Jan Czerny - urodził się 2 stycznia 1908 r. w Strzemieszycach. Podobnie jak przynajmniej część jego kolegów rozpoczął swoją przygodę z lotnictwem w Dęblinie. Rozpoczynał ją w 1927 r. w murach Oficerskiej Szkoły Lotniczej. Promowany został w dniu 15 sierpnia 1929 r. w grupie obserwatorów. Po promocji uzyskał przydział do Lwowa. W mieście tym stacjonował 6 Pułk Lotniczy.
W latach 1930 – 1932 Jan ukończył kurs pilotażu i wyższego pilotażu. Następstwem tego była zmiana przydziału. Trafił pod Wawel. W grodzie Kraka znajdował się 2 Pułk Lotniczy. Będąc w stopniu kapitana w 1938 r. otrzymał nowy przydział. Został szefem pilotażu w Szkole Podchorążych Lotnictwa.
W pamiętnym z historii wrześniu 1939 r. wystartował do obrony polskiego nieba. Bronił tego razem z kolegami instruktorami nad Dęblinem. Po przegranej Polski ewakuował się do Rumunii. Z niej przedostał się do Francji. Kiedy padł ten sojusznik udał się do Wielkiej Brytanii. Tu miał nadzieję walczyć dalej. Tak się właśnie stało. Odbył niezbędne przeszkolenie na samolotach angielskich. Mając już zawartą z nim znajomość trafił do formowanego polskiego dywizjonu myśliwskiego. Latał w 302. To właśnie z „Poznaniakami” brał udział w powietrznej Bitwie o Wielką Brytanię.
W celu podniesienia swoich kwalifikacji został oddelegowany do Upavon. Po odbyciu tego w czerwcu 1941 r. jako instruktor pilotażu trafił do Hucknall. To w nim w 25 Szkole Pilotażu Początkowo sam zdobywał wiedzę i. I uczył swoich kolegów. Edukował ich tak do listopada 1945 r. Aby przejść w wyniku przeniesienia do Newton. We wrześniu 1946 r. w zakończył latanie. Był wtedy instruktorem 16 Szkoły Pilotażu. Do wyzwolonej Polski wrócił w 1947 r. nie wrócił do latania. Mieszkał na Śląsku w Gliwicach. Zmarł 18 lutego 1991 r.


Oprac. Konrad Rydołowski
Stefan Drzewiecki - urodził się 26 lipca 1844 r. na Podolu. Ojciec Stefana brał udział w Powstaniu Listopadowym. Szkołę średnią i studia ukończył we Francji. Na wieść o wybuchu Powstania Styczniowego ruszył do Polski. Nie wojował długo. Z chwilą upadku zrywu niepodległościowego wrócił do nauki. Gdy wybuchła wojna Prus z Francją znalazł się w Austrii. Zamieszkał w Wiedniu. Rozpoczął swoją przygodę z techniką. To nad Dunajem powstały pierwsze wynalazki za sprawą których zaczęło się o nim głośno mówić. Zostały nagrodzone. Między tymi znajdowało się urządzenie do rejestrowania kursu płynącego statku. Ten wynalazek nie uszedł uwadze Rosjan. Zaproponowali obywatelowi Austro – Węgier nie tylko pieniądze za tę pracę. Zaoferowali możliwość zamieszkania i kontynuowania prac. Dał się skusić. Jego urządzenie znalazło zastosowanie w rosyjskiej flocie. Gdy wybuchła wojna rosyjsko – turecka, Stefan Drzewiecki rozpoczął pracę nad okrętem podwodnym. To co zrobił - zbudował pokazał w Odessie. Był to pierwszy pokaz tak jak na tamte czasy niezwykłej konstrukcji. Napęd jej stanowiła siła mięsni ludzkich. Załoga składała się z jednej osoby. Pierwszym, który siadł za sterem a raczej napędem śruby, był konstruktor. Drzewiecki należał do tych który jako pierwszy zastosował peryskop w okręcie podwodnym. Blisko piętnaście lat pracował dla Rosji. Wynajdywał coś nowego. Ulepszał stare. Kiedy spotkał się z trudnościami ze strony swoich mecenasów ( Rosjan ) wyjechał do Francji. Nie oznaczało to zerwania kontaktów z pracą na rzecz marynarki. Pojawiły się między innymi „wieloosobowe” okręty podwodne. Znalazł zastosowanie napęd elektryczny i spalinowy. Admiralicja w Rosji i Francji wprowadziła do wyposażenia swoich jednostek pływających wyrzutnie torped wykorzystujących sprężone powietrze. Jego pracami zainteresowali się Anglicy. Nagrodzili tytułem The Naval Architekt of Great Britain. To nasz rodak chciał wprowadzić do użytku opancerzenie burt polegające na wypełnieniu wolnej przestrzeni między tymi wodą. Jednak po przyjeździe do Francji pochłonęło go lotnictwo. W latach 1885 – 1891 ukazały się jego książki w których opisał teorię lotu. Natomiast w jednym z czasopism przedstawił światu teorię tego czym według niego jest – będzie lotnictwo. Jakie miejsce w nim zajmuje - zajmie samolot. Nie wiedział, podobnie jemu współcześni, że wyprzedził swoją epokę. W czasie prac nad Sekwaną ogłosił teorię śmigła. Napisał na ten właśnie temat wiele prac. Okazały się znaczącymi w rozwoju lotnictwa wczoraj i dzisiaj. Z jego inicjatywy powstał Instytut Aerodynamiczny w raz z tunelem do badań nad płatowcami. Znajdował czas na działalność społeczną. Był vice prezesem Aeroklubu Francji. Trzy lata po tym jak człowiek oderwał się od ziemi ( w Ameryce ) on w Europie zaprezentował model płatowca w układzie „kaczki”. Do napędu „Canard” miała silnik i umieszczone z tyłu śmigło. Wybuch I wojny światowej przerwał prace nad tym nowatorskim projektem. Nie zapominał, że jest Polakiem. Część jego wynalazków znalazła zastosowanie w naszych samolotach. Duża suma pieniędzy zasiliła kasę budowanego w Warszawie Instytutu Aerodynamicznego. Swoim testamentem ojczyźnie podarował swój księgozbiór i wszystkie prace. Zmarł w Paryżu 23 kwietnia 1935 r.


Oprac. Konrad Rydołowski

Jean Mermoz - urodził się 9 grudnia 1901 r. Z chwilą uzyskania dyplomu pilota otrzymał przydział do lotnictwa wojskowego. Stacjonował ze swoją eskadrą w Syrii. Po skończonej I wojnie światowej podobnie jak wielu pilotów wojskowych został bezrobotnym. Nie chciał wiązać się z wojskiem. Po dłuższych poszukiwaniach znalazł pracę dla siebie w lotnictwie cywilnym. Znalazł zatrudnienie w Tuluzie dla Towarzystwa Lotniczego. Początkowo pracował jako mechanik przy konserwacji i naprawach silników w warsztatach Latecoére. Aby przejść dalej do montowani samolotów. Dzięki temu budowa jednego i drugiego nie stanowiła dla niego tajemnicy. Tak właśnie zdobyte doświadczenia miał wykorzystać w przyszłości. Prawie przez przypadek nie wyleciał z pracy. Kiedy uzyskał od szefa pilotów na samodzielny lot. Poleciał. Ale przy tej okazji dal pokaz akrobacji. Nie zdobył tym uznania. Szef miał do niego słabość, nakazał powtórzenie lotu tylko bez cyrkowych wygłupów. Wiedział, że to jego ostatnia szansa. Skorzystał z niej.

Od 1925 r. Jean rozpoczął pracę już jako pilot tego właśnie Towarzystwa Lotniczego w Hiszpanii. Latał jako powietrzny listonosz. Na pokładzie Breguet` a XIV woził pocztę. Obsługiwał połączenie Tuluza – Alicante, Alicante – Casablanca. Następnie przeszedł do lotów między Casablancą a Dakarem. Nowy odcinek nie należał do łatwych. Zdarzyło się, że przymusowo lądował na pustyni. Został wykupiony z niewoli jednego z afrykańskich plemion. Po dwóch latach pracy został przeniesiony do pracy na ziemi. Został szefem lotniska w Agadirze. Nie za bardzo odpowiadała mu praca na ziemi. Zdecydowanie lepiej czuł się w powietrzu. Gdy w Tuluzie zdecydowano otworzyć połączenie przez południowy Atlantyk jemu powierzono funkcję szefa pilotów nowo powstałej linii lotniczej. Tak się rozpoczęła jego praca z Aeropostale. Linia miała swoje biura po drugiej stronie oceanu w Rio de Janeiro.


1 marca 1928 r. swoim lotem zapoczątkował transport drogą powietrzną poczty z Ameryki Południowej przez Afrykę do Europy a w tej do Francji. Linię obsługiwał on sam wraz z kolegami. Pokonywali bez radia i podobnego zaplecza miesięcznie 10 000 km. Ryzykowali. Co więcej latali nocami. Do poznania warunków na trasie Mermoz wystartował w dniu drugiej połowie kwietnia. 16 kwietnia 1928 r. po północy ruszył na start z Rio aby tej samej nocy lądować w Santos. Następnego dnia kontynuował lot w ciągu dnia. Lądował w godzinach wieczornych w Montevideo. Po zatankowaniu paliwa i chwilowym odpoczynku leciał dalej. Czekało na niego nocne lądowanie w Buenos Aires. On i koledzy w swoich lotach obsługując tę linię korzystali z pięciu lotnisk. Czas dostarczenia poczty uległ bardzo znacznemu skróceniu. Korespondencja wysłana z jednego miasta do drugiego docierała od nadawcy do adresata w ciągu jednej albo dwóch dób. Gdyby płynęła statkiem, docierałaby po blisko tygodniu. Jean Mermoz w czasie tych długich lotów rzucił wyzwanie Andom. Pokonał samolotem wysokość 7 000 m. Na świadka swojego szaleńczego przelotu zabrał pasażera którym był prezes FAI. Ten miał bardzo poważne obiekcje co do możliwości wykonania tego czego się podjął się Francuz. Nie pozbył się tych kiedy silnik odmówił posłuszeństwa. Lądowali na pochyłej skalnej półce leżącej na wysokości 3000 m o wymiarach 300 m długiej i 6 m szerokiej. Jean własnym ciałem hamował samolot przed stoczeniem się w przepaść. Udało się. Wcześniej zdobyte umiejętności, które zdobył w Tuluzie okazały się przydatne. Naprawił i uruchomił silnik. Nie był to jedyny wypadek kiedy na podobnej wysokości lądował i zakasywał rękawy. Andy skapitulowały przed francuskim lotnikiem. Pokonał je. Otrzymał od rodaków do transportu poczty Proteza 25. Mógł nim mijać szczyty na wysokości 6 000 m.


14 1ipca 1929 r. poleciał nad szczytami ze swoim następcą. Inaugurował tym samym nową linię jedną z czterech powstałych w Ameryce Południowej. Teraz w poczuciu dobrze spełnionego obowiązku mógł wrócić do ojczyzny. Wracał do Francji nie na pokładzie samolotu a statku. Razem z nim płynęła poczta. Rejs z Nasalu do Dakaru zajął 10 dni. Nie spodobało mu się to. Postanowił skrócić czas używając do tego wodnopłatowca. Tak się też stało. Ruszył do podboju Atlantyku. Ten niebawem uznał jego wyższość nad sobą. Stal się rekordzistą w pokonaniu oceanu. To jego zasługą stało się to, że od grudnia 1935 r. a przy tej okazji Europa korzystała z poczty lotniczej do Brazylii i z powrotem. Z dawał się być niepokonanym. Ocean jednak upomniał się o tego, który go pokonał.


7 grudnia 1936 r. wystartował do następnego już lotu nad południowym Atlantykiem. Po dwóch godzinach musiał wrócić. Awaria jednego ze śmigieł została usunięta. Raz jeszcze on i jego załoga pożegnała się z Dakarem. Kiedy według obliczeń czterosobowa załoga miała się znajdować 800 m od lądu radio odebrało ostatni meldunek z latającej łodzi. Radiotelegrafista powiadomił, że są zmuszeni wyłączyć prawy tylny silnik. Na tym skończyła się komunikacja z lądem. Prowadzone poszukiwania okazały się daremne. Jean Mermoz zginął śmiercią lotnika w 24 locie przez Atlantyk na pokładzie latającej łodzi 7 grudnia 1936 r. Razem z nim śmierć ponieśli II pilot Alexandre Pichodou, mechanik Jean Lavidalie, nawigator Henri Ezan i radiotelegrafista Edgar Cruveilher.


 

Oprac. Konrad Rydołowski

Geoffrey de Havilland Geoffrey de Havilland

Geoffrey de Havilland - urodził się w rodzinie pastora z North Hampshire 27 lipca 1882 r. Po zdobyciu odpowiedniej wiedzy początkowo nie miał wiele wspólnego z lotnictwem. Zajmował się konstruowaniem i produkowaniem między innymi silników dla komunikacji autobusowej. Gdy do Wielkiej Brytanii dotarły wiadomości z za oceanu o wynalazku braci Wright postanowił się bliżej zainteresować się ich wynalazkiem. Efektem tego było wybudowanie pierwszego własnego samolotu. Z dużą pomocą pospieszyli członkowie rodziny. Dzięki ich finansowemu wsparciu po roku budowy płatowiec był gotowy do lotu. Do tego wystartował w grudniu 1909 r. Pokonał nim odległość kilkudziesięciu metrów. Niestety, konstrukcja przy lądowaniu uległa rozbiciu. Nie zniechęcił się. Wyciągnął właściwe wnioski. Tak powstał drugi samolot. Na nim utrzymał się w powietrzu ponad pół godziny. Osiągnął niebagatelną wysokość lotu 30 m. Królewski Aeroklub Angielski w którym doskonalił swoje umiejętności jako pilot przyznał mu licencję pilota z nr 53.


Przypadek zetknął Geoffrey` a z G.H. Thomasem. Ten akurat tworzył własną wytwórnię samolotów. Zabronował de Havillandowi pracę w charakterze konstruktora i pilota oblatywacza. Na co ten przystał. Tak się bez wątpienia zaczęła jego wielka kariera jako konstruktora lotniczego. W maju 1914 r. w nowym miejscu przystąpił do pracy nad płatowcem Airco DH 1. Prototyp był gotowy już jesienią. Natomiast w lutym 1915 r. odbył próby w powietrzu. Z chwilą wybuchu I wojny światowej został zmobilizowany. Latał patrolowo w dywizjonie zwalczającym okręty podwodne. Jednocześnie nie zaprzestawał testowania w locie samolotów. Po tym wrócił do biura projektów. W oparciu o doświadczenia z własnej praktyki i opinii kolegów przystąpił do budowy jednomiejscowego samolotu myśliwskiego. Tak powstał DH 2. Wszedł on wyposażenie dywizjonu bojowego, który walczył we Francji. Następnie powstał DH 4. Był budowany w trzech wersjach: myśliwskiej, bombowej i szkolnej. Również z uznaniem spotkała się wersja rozwojowa DH 9. To właśnie ta po wojnie znalazła zastosowanie w lotnictwie cywilnym jako samolot komunikacyjny.
 
Pod koniec września 1920 r. zostało utworzone De Hawilland Aircraft Company Limited w których został wybudowany już typowy komunikacyjny DH 18. Cztery lata później zszedł z taśmy DH 60 Moth. Konstrukcja była niezwykle udana. Licencja na jej produkcję została sprzedana do wielu państw. Wzrost zainteresowania lotnictwem a także jego konstrukcjami doprowadziły do rozbudowy firmy. Spowodowały również, że ta musiała zmienić swoją dotychczasową siedzibę. Dodatkowo już w nowym miejscu przy zakładach rozpoczęła działalność szkoła pilotów. To właśnie w Hatfield powstał najbardziej znany wszystkim jego samolot z lat II wojny światowej. DH 98 Mosquito. Budowany był w ponad 40 wersjach. Ta wyjątkowo udana konstrukcja była niezwykle bliska konstruktorowi. W czasie lotu ( 1943 r. ) za jego sterami zginął jego syn. Drugi przeżył brata o trzy lata. Zginął podobnie jak on w czasie lotu samolotem pochodzącym z wytwórni ojca. DH 108 Swallow. Był to doświadczalny bezogonowy średniopłat. Młody de Havilland testował na nim przekraczanie bariery dźwięku.


Gdy umilkły działa II wojny światowej Geofferey nie opuścił desek w kreślarni. Powstały myśliwce i szkolno – treningowe DH 100 Vampir, DH 110 Vixen, DH DH 112 Venom i Sea Venom. Te dwa ostanie mogły korzystać z lotniskowców. To właśnie stary to jest ojciec zaprojektował i zbudował czterosilnikowy odrzutowy komunikacyjny DH 106 Comet. Niestety seria katastrof spowodowała wycofanie ich z użycia. Nie załamało to ponad 80 letniego Anglika. Znalazł przyczynę swoich niepowodzeń. Razem z inżynierami wznowił pracę nad Kometami. Efektem tego był ich powrót do lotów. Co więcej przejęcie konstrukcji do używania przez wojsko. Mimo tego zwycięstwa przemysł lotniczy Wielkiej Brytanii jak też jej towarzystwa lotnicze musiały uznać nowego rywala na rynku. Był nim przemysł i linie lotnicze ze Stanów Zjednoczonych. Tych w których młodych de Havilland zdobywał stosunkowo nie tak dawno doświadczenie dla swojej pracy. Do końca nie chciał oddać pola Amerykanom. W wyniku tego powstały DH 118, DH 119 i DH 120 i bardzo nowatorska wersja DH 121 Trident.


Blisko 80 letni konstruktor razem ze swój a kadrą inżynierska zadbał o utworzenie zrzeszenia Haker Siddeley. Doczekał że jego samoloty były budowane od Kanady, Australii przez Nową Zelandię do Północnej Afryki a wcześniej w Stanach Zjednoczonych. Odszedł ze świata 21 maja 1965 r.

 

 

Oprac. Konrad Rydołowski

Mieczysław Mümler - przyszedł na świat 10 grudnia 1899 r. we Lwowie Do szkoły powszechnej i średniej uczęszczał w rodzinnym mieście l listopada 1918 r. znalazł się wśród polskich obrońców Lwowa. W czasie walk został ranny. W lutym 1919 r. został przydzielony do Pułku Artylerii Polowej Legionów. Brał udział w Powstaniu Wielkopolskim. Trzy lata później ukończył Szkołę Podchorążych Artylerii. Został mianowany do stopnia podporucznika artylerii. Otrzymał przydział służbowy do Pułku Artylerii Polowej w grodzie Kraka. W 1926 r. złożył podanie o przeniesienie do lotnictwa, do którego został przyjęty.

Ukończył aplikacyjny kurs pilotażu w Pułku Myśliwskim, który stacjonował w Lidzie Po jego ukończeniu został przeniesiony z korpusu oficerów artylerii do korpusu oficerów lotnictwa. Przydzielony był do Pułku Lotniczego w Poznaniu. W 1929 r.został dowódcą eskadry myśliwskiej tego pułku. W późniejszym okresie odkomenderowano go do Wyższej Szkoły Pilotażu w Grudziądzu. Tu był instruktorem pilotażu. Na dwa lata przed wybuchem II wojny światowej został dowódcą w Dywizjonie Myśliwskim. W październiku 1938 r. razem z nim wszedł do grupy operacyjnej generała Boronowskiego. Po rozformowaniu swojego pułku otrzymał przydział do Armii „Poznań" W Wojnie Obronnej 1939 r. latał bojowo.

6 września zestrzelił samolot He 111 a 12 września He 111 i Hs 126. Razem z oddziałami generała Kutrzeby znalazł się między walczącymi nad Bzurą. 17 września wystartował z kluczem z okrążenia w kierunku Lublina. Nad Brześciem zostali ostrzelani. Samoloty uległy rozproszeniu. Dzień później podjął decyzję o przelocie do Rumunii. W Rumunii został internowany. Jesienią przedostał się do Francji. Trafił do Salon, a z niego do bazy lotniczej w okolicach Lyonu. Tu został organizatorem i dowódcą dywizjonu myśliwskiego. Z chwilą rozpoczęcia działań francusko niemieckich trafił na front. 1 czerwca 1940 r. zestrzelił samolot He 111 a 15 czerwca Do 17. Po kapitulacji Francji przeleciał nad Morzem Śródziemnym do Algieru i dalej do Maroka. Z Casablanki odpłynął do Wielkiej Brytanii. Na Wyspie Ostatniej Nadziei trafił do Blackpool.

Rozpoczął tworzenie i dowodzenie 302 Dywizjonem Myśliwskim „Poznańskim” 18 września 1940 r. zestrzelił bombowego Do 215. Dywizjonem dowodził do 9 grudnia 1940 r. Ukończył kurs instruktorski w Upavon. Pod koniec lutego 1941 r. został szefem pilotażu w 58 Operational Training Unit i 55 OTU w Sunderland. We wrześniu 1942 r. został dowódcą RAF Station Northolt. Nie miał wielu okazji do lotów bojowych. Kiedy już usiadł w kabinie myśliwca 3 lutego 1943 r. uszkodził FW – 190. 24  października 1943 r. objął funkcję oficera łącznikowego. W 1945 r. z 84 Grupą RAF znalazł się po drugiej stronie Kanału. Po powrocie do Anglii pod koniec 1946 r. został zdemobilizowany. Jako cywil zamieszkał w Londynie. Podjął się pracy poza lotnictwem. Należał do Stowarzyszenia Lotników Polskich w Wielkiej Brytanii. Udzielał się w Kole Seniorów Lotnictwa. Obywatelstwa brytyjskiego nie przyjął. Do wyzwolonej Polski nie wrócił. Zmarł z dala od ojczystego bronionego przez siebie Lwowa w Londynie 5 września 1985 r.

 

Oprac. Konrad Rydołowski