 302 Dywizjonu „Poznańskiego". Objął jego dowodzenie. „Poznaniacy” walczyli na kontynencie w składzie 131 Skrzydła Myśliwskiego. 24 lutego 1945 r. poprowadził dywizjon na bombardowanie celów w rejonie Geldern. Zygmunt wykrył i atakował cel, którym miała być ciężarówkę. Niestety pomylił się. Rozpoznany z powietrza samochód okazał się być bronionym przez stanowisko obrony przeciwlotniczej bunkrem. Ogień z ziemi był niezwykle skuteczny. Jego Spitfire został trafiony w silnik. Bieńkowski nie miał szans na powrót. Lądował przymusowo po niemieckiej linii frontu. Trafił do niewoli. Resztę wojny spędził w obozie jenieckim,. W maju 1945 r. uwolniły go oddziały 3 Armii Stanów Zjednoczonych.

Po demobilizacji w 1947 r. nie wrócił do wyzwolonej Polski. Pozostał w Wielkiej Brytanii. Działał społecznie w Stowarzyszeniu Lotników Polskich. Był okresowo wiceprezesem i członkiem rady Piastował stanowisko wice prezesa Zarządu i Rady Zjednoczenia Polskiego w Wielkiej Brytanii. Był autorem wielu tekstów w "Skrzydłach". Warto odnotować, że jeszcze w czasie służby w 303 po śmierci Fericia prowadził kronikę dywizjonu. Zmarł 15 sierpnia 1979 r. w Londynie. Pochowany został na jednym londyńskich cmentarzy.


Oprac. Konrad Rydołowski

 lapkowski Wacław Łapkowski

 

Wacław Łapkowski – urodził się w Rosji 6 listopada 1913 r. Mając maturę w kieszeni, już w Polsce wstąpił do Szkoły Podchorążych Lotnictwa, która mieściła się w Dęblinie. 15 sierpnia 1934 r. został promowany do stopnia podporucznika pilota i otrzymał swój pierwszy przydział liniowy. Trafił do syreniego grodu, Warszawy, gdzie stacjonował 1 Pułk Lotniczy.

 

Wybuch wojny zastał go w stolicy. Był pilotem jednej z eskadr myśliwskich wchodzących w skład dywizjonu myśliwskiego. Dywizjonu, który razem z innymi składał się na Brygadę Pościgową broniącą nieba nad Warszawą. 6 września 1939 r. zestrzelił swojego pierwszego Niemca. Ostatecznie przyznano mu 1/3 zestrzelenia. Później uzupełnił konto o następnego He-111. W dniu agresji ZSRR na Polskę ewakuował się droga powietrzną do Rumunii.

Podobnie jak większość polskich lotników przez Rumunię przedostał się do Francji. Tam latał bojowo w kluczu myśliwskim. Latał w parasolu powietrznym nad zakładami w Romorantin. Gdy francuski sojusznik skapitulował, udał się do wielkiej Brytanii, aby podjąć dalszą walkę. Na Wyspie Ostatniej Nadziei nie wszedł od razu do działań powietrznych. Odbył przeszkolenie w wyniku którego 3 sierpnia 1940 r. został skierowany do polskiego dywizjonu lotniczego. Trafił do „Kościuszkowców” z 303. Razem z nimi brał udział w powietrznej Bitwie nad Wielką Brytanią.

 

Me_109G-14AS

Me-109

 

Swoje konto zestrzeleń powiększył 5 września 1940 r. Tego dnia Luftwaffe za sprawą jego celnego ognia straciła Ju-88. Niestety ten dzień okazał się dla Polaka pechowy. Sam został posłany na ziemię po serii Me-109. W czasie walki został ranny i ratował się skokiem na spadochronie. Do latania bojowego wrócił 6 stycznia 1941 r. Latał wśród kolegów w 303 Dywizjonie Myśliwskim im. Tadeusza Kościuszki. Nie miał jednak szczęścia, w czasie lotu 13 kwietnia 1941 r. po raz drugi odniósł rany. Nie okazały się one groźne dla życia naszego myśliwca. 5 maja 1941 r. objął dowodzenie Dywizjonem.

 

265px-PSP_Dywizjon_303.svg

Symbol Dywizjonu 303

 

Los starał się mu wynagrodzić niepowodzenia. 4 czerwca 1941 r. uszkodził Me-109. Blisko dwa tygodnie później takiego samego Me-109 posłał do ziemi. 22 czerwca 1941 r. poprawił swoje zwycięskie konto o dwa samoloty wroga. Dwa dni później lotnictwo wroga w spotkaniu z nim utraciło kolejne Me-109. 27 czerwca dopisało szczęście. Niemcy musieli uczynić poprawkę w swojej ewidencji. Polak uszkodził Me-109. Wydawało się, że nie wie co to pech…

2 lipca 1941 r. poszedł na start razem z 1 Skrzydłem Myśliwskim. Mieli osłaniać bombowce w drodze na Lille. Kiedy byli nad Kanałem, zostali zaatakowani przez myśliwce nieprzyjaciela. Doszło do walki. Przeciwnik okazał się lepszy, Me-109 strzelały celnie. Jedna z takich serii trafiła maszynę Wacława Łapkowskiego. Lotnik poległ. Ciało zabrało morze, ale odnaleziono je. Został pochowany na jednym z belgijskich cmentarzy.

 

 

Tekst: Konrad Rydołowski

Fot. Archiwum, polishairforce.pl

Iwan Połbin - 1905 - 1945 rosyjski pilot wojskowy, generał major. Urodził się 14 stycznia 1905 roku w Riszczewie Kamience w obwodzie Mińskim. Po szkole powszechnej rozpoczął pracę w brygadzie remontowej na kolei. W 1927 roku otrzymał powołanie do Armii Radzieckiej, w 1931 roku ukończył z wyróżnieniem Wojskową Szkołę Pilotów w Orenburgu po czym został skierowany do eskadry lotnictwa bombowego stacjonującej na Dalekim Wschodzie. W 1939 roku jako dowódca eskadry brał udział w walkach pod Chałchin Goł, po wojnie został przebazowany do europejskiej części ZSRR. W czerwcu 1941 roku w stopniu podpułkownika dowodził 150 Pułkiem Bombowym. Od pierwszych dni po napaści Niemiec pułk wykonywał loty bojowe. W pierwszym roku wojny pułk wykonał blisko 3000 lotów bojowych, Połbin samodzielnie prowadził pilotów do trudnych lotów bojowych za co został odznaczony gwiazdą Bohatera Związku Radzieckiego (23 listopada 1942 roku). W grudniu 1942 roku w stopniu pułkownika otrzymał awans na dowódcę 301 Dywizji Lotnictwa Bombowego (latającej na samolotach PETLAKOW Pe-2). W kwietniu został mianowany dowódcą 1 Korpusu Lotnictwa Bombowego oraz otrzymał awans na generała. 20 października 1943 roku dowodził wyprawą 17 bombowców Pe-2 w osłonie 17 myśliwców na bombardowanie stacji kolejowej Protopowka, podczas powrotu Połbin dostrzegł grupę niemieckich samolotów bombowych atakujących wojska radzieckie. Skierował dowodzoną przez siebie grupę do ataku na bombowce, myśliwce osłony związały się z myśliwcami niemieckimi. W efekcie Połbin na swoim Pe-2 zestrzelił dwa samoloty niemieckie a piloci pozostałych Pe-2 zestrzeliły jeszcze 4 bombowce. Myśliwcy zestrzelili 7 samolotów niemieckich przy stracie 3 maszyn. Przez cały czas jednostka Połbina wykonywała loty bojowe na korzyść 1 Frontu Ukraińskiego, dzięki czemu generał latał nad Polską, choć oficjalnie będąc w stopniu generała otrzymał zakaz wykonywania lotów bojowych, latał w dalszym ciągu. Na początku 1945 roku jednostka Połbina została przebazowana na Dolny Śląsk. 11 lutego 1945 roku Połbin wcześnie rano przygotował się do 158 lotu bojowego, postanowił że tego dnia korzystając z dobrej pogody poprowadzi pułk do dwóch może trzech lotów bojowych. Pierwszym lotem było poprowadzenie 9 bombowców na zniszczenie niemieckiej baterii dział ustawionych na przedmieściach Wrocławia (dzisiejsza dzielnica Oporów). Podczas ataku pocisk niemieckiego działa 88 mm trafił w kabinę pilota, samolot Połbina eksplodował, cała załoga zginęła.

Generał Połbin wykonał podczas II wojny 157 lotów bojowych, 6 kwietnia 1945 roku pośmiertnie nadano mu po raz drugi tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Po wojnie jedną z ulic Moskwy nazwano imieniem pilota, grób pilota znajduje się na cmentarzu żołnierzy radzieckich na wrocławskich Partynicach.

Iwan Połbin był jedynym generałem lotnictwa który poległ podczas lotu bojowego.


Oprac. Jacek Waszczuk