Henri Farman - urodził się w Paryżu 26 maja 1874 r. Swoje życie związał z Francją. Chyba niewielu wie, że pochodził z angielskiej rodziny. Początkowo interesował się sportem samochodowym. Był kierowcą rajdowym. Po pewnym czasie fascynacje automobilizmem zastąpił ciekawością lotnictwa. Swoją przygodę zaczął od zdawałoby się bardzo śmiałego marzenia. Zbudować własny samolot. Nie za bardzo się przejął trudnościami, które napotkał. W tym celu wyszedł im na spotkanie. Zamówił u francuskiego konstruktora ( był nim Voisin ) dwupłatowiec. Chciał tym samym poznać – podpatrzeć jak inni sobie poradzili z podobnym zadaniem.

 

20 września 1907 r. odbył swój pierwszy lot. Wystarczyło to, aby się zorientować w temacie. Co więcej na swoim koncie lotniczej sławy które otworzył tego dnia zapisał trzy rekordowe wyniki. Pokonał dystans: 350, 410 i 771 m. Dzisiaj te odległości wydają się śmieszne, ale wtedy były slupami milowymi w rozwoju lotnictwa. 13 stycznia 1908 r. pokonał dłuższą odległość. Przeleciał 1000 m. Był pierwszym w Europie, który wykonał lot po obwodzie zamkniętym. Za ten wyczyn zainkasował nagrodę w wysokości 2 000 franków.

 

21 marca 1908 r. przypomniał o swoim istnieniu. Znów był pionierem w Europie. Jako pierwszy wziął na swój pokład pasażera. 20 października 1908 r. popisał się pokonaniem trasy długości 27 kilometrów.

 

Latając i ustanawiając rekordy nie zaniechał prac nad własnym samolotem. Mając już doświadczenia zdobyte w lotach na samolocie Voisin sam sięgnął do produkcji. Przeniósł się ze stolicy Francji Camp – de – Chalons. Tak narodziły się warsztaty „Henri – Farman Aeroplanem”. Pierwsza konstrukcja stała się ich szlagierem technicznym. Wykorzystał w niej do świadczenie poprzednika wprowadził swoje ulepszenie. Polegało ono na dodaniu lotek do skrzydeł. Konstrukcja została oblatana 6 kwietnia 1909 r. Otrzymała nazwę Farman III.

 

Farman III został pokazany publiczności w czasie tygodnia lotniczego ( 22 – 29 sierpnia 1909r. ) zorganizowanego w okolicach Reims. Za jego sterami zgodnie ze stosowaną praktyką siedział konstruktor. 27 sierpnia Farman pokonał w czasie blisko trzech godzin zamkniętą trasę mającą 10 km. Takiego sukcesu nie osiągnął żaden inny uczestnik wspomnianej imprezy. Podobnie rzecz się miała w lotach z pasażerem na pokładzie. Henri Farman był bezkonkurencyjny.

 

Od 26 września do 3 października 1909 r. rozegrano „Zawody lotnicze pierwszych awiatorów świata”. Nie mogło zabraknąć w nich Henri` ego z jego konstrukcją. Wystartował w nich prezentując udoskonaloną konstrukcję. Nowością było między innymi zastąpienie „skrzynkowego” ustrzeżenie ogonowego dwupłatowym dwoma sterami bocznymi. Dodatkową nowością było zainstalowanie lżejszego silnika o tej samej mocy. . Te i inne usprawnienia sprawiły że świat lotniczy zaczął korzystać z konstrukcji Francuza.

 

W połowie listopada 1910 r. zapoczątkował połączenie lotnicze między dwoma miastami we Francji.

 

W cieniu Henri`ego pozostawał jego brat, Maurice. Razem z nim wykonał przelot po kręgu w obwodzie zamkniętym długości 1000 m. Co być może umyka uwadze, drogi braci się rozeszły. Trzy lata młodszy Maurice poszedł własną drogą aby się znów połączyć. Następstwem tego była firma wytwarzająca samoloty z napędem umieszczonym z tyłu.

 

Konstrukcje wytwarzane przez rodzeństwo były wykorzystywane przez lotnictwo wojskowe i cywilne. Cztery lata przed wybuchem I wojny światowej dla tego pierwszego powstała między innymi konstrukcja o rozmiarze płata 16 m.

 

Historia lotnictwa odnotowała w przypadku Maurica płatowiec z 1912 r. Był nim M.F. 7 To on wszedł do wyposażenia armii francuskiej i angielskiej jako samolot szkolny. Rozwinięciem jego był M.F. 11 z 1914 r. Przy zastosowaniu silnika o mocy 80 KM rozwijał zawrotną prędkość 105 km / h. Był wykorzystywany jako samolot obserwacyjny do wykrywania stanowisk artylerii, zwiadowczy i... bombowy. W tej ostatniej roli wystąpił w czasie nocnego bombardowania niemieckich stanowisk w pobliżu Ostendy.

W 1915 r. powstał rozpoznawczy F.30. Łączył w sobie F.16 i F.20. F.30 miał kabinę w gondoli między skrzydłowej. Odbiorcą produkcji seryjnej tego płatowca była carska Rosja. Rosja była nabywcą licencji na jego budowę.

 

Latem 1918 na deskach konstruktora zrodził się bombowy Farman F.60 Goliath. Kiedy stało się jasne, że wojna może znaleźć swoje zakończenie dla tej maszyny pomyślano o cywilnym zastosowaniu. Bombowiec stał się maszyną pasażerską. W swoim nosie została wbudowana kabina dla czterech pasażerów. Mogli z niej oglądać widoki przed samolotem. Natomiast kabina w ogonie zabierała ośmiu pasażerów. Obie przedzielały miejsca dla załogi. Samoloty Goliath w marcu 1920 r. obsługiwały międzynarodowe połączenie Paryż – Londyn, Londyn - Paryż. Licencją na jego produkcję miały dwa zakłady w Czechosłowacji. Była to Avia i Letov.

 

Odpowiednio udoskonaloną wersją dla potrzeb wojska dysponowało Polska. Pochodziły one z zakupów generała Zagórskiego.

Henri Farman zmarł w Paryżu, 17 lipca 1958 r. , jego brat Marice, 24 lutego 1964 r.

 

Konrad RYDOŁOWSKI

Aleksander Łagiewski - urodził się 4 lipca 1900 r. w Warszawie. Do wojska zaciągnął się jako ochotnik. W październiku 1919 r. został mianowany do stopnia podporucznika. Razem z 21 Pułkiem Piechoty znalazł się na froncie. W czasie walk został ranny. Jako rekonwalescent wrócił do szeregów Wojska Polskiego. Z chwilą zakończenia działań bojowych razem ze swoim pułkiem wrócił do stolicy.

 

 

Na miesiąc przed Przewrotem Majowym z 1926 r. został odkomenderowany do lotnictwa. Odszedł z piechoty na własną prośbę. Zameldował się do Poznania. Tu rozpoczął służbę w 3 Pułku Lotniczym. Po ukończonym kursie pilotażu w połowie 1927 r. zmienia przydział. Zostaje przeniesiony do jednostki myśliwskiej stacjonującej w Lidzie. Z 11 Pułku Myśliwskiego po rocznej służbie znajduje się w Krakowie. Lata w jednej z eskadr 2 Pułku Lotniczego. Nie było sądzone za długo zachwycać się Wawelem. W listopadzie 1931 r. melduje się w rodzinnym mieście. Pełni obowiązki dowódcy eskadry myśliwskiej w 1 Pułku Lotniczym. Przez krotki czas zajmuje się nadzorem technicznym w jednej z eskadr. Ale przede wszystkim dowodzi eskadrą.

 

 

Po awansie do stopnia kapitana ( marzec 1934 r. ) w listopadzie zostaje dowódcą eskadry treningowej. 16 lipca 1936 r. zostaje właśnie jemu wydany rozkaz. Będzie pilotował samolot z Inspektorem Obrony Powietrznej Państwa. Razem z generałem dywizji Gustawem Orlicz – Dreszerem na pokładzie RWD – 9 poleci podpułkownik dyplomowany Stefan Loth. Generał wraz z towarzyszącym mu oficerem udają się nad Bałtyk. Pilot i pasażerowie nie wiedzą, że mają przed sobą ostatni lot. SP – DRC spadł do morza w okolicach Orłowa. Kapitan Aleksander Łagiewski zginał śmiercią lotnika. Pochowany został w rodzinnym mieście na Cmentarzu Powązkowskim.

 

 

Oprac. Konrad Rydołowski

Stefan Loth - urodził się w Warszawie w 1896 r. W syrenim grodzie ukończył szkołę średnią. Studiował w Rosji. Jako poddany cara służył w jego wojsku. To właśnie w szeregach armii rosyjskiej zastał wybuch I wojny światowej. Mając na sobie obcy mundur, czuł się Polakiem.

 

Gdy dotarły do niego wiadomości, że w Rosji są formowane polskie oddziały, nie zawahał się. Przeszedł do nich. Znalazł się w I Korpusie Polskim na wschodzie. W czasie działań bojowych został ranny. Po wyleczeniu rannej nogi wrócił na front. Został dowódcą kompanii w 36 Pułku Piechoty Legii Akademickiej. Gdy umilkły działa nie zdjął munduru. Rozpoczął naukę w Wyższej Szkole Wojennej. Po jej ukończeniu z wyróżnieniem, jako oficer dyplomowany został szefem sztabu 28 Dywizji Piechoty. Jego wybitne umiejętności w pracy zwróciły uwagę Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych. To stanowisko było obsadzone przez generała Gustawa Orlicz – Dreszera. Wkrótce Stefan Loth został przeniesiony na stanowisko oficera jego sztabu.

 

Stefan Loth umiejętnie dzielił pracę zawodową z działalnością społeczną. Grał w piłkę nożną, będąc przez 10 lat (1919-1929) zawodnikiem Polonii Warszawa. Był także jednym z inicjatorów powstania klubu. W 1921 r. „Polonia” zdobyła tytuł wicemistrzowski kraju. Jej wiceprezesem był nie kto inny a Stefan Loth. Także pięć lat później „Czarne Koszule” były drugą drużyną w Polsce. Zagrał jeden mecz w reprezentacji Polski, 4 lipca 1926 r. z Estonią. Po zakończeniu kariery piłkarza, w latach 1929-1931 został trenerem naszej reprezentacji.

 

Będąc najbliższym współpracownikiem generała Orliz–Dreszera wielokrotnie towarzyszył w podróżach służbowych. Był z nim również po nominowaniu go na stanowisko Inspektora Obrony Powietrznej Państwa. Nie wiedział, że 16 lipca 1936 r. wyruszają w swoją ostatnią wspólną podróż. Tego dnia zginął śmiercią lotnika w wypadku pod Orłowem. Samolot (RWD–9) na którego pokładzie się znajdował generał Dreszer i podpułkownik dyplomowany Loth runął do Bałtyku. Razem z nimi zginął kapitan pilot Aleksander Łagiewski. Podpułkownik dyplomowany Stefan Loth został pochowany w syrenim grodzie na Cmentarzu Ewangelickim.  

 

Oprac. Konrad Rydołowski

Leonid Teliga - urodził się 28 maja 1917 r. w Wiaźmie. Ale dzieciństwo i młodość spędził na Mazowszu w Grodzisku Mazowieckim. Służbę wojskową odbył w piechocie. Razem z nią wyruszył na wojnę. W czasie kampanii wrześniowej został ranny. Po agresji radzieckiej na Polskę znalazł się na terenach okupowanych przez Związek Radziecki. Pływał jako rybka po Morzu Czarnym. Chwili agresji Niemiec na ZSRR ewakuował ludność i wojsko z Krymu.

W 1942 r. zgłosił się do formowanej Armii Polskiej. Aby z nią przejść do Wielkiej Brytanii. Mając za sobą przeszkolenie żeglarskie, trafił do lotnictwa. Po przeszkoleniu w Kanadzie zaczął loty jako strzelec pokładowy w polskim dywizjonie bombowym. Dwa lata po skończeniu wojny wrócił do kraju. Imał się różnych zawodów. W wolnych chwilach dorabiał jako instruktor żeglarstwa. Po przeprowadzce do Gdyni z Warszawy, zajął się rybołówstwem. Nie rezygnował z pływania. Woda była jego żywiołem. Jako dziennikarz z naszymi rybakami docierał na Daleki Wschód. Od wczesnego dzieciństwa zamierzał opłynąć kulę ziemską. Teraz miał zrealizować swoje plany. Skorzystał ze swoich oszczędności. Zbudował do tego celu jacht. Dzielnie w tym sekundował mu inżynier Tumiłowicz. Jednostka zaprojektowana i zbudowana przez Teligę była prawie czymś nowym. Ale także samo stanowiła kontynuację myśli technicznej czasów przedwojennych. Jedynym bardzo poważnym mankamentem był brak radiostacji pokładowej. Jak to w życiu bywa, nie brakowało chętnych do sponsorowania. Ale większość finansów i prac spoczywała na barkach Teligi.

Swój wielki rejs rozpoczął 25 stycznia 1967 r. od Casablanki. Do niej dopłynął na pokładzie m/s Słupsk. Razem z nim przypłynął jacht „Opty” („Opty” jak optymizm jego armatora). Trasa wiodła z Casablanki na zachód. Na wejściu do Kanału Panamskiego doszło do przykrego incydentu. Amerykanie nie mieli ochoty go przepuścić. Interweniowała polska ambasada w Waszyngtonie,. Tak samo czynili koledzy ze światowej prasy. To spowodowało, że Teliga zmienił trasę rejsu. Wszystko przemawiało, że napotka podobne trudności w Australii. Nie za bardzo się mylił. Odstał co swoje na Fidżi. Zezwolenie mówiło jednoznacznie, że może zawinąć do portu "tylko w celu niezbędnych napraw i zaopatrzenia". Wyprawa nie trwała krotko. Powody dla wielu dzisiaj mogą się wydać banalne. Były to niezbędne naprawy jakich dokonywał samotnik w czasie rejsu. Nie za bardzo mógł liczyć na pomoc z kraju., Tak samo gdy chodzi o innych. W tamtych dniach, samotne rejsy należały do rzadkości . Nie można też było myśleć o odpowiedniej reklamie. Mimo to był witany uroczyście. W wielu portach mianowano honorowym członkiem wszystkich jachtklubów. Ostatni etap swojej wielkiej przygody postanowił, że odbędzie jednym skokiem. Można przypuszczać, że w ten sposób chciał pokonać trawiącą organizm chorobę nowotworową. Postanowił, że z Fidżi do Dakaru nie zawinie do żadnego z portów. Uprzedził o tym odpowiednio wcześnie, że na wiele miesięcy urwie się z nim kontakt. Wypłynął z Fidżi 29 lipca 1968 r. i… przepadł. Tylko nieliczni widzieli w bezmiarze wielkiej wody jacht z polską banderą. Dopiero na wysokości Kapsztadu nastąpiło przypadkowe spotkanie z inną jednostką. Do Kapsztadu nie mógł zwinąć ze względów typowo politycznych. Wtedy to dowiedział się, że jest poszukiwany. A świat z zainteresowaniem śledzi jego zmagania. Trasa tego milczącego etapu zabrała Telidze 165 dni żeglugi. Został rekordzistą czasu trwania nieprzerwanej samotnej żeglugi przez ocean. Dniem 5 kwietnia 1969 r. na Wyspach Kanaryjskich przeciął swój kurs. Kurs którym w lutym 1967 r. zdążał z do Barbadosu. Okrążenie kuli ziemskiej zajęło Polakowi 2 lata i 2 miesiące. Rejs zakończył tam gdzie zaczął w Casablance. Było to 30 kwietnia 1969 r. Do kraju wrócił na pokładzie samolotu. W Warszawie czekała karetka pogotowia. Mimo wysiłków lekarzy, zmarł 21 maja 1970 r.


Oprac. Konrad Rydołowski

Dwaj bracia Wright przyszli na świat w rodzinie anglikańskiego. Wilbur urodził się 16 kwietnia 1867 r. w Millville ( stan Indiana ) a Orville 19 sierpnia 1871 r. w Dayton ( stan Ohio ). To właśnie w nim zamieszkali po skończeniu szkolnej edukacji. Razem z nim do miasteczka przeprowadziła się ich siostra, Catharine. Bracia swoją działalność zaczęli od…sklepu z rowerami. Zachowując tak dobrze prosperujący interes powiększyli go o własną wytwórnię jednośladów.

Wilbur, gdy mieszkał w Richmond zajmował się drukarstwem. Wydawał czasopismo dla kolegów. Następnie był wydawcą gazety i tygodnika dla dorosłych. Czasopisma drukował przy użyciu maszyny drukarskiej swojej konstrukcji. Jednak konkurencja była zbyt silna. Musiał więc zrezygnować z tego zajęcia.

 

Mimo, że mieszkali w Stanach Zjednoczonych interesowali się tym co się dzieje w Europie. Szczególnie chłonęli wszelkie nowinki dotyczące prac Niemca, Otto Lilienthala. Znajdowali czas na obserwowanie ptaków. Konsekwencją była budowa dwupłatowego szybowca. Znalazły w nich zastosowanie ruchome krawędzi skrzydeł. Z tyłu za nimi znajdował się pionowy ster kierunku. Przed nim znalazły się w poziomie płaszczyzny sterujące. Całość opierała się na pionowych słupka o łączeniach z naciągniętym drutem. Tak wykonana konstrukcja nie była przeznaczona do lotów załogowych. Odbywała próby w locie na uwięzi. Wynikiem tych stał się następny szybowiec o większej powierzchni nośnej skrzydeł. Bracia wyszli z założenia, że odpowiednio zwiększając i zmieniając ich profil szybowiec może unieść człowieka. Podobnie jak w pierwszym występowały trudności ze startem. Uporali się jednak z tym kłopotem. Ale co najważniejsze maszyna oderwała się od ziemi. Nie za długo utrzymywała się w powietrzu. Zdawała się w nim skakać. W ten sposób pokonała dystans od 40 do 100 m. Początek był zrobiony. Oznaczał on również zmniejszeniem rozbitych modeli w czasie prób. Na przełomie roku 1901 i 1902 zimą powstał następny szybowiec. Budując ten uwzględnili wcześniejsze swoje doświadczenia. Nowa konstrukcja pokonała zawrotną odległość w tamtych czasach 600 m. Unosiła się w powietrzu dwie minuty.

 

Wilbur i Orville zdawali sobie sprawę aby oderwać się od ziemi potrzebny jest silnik. Do tej pory start dla drugiego szybowca odbywał się, że obaj biegli pod wiatr obok szybowca. Trzymali go za uchwyty przymocowane do skrzydeł. Biegli do chwili kiedy powstała odpowiednia siła nośna. Za jej sprawą szybowiec wyrywał się z rąk. Dalej już mógł się poruszać samodzielnie. Silnik będzie niezbędny aby lecieć dalej. Tylko kto mógł taki wykonać. Nie było takich po obu stronach oceanu. Dlatego ten również zbudowali sami. Czterosuwowy chłodzony wodą o mocy 12 kM o niebagatelnej wadze 110 kg. Gdy mieli silnik zaistniała potrzeba wykonania śmigła. Doszli do wniosku, ze jedno to za mało. Trzeba dwóch, które nadałyby odpowiednią szybkość. Ta pozwalała na oderwanie się od ziemi i utrzymanie w powietrzu. Tak powstała silnikowa wersja trzeciego szybowca. Pilot zajmował pozycję leżącą z przodu. Leżał na linii łączenia skrzydeł przed silnikiem. Rozruch rozpoczynało ręczne obrócenie łopat śmigła. Napęd na te z silnika przenosił zwyczajny łańcuch rowerowy. Znów nie uniknęli kraks. Nie zniechęcali się. Wierzyli w swój sukces.

 

17 grudnia 1903 r. Orville zajął miejsce w „kabinie”. Wilbur zakręcił śmigłem. Silnik zaskoczył. Podszedł do skrzydła aby te przytrzymać. Na początek szedł wolno. Po chwili zaczął biec. Nie nadążał. Puścił końcówkę skrzydła. Silnik nie zawiódł. Oderwał się od ziemi. Wzbił się w powietrze. Leciał samodzielnie. Zadowoleni z tego co zrobili w Kitty Hawk wrócili do Dayton.

 

Nie poprzestali na zadowoleniu z tego co właśnie zrobili. Zbudowali samolot o mocniejszym silniku. Próby swojego najnowszego wynalazku postanowili odbyć jednak w nowym miejscu. Ufni w to co zbudowali na pokaz zaprosili nie tylko przyjaciół. Wśród gości znalazła się grupa dziennikarzy. Niestety, mocniejszy silnik odmówił pracy. Przyjaciele i przedstawiciele prasy nie ukrywali swojego rozczarowania. Ale ci dwaj wierzyli, że chwilowy pech minie. Tak się właśnie stało. Samolot latał. Co więcej efektem przemyśleń z tej ostatniej kraksy było skonstruowanie urządzenia, które wspomagało start. 15 września samolot pokonał odległość 800 m w czasie blisko 1 minuty. Pięć dni po tym udało się nie tylko wrócić do miejsca startu ale także okrążyć pole wzlotów.

 

11 grudnia 1904 r. samolot barci w czterech okrążeniach przeleciał 4612 km. Utrzymał się w powietrzu pięć minut i kilka sekund. Nadchodzącą zimę wykorzystali na pracę na tym co już zrobili. Efektem stała się znów nowsza konstrukcja. Ta ze starej miała tylko silnik i śmigła. Całkowicie nowe było wzmocnienie skrzydeł i odpowiednio zwiększona powierzchnia stateczników i skrzydeł. Tak przygotowani czekali na stosowną porę do startu.

 

5 października w czasie 38 minut i 3 sekund pokonali niebagatelny dystans 39 kilometrów 965 metrów. Z tak zbudowanym płatowcem i z takim rekordem udali się do wojskowych. Chcieli go wykorzystać do celów obserwacyjnych. Ministerstwo nie poznało się na tym co dostaje. Dlatego po tej porażce udali się do Europy. W tej przyjęto ich chętnie. Tym bardziej, że na Starym Kontynencie co pewni już latali. Teraz z chęcią skorzystali aby podpatrzeć jak pewne ich problemy rozwiązali Amerykanie.

1908 r. to rok kiedy Wilbur i Orville wzięli ze sobą „rozwód”. „Rozwiedli się” aby ze swoim wynalazkiem dotrzeć do większej ilości odbiorców. Wilbur miał go prezentować w Europejczyków. Orville zainteresować rodaków w Ameryce. Tak więc gdy pierwszy z nich przebywał we Francji ustanowił nowy rekord. Pokonał w locie odległość 50 km.

 

21 września pobił swój wcześniejszy rekord. Utrzymał się w powietrzu ponad półtorej godziny. Natomiast 31 grudnia bił kolejny. Był w powietrzu 2 godziny i 20 minut. W czasie swoich podróży po Europie w „ kabinie pilotów” znalazło się miejsce dla wielu VIP- ów. Między nimi znajdował się następca cesarza Niemiec. Ten razem z nim oraz jego poddani podziwiali śmiałka. Osiągnął rekordową wysokość lotu. Sięgnął 300 metrów.

Wilbur był pierwszym instruktorem lotnictwa we Francji i Włoszech. Należał to tych pilotów, którzy latają z pasażerami. Francuzi w dowód uznania jego zasług przyznali mu dyplom rodzimego aeroklubu. Po powrocie z Europy do Stanów Zjednoczonych w drugiej połowie listopada 1909 r. został prezesem The Wright Company. Towarzystwo zajmowało się budową zakładów lotniczych nie tylko na nowym ale także na Starym Kontynencie. Po siedmiu latach istnienia zmieniło nazwę na Wright – Martin Company. W 1920 r. działała w zespole Curtiss – Wright jako Wright Aeronautical Corporation. Jej prezes ostatni raz znalazł się w Europie w marcu 1912 r. Przebywał we Francji i Niemczech. Zmarł w Deyton 30 maja 1912 r.

 

Orville podobnie latał z pasażerami. Pierwszym z nich był porucznik Selfridge. W czasie pokazu 17 września 1908 r. w Fort Myer doszło do wypadku. Pęknięta linka, która owinęła się wokół śmigła. Unieruchomiła silnik. Samolot spadł. Pilot odniósł bardzo poważne obrażenia. Selfridge zginął na miejscu. Lotnik trafił do wojskowego szpitala. Po roku przerwy za sterami znalazł się z siostrą w Europie. Gościł we Francji. W jej stolicy odebrał tak samo jak Wilbur dyplom pilota. Następnie rodzeństwo się udało do Włoch. Tego samego roku jeszcze dwukrotnie znalazł się na Starym Kontynencie. Z chwilą śmierci Wilbura zastąpił go na stanowisku prezesa The Wright Company. Orville był rekordzistą przelotu na trasie Dayton – Belmont Park. Rozwinął na niej rekordową szybkość 106 km/ h. Kiedy Europa zaczynała dostrzegać jakie korzyści może przynieść nowy wynalazek rodacy konstruktorów mieli opory. Ministerstwo Wojny znów nie potrafiło doszukać się zastosowania na większą skalę dla swoich potrzeb. Przeżył brata o trzydzieści sześć lat. Zmarł w Deyton 30 stycznia 1948 r.

 

Konrad RYDOŁOWSKI