Włodzimierz Karwowski - urodził się 13 września 1912 r. w Kielcach. Tam ukończył szkołę powszechną i gimnazjum. Po maturze przeszedł kurs unitarny w podchorążówce piechoty. Następnie wstąpił do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. Ukończył ją. Otrzymał przydział do pułku lotniczego w Poznaniu. Po rozwiązaniu eskadry w której latał został przeniesiony do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. Tu zastał go wybuch wojny. Nie brał udziału w walkach. Ewakuował się do Rumunii.

17 września 1939 r. przekroczył granicę. Został internowany. Uciekł. Dostał się do Bejrutu. Następnie dotarł do Marsylii. Aby ostatecznie znaleźć się w Lyon -- Bron. Będąc w grupie pilotów pod dowództwem Łaszkiewicza został wysłany do Montpellier na kurs. Po jego ukończeniu wrócił do Bron. Z chwilą ataku Niemców na Francję latał bojowo. W obliczu klęski francuskiego sojusznika przez Gibraltar ewakuował się do Anglii. Po pobycie w obozie na terenie Szkocji dotarł do „polskiego” Blackpool. Z niego otrzymał przydział do formowanego 302 Dywizjonu „Poznańskiego". Gdy ten wszedł do walki, latał z nim. W czasie jednego z lotów został zmuszony do przymusowego lądowania.

W listopadzie 1941 r. objął w 302 dywizjonie dowodzenie eskadrą. Po odpoczynku od lotów odbył kurs dla instruktorów. Mając ten za sobą rozpoczął pracę w 58 OTU. W połowie grudnia 1942 r. powrócił do służby bojowej. Trafił do 306 Dywizjonu „Touńskiego". W okresie od połowy marca 1943 r. do stycznia 1944 r. został jego dowódcą. Następnie objął funkcję oficera strzelania powietrznego w 131 Skrzydle Myśliwskim. W drugiej połowie marca 1945 r. przydzielony został do 12 Grupy Myśliwskiej. Był w niej oficerem łącznikowym.

Pod koniec stycznia 1945 r. przeszedł do szkolnictwa w lotnictwie. Uczył. Został szefem pilotażu w 61 OTU. Do wyzwolonej Polski nie wrócił. Z początkiem 1947 r. zwolnił się z lotnictwa. Wyemigrował do Nowej Zelandii. Zmarł w Auckland 29 maja 1978 r.


Oprac. Konrad Rydołowski

Gianni Caproni (po lewej) Caproni Gianni (po lewej)

Gianni Caproni - urodził się we Włoszech 3 lipca 1886 t. Miał 23 lata kiedy jego rodak Gulio Douchet ogłosił światu o celowości użycia lotnictwa na polu walki. Te słowa podziałały na wielu. Między nimi znajdował się Caproni. Gianni widział w nim swoją przyszłość. W latach poprzedzających wybuch I wojny światowej to on dostarczał włoskiemu wojsku samolotów. Zaprojektował a następnie zbudował pierwszy samolot bombowy. Był nim ważący cztery trzysilnikowy dwupłatowy Ca.1. Z racji na ciężar Włosi bodaj jako pierwsi musieli wybudować betonowy pas startowy. Rozwinięciem był Ca. 3 o dwóch silnikach. Ciekawostką było to, że śmigło ciągnące było z przodu a z tyło znalazło się pchające. Kadłub samolotów Ca ( Ca jak Caproni ) była podzielona na trzy części. W głównej części znajdowały się kabiny dla pilotów i strzelców pokładowych. Natomiast w przedniej i tylnej były zamontowane silniki. Ca. 3 znalazł się na wyposażeniu eskadr Włoch i Wielkiej Brytanii. Francuzi budowali go na licencji. Korzystało z niego lotnictwo amerykańskie. Ca. 4 z 1916 r. okazał się największym samolotem którym dysponowały Włochy w czasie I wojny światowej. Co prawda był budowany w mniejszej ilości od poprzednika ale wyglądał imponująco. Rozpiętość skrzydeł dwukadłubowego trójpłatowca wynosiła blisko 40 m. Na rok przed końcem wojny powstała nowa wersja Ca. 3 był to Ca.5.

Podobnie jak odkrywcze pomysły Doucheta konstrukcje Caproniego stały się okazją do burzliwej dyskusji na temat zastosowania lotnictwa w czasie działań wojennych. Grupa wojskowych i przychylnych dla nich polityków widziała samolot jako idealne narzędzie do wsparcia działań armii na lądzie. Natomiast pozostali i sam konstruktor byli zdania, że płatowce powinny stanowić niezależne i samodzielne w swoich działaniach. Swój punkt widzenia przedłożył w trzech dokumentach. Te przedstawił swoim rodakom tym w cywilu i mundurze. Szukał tym sposobem sojuszników dla swoich poglądów. Zainteresował nimi również sprzymierzonych. Ci nie ukrywali zaskoczenia. Przeczytali bowiem coś zaskakującego. Włoch w swoich pomysłach zawędrował dalej niż się mogli spodziewać. Proponował wyeliminowanie z wojny marynarki Austro – Węgier przez działania z powietrza. W pierwszym z dokumentów podkreślał z całą mocą użycie lotnictwa w bombardowaniu strategicznym. Drugim kierował uwagę potencjalnych odbiorców na korzyści jakie daje na polu walki odpowiednio dobrze zaprojektowany bombowiec. Tym samym czym jest dla atakujących przy jego użyciu i broniących się. W trzecim i ostatnim z dokumentów, który przesłał do Stanów Zjednoczonych rozważał używanie lotnictwa dla celów politycznych i wojskowych. To pierwsze polegało na możliwości bezpośredniego ataku przeciwnika na jego terytorium. Można nim uderzać bezpośrednio w ośrodki cywilne. To drugie zakładało, że tego nowego wynalazku można użyć ponad linią działania własnej armii by módz skutecznie razić wroga. Nic dziwnego kiedy Amerykanie w 1917 r. powołali specjalną komisję, która miała zapoznać się z konstrukcjami europejskich samolotów boga wojny… Gianni Caproni postanowił upiec swoją pieczeń. Podsunął jako lekturę amerykańskiemu oficerowi książkę włoskiego dziennikarza. Tytuł mówił sam za siebie. „Pozwólcie nam zabić wojnę. Pozwólcie trafić w serce.” Treść jej w pełni odpowiadała temu wszystkiego czemu hołdował konstruktor samolotów rodziny Ca.

W 1920 r. podjął się budowy największego samolotu transportowego jaki widział świat. Łodziowy przeszklony kadłub został wykonany całkowicie z drewna. Mieścił w sobie osiem osób załogi i setkę pasażerów. Przekrój kadłuba na całej długości był jednakowy. Na tak wykonanym kadłubie spoczywały trzy skrzydła. Miały układ tandemowy. Połączenie między nimi zapewniały dwa mniejsze pomocnicze kadłuby. Znajdowały się dwa silniki o mocy 400 KM. Ca. 60 korzystał z układu śmigieł opracowanego już wcześniej. To znaczy jednego ciągnącego z przodu i z tyłu pchającego. Dodatkowo w pierwszym i trzecim płacie środkowego skrzydła znajdowały się po dwa silniki w podobnym układzie. Tak więc do napędu było ich użyto ich osiem. Stabilizację zapewniał pływak pod środkowym skrzydłem. Pod koniec lutego następnego roku samolot a właściwie łódź latająca czekała na swój start. Miała wystartować z jeziora. Gianni w jej konstrukcji zwarł wszystkie swoje pomysły. Gdy tylko była sprzyjająca pogoda 4 marca rozpoczął się start tego giganta. Niestety zakończył się niepowodzeniem. Co prawda na chwilę wzniósł się on nad lustrem wody. Ale szybko spadł i zatonął. Konstruktor zastanawiał się czy to co zostało wydobyte z jeziora nie wykorzystać do budowy podobnej maszyny. Ale zaniechał tej myśli.

Nie powstał drugi taki olbrzym. Wyznawanie takich a nie innych poglądów za bardzo nie przeszkadzało w pracach nad konstrukcjami nowych maszyn. Znajdował czas na coraz to nowe projekty. Na dziesięć lat przed wybuchem II wojny światowej zaprojektował super ciężki Ca. 90. Załoga tego bombowca, który zabierał 8 000 kg bomb liczyła jedenastu ludzi. Był to dwupłat. Płat dolny mierzył 49,6 m. Górny był krótszy o blisko 11,0 m. Tak zaprojektowana konstrukcja niezbicie świadczyła o potrzebie wykorzystywania w wojsku lotnictwa bombowego. Była dumą włoskiego lotnictwa wojskowego. Caproni dożył dni, kiedy to z bombowców zrzucono na mocno zaludnione obszary dwie bomby atomowe. Gianni Caproni zmarł w Rzymie 27 października 1957 r.  


Oprac. Konrad Rydołowski
 
generał Tomasz Drewnia
Gen. bryg dypl. pil. Tomasz Drewniak obejmujący w 2013 r. stanowisko Szefa Wojsk Lotniczych, Zastępcy Szefa Szkolenia Sił Powietrznych, - fot. C. Wójtowicz

Gen. bryg dypl. pil. rez. Tomasz Drewniak - urodzony 3 grudni 1964 roku w Gliwicach (woj. śląskie). Pilot wojskowy pierwszej klasy w lotnictwie myśliwskim i transportowym. 

PRZEBIEG KARIERY

 

  • 01.07.2017 - Po odejściu do cywila został Ekspertem Fundacji Bezpieczeństwa i Rozwoju Stratpoints. 
  • 29.01.2016 - 01.07.2017 - Inspektor Sił Powietrznych Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych,
  • 02.01.2014 - 29.01.2016 - Szef Zarządu Wojsk Lotniczych, Zastępca Inspektora Sił Powietrznych Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych,
  • 13.03.2013 - 02.01.2014 - Szef Wojsk Lotniczych, Zastępca Szefa Szkolenia Sił Powietrznych, 
  • 13.10.2008 - 17.03.2013 - Dowódca 4. Skrzydła Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie,
  • 14.08.2007 - 13.10.2008 - Szef Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego i polski przedstawiciel w NATMAC,
  • 27.07.2000 - 2004 - Dowódca Bazy w Krakowie-Balicach (drugie lotnisko cywilne w Polsce, odpowiedzialny za planowanie i realizację budżetu 50 milionów EUR) - 13. Pułk Lotnictwa Transportowego i 8. Baza Lotnicza. 
  • 12.03.1988  - 27.07.2000 - 26. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego Zegrze Pomorskie (po roku przemianowany na 9. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego). 

    Absolwent Akademii Dowódczo Sztabowej Sił Powietrznych Maxwell (USA) 2005-2006 – podyplomowe studia polityki obronnej; 2014 – Akademia NATO Rzym kurs oficerów flagowych i ambasadorów; 2013 – Kurs zarządzanie ryzykiem w lotnictwie; 1998-1999 – Politechnika Koszalińska studia podyplomowe zarządzanie przedsiębiorstwem, marketing i finanse;  1996 –Wojskowa Akademia Lotnicza w Monino studia podyplomowe; 1983-1987 – Akademia Lotnicza pilot inżynier;

    Nalot jaki osiągnął przez cały okres kariery to ponad 2000h, legitymuje się zbiegłą znajomością języka rosyjskiego i angielskiego. 

 

 

Oprac. Piotr Drewniak

Na podst. książki „Dowódcy pułków lotnictwa polskiego 1921 – 2000” napisanej przez Józefa Zielińskiego., oraz strony internetowej Fundacji Stratpoitns.

Kazimierz Chorzewski - urodził się 8 maja 1903 r. w Kijowie. Ojciec był synem polskiego zesłańca. Do listopada 1919 r. Kazimierz mieszkał w Kijowie. Tu nad Dnieprem chodził do szkoły podstawowej. Dalsze nauki pobierał w gimnazjum. Świadectwo dojrzałości uzyskał w Wilnie. Studiował w Warszawie i Lwowie. Nie ukończył studiów, zaliczył tylko dwa lata nauki na tych uczelniach. W czasie pobytu we Lwowie zaraził lotniczym bakcylem. Miał okazję poznać Szczepana Grzeszczyka. Znajomość z nim sprawiła, że Kazio został nie tylko sympatykiem lotnictwa. Stał się członkiem Związku Awiatycznego działającego przy Politechnice Lwowskiej. Który z jego inicjatywy przekształcił się w Aeroklub Akademicki. Latał. Między innymi rozpoznał dla potrzeb szybownictwa Bieszczady. Dzięki temu powstały szybowiska w Bezmiechowej i Ustianowej. W 1928 r. (maj – lipiec) przeszedł niezbędne przeszkolenie pilotów samolotowych. Odbył je w aeroklubie i pułku lotniczym. Powołany do odbycia służby wojskowej, otrzymał przydział do Dęblina. Po odbyciu przeszkolenia wrócił do aeroklubu. Nie ograniczał się tylko do pracy instruktorskiej. Startował razem ze Szczepanem w III Krajowym Konkursie Awionetek. Wylatał na RWD–4 drugie miejsce. Razem tym samym samolotem w IV Krajowym Konkursie Samolotów Turystycznych zajęli identyczne miejsce. Natomiast w I Lubelsko – Podlaskich Zimowych Zawodach Lotniczych plasowali się na pierwszej pozycji. Trzy lata później powtórzyli sukces. Do zwycięstwa niósł ich PZL-19.

Sześć lat przed wybuchem II wojny światowej Kazimierz Chorzewski rozpoczął pracę zawodową w Warszawie. Został oblatywaczem w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych. To on przed Bajanem mógł poznać właściwości RWD–9. Na zlecenie Aeroklubu RP poleciał za sterami RWD–5 w trasę: Warszawa – Poznań – Nancy – Paryż – Barcelona – Genewa – Zurych – Brno – Warszawa. Miał być członkiem naszej reprezentacji na Challenge w 1934 r. W starcie przeszkodziła decyzja komisji Centrum Badań Lekarskich. Musiał się wycofać. Rok później znalazł się nad Sekwaną. Był przedstawicielem naszego przemysłu lotniczego. Nie wiedział, że siedzi po raz ostatni za sterami. Na przeszkodzie dalszych lotów stanęło zdrowie. Co nie znaczyło, że się definitywnie rozstał z lotnictwem. Przeszedł do pracy w Polskich Liniach Lotniczych LOT. Miał już za sobą kurs uprawniający do kierowania ruchem lotniczym. Kierował nim w Warszawie i Krakowie. Wybuch wojny zapoczątkował nowy rozdział życia.

5 września 1939 r. został przydzielony do sztabu lotniczego przy Kwaterze Głównej Naczelnego Wodza. Odpowiadał za transport lotniczy. 17 września po zajęciu ziem polskich przez Armię Czerwoną, został internowany. Gdy udaje się z tego wyrwać, wstąpił do konspiracji. Działał w Związku Walki Zbrojnej i Armii Krajowej. Wykładał w podziemnej szkole lotniczej. Po upadku Powstania Warszawskiego został aresztowany przez Niemców. Trafił do obozu w Oświęcimiu a z niego do Mathausen i Gusen. Po wyzwoleniu wrócił do syreniego grodu. Włączył się do odbudowy PLL LOT. W odradzającym się narodowym powietrznym przewoźniku zajmował wiele stanowisk. Nie ominęły go represje stalinowskiego terroru popartego gorliwością rodaków. Trafił spod skrzydeł Ikara do budownictwa. Znalazł w nim dla siebie furtkę. Ta pozwoliła na podjęcie się pracy w Polskim Komitecie Normalizacji. Kazimierz został przewodniczącym podkomisji ruchu lotniczego. Odkrył swoje powołanie do pisania. Artykuły ukazywały się w „Skrzydlatej Polski” i „Horyzontów Techniki”. W połowie 1959 r. wrócił zawodowo do lotnictwa. Działał społecznie w Lotniczej Komisji Historycznej Aeroklubu PRL, Klubie Seniorów Lotnictwa Aeroklubu PRL i Warszawskim Klubie Seniorów Lotnictwa. Zmarł w Warszawie 1 kwietnia 1977 r.


Oprac. Konrad Rydołowski

Gustaw Orlicz Dreszer

Gustaw Konstanty Orlicz-Dreszer - znany wszystkim z pseudonimu Orlicz przyszedł na świat w okolicach Wołomina (Jadów) 2 października 1899 r. Początkowo nauki pobierał w rodzinnym domu. Ojciec był adwokatem. Następnie w Częstochowie, gdzie się przeniosła rodzina kiedy Gustaw miał roczek. To w tym mieście kończył gimnazjum i liceum. Po zdaniu matury postanowił iść w ślady ojca. Wybrał studia prawnicze we Lwowie. Niezależnie od nich podjął studia w Belgii i Francji na kierunkach handlowych. Jako poddany cara Rosji z chwilą wybuchu I wojny światowej został zmobilizowany do armii rosyjskiej. Nie nawojował się długo. Przy sprzyjającej okazji kawalerzysta Dreszer zdezerterował do polskich oddziałów Józefa Piłsudskiego. Walczył u jego boku w 1 Brygadzie Legionów.

Z chwilą odmówienia przejścia na stronę cesarza Austrii-Węgier został internowany. Wcześniej miał już sposobność zapoznania się z pobytem więziennej celi. Władze carskie osadziły go działalność patriotyczną w czasach szkolnych. Z więzienia austriackiego wyszedł w 1918 r. Przez najbliższe dwudziestolecie był związany z odradzającym się Wojskiem Polskim. Był komendantem okręgu wojskowego w Chełmie. To właśnie Dreszer organizował i dowodził 1 Pułkiem Szwoleżerów.

W czasie wojny polsko-radzieckiej (1920/21) miał honor dowodzenia Brygadą i Dywizją Jazdy. Był przez dwa lata inspektorem kawalerii. Następnie w randze generała brygady pozostawał dowódcą Dywizji Kawalerii. Po Przewrocie Majowym w 1926 r. opowiedział się po stronie Piłsudskiego. Od 1930 r. piastował stanowisko prezesa Ligi Morskiej i Kolonialnej. W okresie 1930 – 1936 był inspektorem armii. Następnie został inspektorem obrony powietrznej państwa (pierwszy na tym stanowisku). W maju 1935 r. w Warszawie prowadził defiladę wojskową. Defilada odbyła się na Polu Mokotowskim. Była hołdem dla marszałka Józefa Piłsudskiego. Życiowa dewiza generała brzmiała „nie ma rzeczy niemożliwych". Zginął śmiercią w katastrofie lotniczej 16 lipca 1936 r. nad redą portu Gdynia.

 

Oprac. Konrad Rydołowski