hugh dowding Hugh Dowding

 

Hugh Dowding - przyszedł na świat 24 kwietnia 1882 r. w Wielkiej Brytanii. Syn nie poszedł śladem ojca aby zostać wykładowcą szkoły średniej. Wybrał dla siebie mundur podobnie jak dziadek. Po ukończeniu Królewskiej Akademii Wojskowej został oficerem artylerii. To nie przeszkadzało w zainteresowaniach lotniczych. Właśnie one sprawiły, że rozpoczął swoje pierwsze loty w aeroklubie. Z tego trafił do Królewskiego Korpusu Lotniczego. Następnie ukończył Centralną Szkołę Pilotów. Z chwilą wybuchu I wojny światowej został skierowany na front do Francji. Początkowo latał bojowo w 6 Dywizjonie.

Następną jednostką był 16 Dywizjon. Służbę zakończył w 9 Skrzydle. Z chwilą zakończenia działań wojennych pozostał w RAF. W 1927 r. rozpoczął pracę w Ministerstwie Lotnictwa. Po dwóch latach awansował do stopnia generała brygady. W czasie pracy dla Ministerstwa był członkiem kolegium do spraw zaopatrzenia i badan lotniczych. To on między innymi zadecydował o wprowadzeniu do użycia w lotnictwie wojskowym samolotu myśliwskiego Hawker Hurricane. Prototyp odbył loty w grudniu 1935 r. Dywizjony otrzymały wersję gotową do działań w grudniu 1937 r. Podobnie postąpił z drugim myśliwcem. Był nim Spitfire. Obie te konstrukcje stale ulepszane miały się sprawdzić w powietrznej bitwie nad Wielką Brytanią.

Kiedy składał podpis pod dokumentem zatwierdzającym prace rozwojowe nad jednym i drugim jeszcze o tym nie wiedział. Jego zasługą stało się rok wcześniej zreorganizowanie Królewskich Sił Powietrznych. To właśnie on wprowadził do użycia pokoje operacyjne, sektory działania, grupy myśliwskiej i umiejętnie wykorzystał działania radaru. Pod jego dowództwem rozwinęła się Pomocnicza Służba Kobiet tak niezbędna na wojskowych lotniskach Więc nikogo za bardzo nie zdziwiło, że 14 lipca 1936 r. objął dowodzenie lotnictwem myśliwskim RAF. W 1939 r. chciał odejść do cywila. Przełożeni nie zaakceptowali tej decyzji. Pozostał w wojsku. Kiedy wojska III Rzeszy zaatakowały Francję, Dowding przekroczył Kanał. Udzielił lotniczego wsparcia sojusznikowi. Ta decyzja nie za bardzo była na rękę Churchillowi. Chciał mieć dowódcę myśliwskiego na Wyspie.

Zdawał bowiem sobie sprawę co będzie następnym celem dla armii Hitlera. Niestety ludziom podległym Dowdingowi nie udało się skutecznie obronić sojusznika i wesprzeć własnych oddziałów we Francji. Kiedy rozpoczęła się Bitwa o Wielką Brytanię objął dowodzenie nad silami lotniczymi broniącymi Anglii. Po skończonej zwycięskiej dla niego Bitwie z racji na wiek przeszedł w stan spoczynku. i emeryturę. Jego stanowisko powierzono Sholto Douglasowi. Przez czas jakiś sędziwy Hugh przebywał w Stanach Zjednoczonych. Za oceanem zabiegał o pomoc dla lotnictwa brytyjskiego. Na emeryturze zajął się pisarstwem. Zmarł 15 lutego 1970 r. w Tunbridge. Zwłoki zostały spalone a prochy złożone w kaplicy przy Muzeum Bitwy o Anglię w Abeby.

 

Oprac. Konrad Rydołowski

 

Eugeniusz Prusiecki - urodził się 11 grudnia 1904 r. w Warszawie. 1 września 1925 r. wstąpił do wojska. Jako kapral podchorąży został skierowany do pułku lotniczego w Poznaniu. We wrześniu 1926 r. wstąpił do Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Ukończył ją w sierpniu 1928 r. Po promocji otrzymał przydział do Warszawy. W marcu 1933 r. został oddelegowany do szkolnego plutonu foto. Miał współpracować z Wojskowym Instytutem Geograficznym. Po powrocie do eskadry był zastępcą dowódcy i oficerem taktycznym. 19 marca 1937 r. awansował do stopnia kapitana. Objął stanowisko adiutanta pułku lotniczego w Warszawie. W lecie 1939 r. przeszedł szkolenie się w lotach na PZL 37. 31 sierpnia 1939 r. odleciał na lotnisko w Podlodowie.

Do pierwszego lotu bojowego w kampanii wrześniowej wystartował 4 września. Do końca działań wojennych w Polsce wykonał 9 lotów bojowych. 17 września na wykonał rozkaz gen. Ujejskiego. Poprowadził rzut kołowy eskadry. Dotarł z nim do granicy z Rumunią 18 września. Po przekroczeniu granicy został internowany. Udało mu się uciec. Przez Morze Czarne popłynął na Maltę. Następnie na pokładzie statku znalazł się w Marsylii. Z niej trafił do Lyon-Bron. Tu prowadził kurs dla obserwatorów. 20 maja skierowany został do grupy polskich lotników bombowych. Po kapitulacji Francji Prusiecki wraz ze swoją załogą odleciał z Tuluzy w pobliże granicy z Hiszpanią. Miał zamiar lądować w Oranie. Nad Morzem Śródziemnym trafił na burzę. W samolocie uszkodzeniu uległ jeden z silników. Pilot podjął decyzję o lądowaniu.

Polacy zostali internowani. Nie siedzieli długo. Wrócili do Francji. Po ponad miesięcznym pobycie w Tuluzie trafił do Marsylii. W obozie wojskowym objął dowództwo grupy polskich lotników. Po nieudanych próbach ewakuowania szczęście się uśmiechnęło. 20 stycznia 1941 r. zaokrętował swą grupę. Niestety szczęście nie trwało długo. Francuzi odkryli uciekinierów. Począwszy od 25 stycznia 1941 r. Prusiecki przebywał kolejno w więzieniu i koszarach Legii Cudzoziemskiej w Oranie. W obozie Carnot był starszym grupy. Z tego trafił do następnego obozu. Aby z niego znaleźć się w Masarze. Tam w obozie grupa się powiększyła. Nie siedział bezczynnie. Zorganizował ucieczkę (planował dotarcie do brzegów Morza Śródziemnego). Ta została udaremniona. Po schwytaniu przebywał w kilku dalszych obozach i więzieniach. Ostatecznie uwolniony został 19 listopada 1942 r. przez wojska amerykańskie. Skierowany został do Casablanki. Z niej na pokładzie statku wyruszył do Gibraltaru.

Stamtąd również drogą morską odpłynął do Anglii. 6 grudnia 1942 r. wpisany został na listę żołnierzy Polskich Sił Powietrznych. W lutym 1943 r. wysłany został na szkolenie w Hucknall. Dalej szkolił się w Torquay. Kursy nawigatorów odbył w Shawbury i Jurby. Pod koniec sierpnia 1944 r. skierowany został na kurs zgrywania załóg do 18 OTU. Tu skompletował swoją załogę. Razem z nią został przydzielony został do 300 Dywizjonu Bombowego„Ziemi Mazowieckiej". Do końca wojny wykonał 6 lotów bojowych. Ostatnim było bombardowanie siedziby Hitlera w Alpach. Po zakończeniu wojny pozostał w dywizjonie do jego rozwiązania. W lipcu 1947 r. wrócił do Polski. Zamieszkał w Opolu. Od lipca 1956 r. mieszkał w Warszawie. Znalazł pracę w Centralnej Składnicy Farmaceutycznej. 1 czerwca 1960 r. wrócił do pracy w lotnictwie. Trafił do Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. Pracował na Okęciu. Działał społecznie w Klubie Seniorów Lotnictwa Aeroklubu PRL. Zmarł 4 marca 1986 r. w Warszawie. Pochowany został na Cmentarzu Powązkowskim.

 

 

Oprac. Konrad Rydołowski

 

 

Glenn Curtiss - urodził się 21maja 1878 r. w Hamondsport stan Nowy Jork. W młodości był gońcem, jakiś czas pracował w Eastman Kodak Company. W wieku 17 lat wrócił pod rodzinny dach. Zaczął prowadzić skład rowerowy. Czy to nie było szczęśliwe przeznaczenie. Jego rodacy, konstruktorzy samolotu bracia Wright zajmowali się podobnym interesem. Intensywnie trenował kolarstwo. Ale rower nie rozwijał dla niego za dużej prędkości. Szybko z niego przesiadł się na motocykl. Uczestniczył w rajdach tych jednośladów. Już wtedy połknął lotniczego bakcyla. Skonstruował silnik do napędu sterowca. Za co otrzymał nagrodę.

 

Zachęcony powodzeniem w nowej dziedzinie swojego młodego życia znalazł dla siebie miejsce w Aeriel Experiment Association. Taki był początek jego lotniczej kariery. Nie miał łatwego życia. W ojczyźnie braci Wright wszystko co dotyczyło samolotu zdawało się być wynalezione. Co więcej podlegało ochronie patentowej. Glenn za bardzo tym się nie zrażał. Uważał bardzo słusznie, że jest w tej dziedzinie wiele do zrobienia. Wpadł na pomysł zmian ustrzeżenia. Wprowadził na rynek trójkątne pionowe instalowane na końcach płatów nośnych. Zademonstrował je w dwupłatowcu, który został zbudowany na przełomie roku 1907/1908. Po skonstruowanym przez siebie „Red Wing” i zastosowaniu w nim swojego patentu przyszedł czas na „June Bug”. Pilotując właśnie ten samolot zdobył dla siebie nagrodę za pokonanie odległości 2000 jardów.

 

Od 1909 r. zaczął wytwarzać własne samoloty. Przy ich budowie korzystał z doświadczeń pilota szybowcowego. Ta współpraca zaowocowała bardzo przychylnym zainteresowaniem amerykańskiego społeczeństwa. Należy się małe wyjaśnienie, do napędu swoich konstrukcji Curtiss użył silnika ze Śmiglem pchającym. Herring – Curtiss Co, bo tak się nazywała firma tych dwóch panów wkrótce zbudowała dwupłat „Golden Fleyer”. Siedząc za jego sterem Curtiss wystartował do Pierwszego Międzynarodowego Mittingu Lotniczego rozgrywanego w Europie. Nie zawiódł oczekiwań. Trasę liczącą 20 km przeleciał w 16 minut ze średnią prędkością 76 km na godzinę. Tego samego roku na Starym Kontynencie ale nie we Francji tylko Włoszech wygrał Tour de Brescia. Rok później otrzymał trzeci raz nagrodę magazynu „New York Word”.

 

Rok 1910 to rok w którym z lądu ( z ziemi ) przeniósł swoje zainteresowania na wodę. Chciał tym samym zainteresować marynarkę wojenną wykorzystaniem lotnictwa. Zaczął od zademonstrowania samolotu jako nosiciela bomb. Celem, który imitował okręt była tratwa zakotwiczona na wodach zatoki. Samolot był jak najbardziej autentyczny. Rolę bomb grały zrzucane z niego puszki. Po nalocie z wysokości 100 upuszczał te na cel. Jak podają źródła jedna z puszek spadła siedem metrów od celu. Wywarło to pozytywne wrażenie na marynarzach. Wkrótce tratwę zastąpił prawdziwy okręt. Tylko znów bomby były fałszywe. Skorzystał z… owocy pomarańczy. Osiem z dwudziestu dosięgnęło pokładu. Marynarze już wiedzieli. Samolot stał się dla nich bardzo poważnym zagrożeniem. Może nie on sam, ale to czym są przenoszone bomby na jego pokładzie. 14 listopada 1910 r. przedstawicielom floty Glenn pokazał współdziałanie samolotu ze statkiem – okrętem. Na jednej z jednostek pływających została zamontowana specjalna platforma. Z tej możliwy jest start płatowca. Ale największa niespodzianka dla obserwatorów i przyszłych użytkowników była szykowana na styczeń 1911 r. Tego roku a bliżej miało to miejsce 18 stycznia samolot lądował na pokładzie. Glenn Curtiss stał się ojcem nowo narodzonego okrętu jakim był właśnie nowo urodzony… lotniskowiec. Samolot, zatrzymywał się po zaczepieniu się hakiem montowanym pod kadłubem o liny rozpięte na pokładzie. Wynikiem tych pionierskich eksperymentów było podpisanie z konstruktorem umowy na budowę samolotów dla marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych.

Po jej podpisaniu na deskach kreślarni pojawiła się konstrukcja, która w konsekwencji trafiła do hal produkcyjnych. Z nich weszła do użytkowania jako US Navy Airplane No 1.

Wzmocniło to pozycję na rynku producentów lotniczych 34 letniego konstruktora. Przystąpił do budowy łodzi latających. Jedna z nich ( zaopatrzona w dwa silniki ) miała posłużyć Anglikowi do pokonania Oceanu Atlantyckiego. Do tego nie doszło. Na przeszkodzie stanął wybuch I wojny światowej.

 

Kiedy ta zbierała swoje krwawe żniwo w Europie dwa lata po jej wybuchu w Stanach Zjednoczonych rozpoczęła działać firma Curtiss Aeroplane and Motor Company. Produkowała szkolne dwupłatowy JN – 4. Wyprodukowała go w ilości 5 000 sztuk. Maszyna znalazła swoich zwolenników w armii. Nie brakowało ich wśród pilotów kręcących akrobację samolotową. Po skończonej wojnie w Stanach Zjednoczonych została wykorzystana do roli powietrznego listonosza.

 

Lot nad Atlantykiem spędzał sen z powiek konstruktora. Doszło do tego, że zaprojektował a następnie wyprodukował odpowiednią do tego celu konstrukcję. Kiedy ucichły armatnie salwy w 1918 r. wytwórnię Curtissa opuściły cztery duże łodzie latające. Były to wodnopłatowce oznaczone jako NC -1, NC – 2, NC – 3 i NC – 4. Każda z maszyn otrzymała cztery silniki o mocy 430 KM. Były wbudowane identycznie do wcześniej projektowanych i wykonanych konstrukcji Amerykanina. Trzy były ciągnące a czwarty pchający. Załoga składała się z sześciu ludzi. Nie były budowane z myślą o zdobywaniu oceanu. Miały inne przeznaczenie. Zbudowano je z myślą o wykrywaniu okrętów podwodnych. Ponieważ zakładano wysłać przez wielką wodę otrzymały stosownie do tego duże zbiorniki paliwa. Koniec wojny zdawał się położyć kres wykorzystaniu ich zgodnie z przeznaczeniem. Miały pozostać w Stanach Zjednoczonych. Nic bardziej mylnego ich dowódca wrócił do snu konstruktora. Zameldował o pomyśle a nie o śnie dowódcy lotnictwa morskiego USA. Znalazł w nim sojusznika, który co więcej poparł ten zuchwały projekt. Zaczęto odpowiednie przygotowania. Nie wszystko szło tak jak trzeba. Uszkodzeniu uległ NC – 2. Na placu a właściwie na wodzie pozostały tylko trzy sprawne łodzie. J.H. Towers nie poddał się. Zdecydował się po rozmowie z admiralicją US Navy na lot etapami. Admiralicja oddawała do dyspozycji śmiałka 50 okrętów. Miały być rozmieszczone na trasie. Załogi były zobowiązane do zapewnienia bezpieczeństwa lotnikom w czasie wypadku. Towers wykreślił na mapach trasę: Nowy Jork przez Nową Finlandię, Azory, Portugalię i Hiszpanię do Wielkiej Brytanii.

 

Sen o locie stawał się jawą. Trojka dowodzona przez Towera wystartowała z lotniska pod Nowym Jorkiem. Usiadła na chwilę w Chatham, mechanicy dokonali napraw i zatankowali paliwo. Spieszyli dalej. Przed nimi była Nowa Szkocja i Nowa Finlandia. Dalej już tylko Azory i Portugalia z niej wypadałoby zrobić skok do Hiszpanii. Z tej już pozostawał przelot do Wielkiej Brytanii. Okazało się, że to nie tak prosto lecieć jak wykreślać kurs na mapach. W czasie pobytu w Chacham trzeba było naprawić dwa silniki NC – 4. NC – 1 i NC – 3 wymagały wymiany śmigieł w Nowej Szkocji. Sen z wolna stawał się koszmarem dla załóg i pomysłodawcy. Gdy eskadra doleciała do Azorów nastąpiły dramatyczne chwile. NC – 3 doznał uszkodzenia 320 km od Wysp. Załoga musiała przymusowo lądować. Nieszczęścia chodzą parami. W czasie awaryjnego lądowania zatonął NC – 1. Załoga została uratowana. Pozostał samotny NC – 4. Pilotował go Read. Szczęśliwie posadził maszynę ale… Na przeszkodzie do pokonania dalszej trasy stanęła mgła. Musiał więc poczekać aż ta ustąpi. Ta dala za wygraną, 8 maja komandor Albert Read ruszył dalej. 31 maja 1919 r. osiągnął cel jakim było angielskie Plymouth. Od startu do lądowania minęły 23 dni. Lot zajął 57 godzin i 16 min. Glenn Curtiss mógł spać spokojnie. Jego dzieło pokonało Atlantyk. Zwycięska maszyna trafiła do muzeum. Twórca pogromców oceanu zmarł 11 lat później, 23 lipca 1930 r. Zostawił po sobie samoloty i firmę Curtiss – Wright Corporation.

 

 

Konrad RYDOŁOWSKI

Kazimierz Konopasek urodził się 24 lipca 1907 r. we Lwowie. Po ukończeniu szkoły powszechnej kontynuował naukę w rodzinnym mieście. W czerwcu 1928 r. uzyskał zdał egzaminy maturalne. Na początku sierpnia 1928 r. wstąpił do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. Po promocji na stopień podporucznika obserwatora (starszeństwo z dnia 15 sierpnia 1930 r.) został skierowany do pułku lotniczego w rodzinnym mieście. Z niego został skierowany na kurs wyższego pilotażu w Grudziądzu. 19 marca 1939 r. na stopień kapitana. W kampanii wrześniowej 1939 r. stacjonował na lotnisku w Skniłowie pod Lwowem. Po agresji ze wschodu, nocą z 17 na 18 września 1939 r. przekroczył granicę rumuńską. Z Rumunii przedostał się do Francji. Objął dowództwo eskadry zapasowej w Centrum Wyszkolenia Lotnictwa. Odbył staż we francuskim dywizjonie bombowym.

W czerwcu 1940 r. wykonał kilka lotów bojowych. Po kapitulacji Francji ewakuował się do Wielkiej Brytanii. Tu na Wyspie Ostatniej Nadziei został skierowany do polskiej szkoły pilotażu w Hucknall. 1 października 1941 r. rozpoczął wyszkolenie bojowe w Bramcote. Od kwietnia 1942 r. służył w 3polskim dywizjonie bombowym. Nocą z 14 na 15 kwietnia 1942 r. wystartował do swojego pierwszego lotu bojowego w Anglii. Samolot został uszkodzony nad celem. Ale musiał przymusowo lądować. Maszyna uległa rozbiciu. Konopasek został ranny. 20 listopada 1942 r. trafił znów ale innego naszego dywizjonu bombowego.

Latał w nim jako pierwszy pilot z różnymi załogami. 1 kwietnia 1943 r. został przeniesiony z powrotem do 305 dywizjonu. Objął dowodzenie eskadrą aby z końcem 1943 r. dowodzenie dywizjonem. Początkowo latał na minowania i bombardowanie celów w Niemczech. Z chwilą przeniesienia jednostki do lotnictwa taktycznego na zwalczanie wyrzutni „cudownej broni”. Po zakończeniu lotów bojowych został oficerem łącznikowym w brytyjskim sztabie Transport Command. Od grudnia 1944 r. był oficerem łącznikowym w 9 Armii Powietrznej USAAF. Od 1 czerwca 1945 r. został przydzielony do bazy w Dunhome Lodge. Pozostał tam do rozwiązania polskiego lotnictwa. Do wyzwolonej Polski wrócił w lipcu 1947 r. Rozpoczął pracę jako pilot w Polskich Liniach Lotniczych „LOT". Na fali represji wobec powracających z Zachodu w latach pięćdziesiątych został z niej usunięty. Podjął wówczas pracy przy zwalczaniu szkodników lasów. Latał rzecz jasna jako pilot. Kazimierz Konopasek zmarł 15 lutego 1974 r. w Zakopanem. Został pochowany w Warszawie na Cmentarzu Powązkowskim.

Konrad RYDOŁOWSKI

Walery Czkałow Walery Czkałow

 

Walery Czkałow - urodził się 20 stycznia 1904 r. w Rosji. W 1914 r. wstąpił jako ochotnik do Armii Czerwonej. To w jej szeregach związał się z lotnictwem. Montował samoloty w Niżnym Nowogrodzie. Ale nic chciał być ich mechanikiem. Chciał latać. W związku z tym rozpoczął naukę pilotażu. Poznawał teorię i praktykę. Gdy został przeniesiony do Moskwy pogłębiał tę służąc jako pilot myśliwski w eskadrze liniowej. Latał na granicy ryzyka. W czasie jednego z takich lotów skutecznie rozbił samolot. Było to powodem zwolnienia ze służby wojskowej.


Jako cywil podjął się pracy instruktora aeroklubu w Leningradzie. W 1930 r. znalazł zatrudnienie w Instytucie Wojskowych Sił Powietrznych. Potrzebowali w nim takiego ryzykanta. Został pilotem oblatywaczem. Na własną prośbę przeszedł do pracy w zakładach lotniczych. Wykorzystywał w niej swoje spostrzeżenia, które poczynił w czasie lotów za sterami testowanych samolotów. W zakładach lotniczych był szefem zakładowego zespołu oblatywaczy. To za jego sprawa do użycia weszły do użycia wznoszący „korkociąg” i spowolniona „beczka”.


Młode państwo radzieckie potrzebowało reklamy dla siebie. Nie może więc dziwić, że energicznie włączyło się do światowego lotniczego wyścigu. Samolot nie był za stary na eksperymentowanie z nim. Świadczyły o tym coraz to nowsze rekordy ustanawiane przez ich konstruktorów o pilotach nie wspomnę. Powodowało to, że nie brakowało chętnych do latania. Kiedy zapanowała moda lotów na dalekich trasach, Rosjanie się nie wahali. Obszar, który zajmował Związek Radziecki nadawał idealnie do bicia rekordów w lotach na dalekich dystansach. Kreml dostrzegł w tym właśnie okazję do promowania siebie w świecie.


Zespół dwóch konstruktorów Tupolewa i Suchoja przystąpił do pracy na odpowiednią maszyną. Tak powstał ANT – 25. Była to imponująca konstrukcja na tamte czasy. Masa samolotu wynosiła 4 200 kg, długość około 13 m a rozpiętość skrzydeł blisko 34 m. Zasięg sięgał 13 000 km przy prędkości przelotowej 185 km / h. Gdy w 1934 r. na terenie kraju został pobity rekord odległości w locie krajowym towarzysze z Kremla postanowili pokazać swoje dzieło światu. „Stalinskij marszrut” bo taką nazwę nosiła konstrukcja na cześć przywódcy Józefa Stalina miała polecieć znacznie dalej. Dalej to znaczy pokonać trasę Moskwa – biegun północny – Ameryka Północna w jednym skoku bez lądowań na trasie. Dowódcą załogi został wybrany sprawdzony i zaufany towarzysz Czkałow. Jako drugi pilot miał polecieć Bajdukow a nawigatorem Bieljakow. Trzej odważni wyruszyli do próbnego lotu w kierunku na wschód dnia 20 lipca 1936 r. Startowali z Moskwy początkowo na północ. Następnie z nad Morza Barentsa polecieli w kierunku Kamczatki. Aby wylądować na Morzu Ochockim, wyspa Udd. Lot nie należał do łatwych. Pogoda nie sprzyjała temu przedsięwzięciu. Nie była to wycieczka a ciężka praca na utrzymaniu się w powietrzu między ziemią a niebem. Przez blisko pięć godzin lecieli bez widoczności tego co mają pod skrzydłami. Wiatr wiał w twarz. Do tego gdy osiągnęli pułap 4000 m pojawiło się oblodzenie. Na tym nie skończyły się trudności. Rozpełzła się gęsta mgła. Wytrwali. Pokonali trasę 9374 km w czasie 56 godzin i 20 minut. Samolot został przetestowany to samo spotkało ludzi. To wczorajsze dalej miało niebawem stać się bliżej.


Start 18 czerwca 1937 r. nie był próbą. ANT – 25 obciążony paliwem startował do premierowego lotu. Pracowicie nabierał wysokości. Walery siedzący za sterem kierował go na znaną sobie i dwóm towarzyszom północną drogę. Kiedy po dwóch godzinach zjeżył mu się włos na głowie. Jeden z członków zauważył wyciek oliwa. Wszyscy trzej wiedzieli czym to grozi. Na szczęście alarm okazał się fałszywy. Olej wyciekał z nadmiernie wypełnionego zbiornika. Przewody okazały się szczelne. Nieszczęścia lubią chodzić parami. Podobnie jak w czasie próbnego lotu zjawiło się lód. Zaczął swoim pancerzem pokrywać kadłub. Rósł w grubość na skrzydłach. Czkałow wiedział co robić. Wyprowadził maszynę. Radość nie mogła trwać za długo. Chmury, które wyszły im na spotkanie z nad Morza Barentsa szykowały powtórkę z historii tej bliższej i dalszej. Walery był jednak czujny. Postanowił lecieć ponad nimi. Przebił się wyżej. Wskazówka wysokościomierza zatrzymała się na 4100 m. Niebo na tej wysokości pozostawało czyste. Nie zawiodły silniki. Nawigator mógł więc odnotować, że 19 czerwca 1937 r. minęli biegun północny. Płatowiec posłuszny woli pilota skręcił na południe. Tu znów na randkę ze śmiałą załogą przyszły chmury. Gdy w 45 godzinie lotu dostrzegli zarys lądu odetchnęli z ulgą. Porównali to co widzą z mapą i obliczeniami. Byli już nad Kanadą. Niestety znów nie było łatwo. W okolicach rzeki, którą była Mackenzie dosięgnął ich front burzowy. Aby ten wyminąć podjęli ryzyko zmiany kursu. Przelecieli nad wierzchołkami Gór Skalistych. Przed nimi rozpościerał się Pacyfik. Gdy byli nad jego wodami czekało niemiłe zaskoczenie. Odmówiła na poważnie posłuszeństwa instalacja paliwowa. Trzeba było poprawić obliczenia tak aby w miarę bezpiecznie i szybko znaleźć się nad stałym lądem. Znaleźli drogę. Lądowali w kanadyjskim Vancouver. Mieli za sobą 8532 km lotu bez lądowania. Spędzili w powietrzu 63 godziny i 17 minut.


Świat dowiedział się o radzieckich lotnikach. Moskwa odpowiednio zadbała o propagandową oprawę tego przelotu i swoich zwycięskich rodakach. Czkałow wrócił do lotnictwa wojskowego. Latał. 12 lutego 1938 r. awansował do stopnia kombriga. Tak więc otwierała się przed nim kariera w wojsku. Ale on dalej chciał testować samoloty pod względem zastosowanych w nich ulepszeń. Nie cieszył się długo z tego pierwszego stopnia na szczeblach generalskiej drabiny. 15 grudnia 1938 r. wystartował do lotu z którego nie wrócił.


Oprac. Konrad Rydołowski