Kolejne loty. Błędy i zagrożenia.

 

Zanim przejdziemy do dalszych manewrów, wspomnę o pewnej, istotnej rzeczy. Producenci modeli oraz doświadczeni modelarze, projektując modele, do konkretnego modelu proponują odpowiedni silnik. Jeśli będzie to model 3D lub akrobacyjny, silnik dla niego dedykowany będzie miał duży zapas mocy, pozwalający na bardziej lub mniej, ale raczej wyczynowy charakter latania. Przy modelach o charakterze półmakiet, trenerów i motoszybowców, moc silnika może być już wyraźnie zróżnicowana. Dlatego zanim pędzeni niecierpliwością, zaczniemy swoim modelem wymarzone ewolucje, poznajmy jego możliwości w prostych przelotach, zakrętach, stromych wznoszeniach i opadaniach. Trzeba bowiem pamiętać, że jeśli nie chcemy latać wyczynowo, silnik nie musi mieć ciągu równoważącego masę modelu. Aby takim modelem wykonać w miarę poprawnie niektóre figury, trzeba wiedzieć, jak to zrobić.

 

Wrócę do przykładowej pętli. Najczęstszym błędem jest wejście w figurę z lotu poziomego ze zbyt małą prędkością. Wychylamy ster wysokości wprowadzając model do wznoszenia po łuku. Model po przeleceniu ¼ pętli zaczyna zwalniać jednocześnie zmieniając kurs i pochyla się na skrzydło. Gdzie popełniliśmy błąd? Pierwszy, bo błędów było dwa– za wcześnie zaczęliśmy kombinować z figurami i do tego niezbyt odpowiednim modelem. Drugi – model należy przy niedoborze mocy rozpędzić do takiej figury czyli z lotu poziomego, odpowiednio wcześniej, trzeba dodać gazu, sterem wysokości delikatnie pochylić nos modelu i utrzymać w lekkim schodzeniu, aż silnik zacznie wyć na najwyższych obrotach. Dopiero wtedy wyrównujemy lot do poziomu i niezwłocznie ale płynnie przechodzimy do pętli. Średnica pętli też musi być dobrana do możliwości napędu. A co robi nasz model źle wprowadzony w figurę? Jeszcze bardziej wytraca prędkość i dziwną autorotacją przechodzi do ukośnego, spiralnego lotu w dół. Gdy model posiada lotki, przy odpowiednim zapasie wysokości nie ma większego problemu z wyprowadzeniem go do normalnego lotu. Niestety, są to zbyt krótkie chwile, aby je przerabiać w początkach latania. Dlatego mierzmy siły modelu na nasze zamiary. Marnie też wygląda zbyt ciasna pętla, w której model z braku mocy  lub prędkości, zaczyna uciekać na samym szczycie. Naprawdę szkoda czasu i paliwa na takie zabawy. Czasem ktoś żali się, że model zwala się na skrzydło przy podchodzeniu do lądowania. To nie model się zwala tylko my go zbytnio hamujemy zadzierając nos. Jeszcze łatwiej to zrobi w czasie zakrętu kończącego przelot z wiatrem. Nagminnym błędem jest za wszelką cenę utrzymywanie kadłuba w poziomie. Częstym widokiem jest zbyt gwałtowne szarpanie steru wysokości, gdy tylko model pochyli nos.

 

Płaskie latanie na jednej wysokości wcale tego nie wymaga. Dam pewien przykład. Tuż po wyginięciu dinozaurów pojawiła się radziecka aparatura Supranar. Była zamontowana w modelu pterodaktyla z gatunku Wicherek. Miałem możliwość podziwiania tego tworu pilotowanego przez jednego z wykonawców. Wtedy też był początkującym pilotem RC. Można sobie wyobrazić jak to latanie wyglądało. Więcej było walki z modelem niż sterowania. Pewnego razu nadajnik wziął do ręki kumpel, latający wyłącznie wyczynowym szybowcem. I stał się cud. Wicherek nagle ożył. Zaczął latać szybciej i płynniej, bez szarpania, kiwania się na boki, zamiatania ogonem, stawania pod wiatr. Model wyglądał jak prawdziwy samolot. Przechodził łagodnymi przechyłami z zakrętu w zakręt, proste odcinki pokonywał z lekkim opadaniem a następnie wznoszeniem, utrzymując stałą wysokość w zakresie kilku metrów.

Na czym polegał cud?  CZYTAJ DALEJ....
 
Andrzej Toczewski

Następne loty i regulacje. Pompowanie. Reakcja modelu na stery.

Dlaczego w poprzednim odcinku uparcie przypominałem o trymerze steru wysokości w neutrum? Zdarza się, że w pierwszych lotach jeszcze niewyregulowanym modelem ustawiamy płaski lot właśnie tym nieszczęsnym trymerem. Po zgaśnięciu silnika, model pochyla nos, rozpędza się a następnie mocno zadziera aby po wytraceniu prędkości ponownie pochylić nos do kolejnego rozpędu. Jest to tak zwane pompowanie, które bardzo przeszkadza w dalszym locie a zwłaszcza w lądowaniu. Dobrze wyregulowany model powinien mieć tendencję do wyrównywania lotu i takie zachowanie jest prawidłowe ale w niewielkich granicach. Tymczasem spore pompowanie oznacza złe wyregulowanie modelu. O ile w locie silnikowym niewielkie odchyłki od środka ciężkości nie powodują dużych różnic w locie, o tyle w locie bez pracującego silnika i owszem. I tu ważną sprawą jest prawidłowe zrozumienie zachowania modelu i wyciągnięcie poprawnych wniosków.

Dlaczego model pompuje? Jak wspomniałem, po zgaśnięciu silnika model wytraca prędkość i pochyla nos. Dlaczego? Prawdopodobnie ma przód zbyt ciężki. W locie silnikowym, przy większej prędkości, skorygowaliśmy to trymerem steru wysokości. Teraz ster wysokości powoduje hamowanie modelu. Następstwem tego jest  pochylenie zbyt ciężkiego nosa i rozpędzanie się w nurkowaniu. Ster wysokości wychylony trymerem w górę, przy rosnącej prędkości, zaczyna być coraz bardziej skuteczny. Reakcją modelu jest przejście z nurkowania do ponownego wznoszenia aż do kolejnej pompki. Powszechnie przyjęte jest, że jeśli model pompuje, jest za lekki na nos. Gdy wszystkie inne ustawienia są prawidłowe, dociążenie nosa faktycznie może być skuteczne. Jeśli taki wniosek wyciągniemy w wyżej opisanym przypadku, po prostu popełnimy błąd. Przesunięcie środka ciężkości do tyłu spowoduje, że nie będziemy musieli używać trymera steru wysokości i model będzie zachowywał się poprawnie zarówno w locie z pracującym jak i wyłączonym silnikiem. Najłatwiej takie zjawisko zauważyć w szybowcach i motoszybowcach, gdzie lot bez silnika lub bez uruchomionego napędu stanowi (przynajmniej w założeniach) większą część czasu przeznaczonego na żeglowanie po niebie.

Jak już wspominałem, trening lotu prostego dobrze jest wykonywać w KAŻDYM locie. Należy dążyć do opanowania prostego przelotu bez względu na kierunek wiatru. Ktoś może powiedzieć: co to za sztuka taki prosty przelot? Ano, żadna, jeśli się do niego przymierzyć przez 100m, a przelecieć równo 10m. Sztuką jest wyjść z jednej figury i natychmiast przejść do lotu prostego ale na jednej wysokości i zamierzonym kursie. Często model z figury może wyjść niezbyt prosto, wisząc lekko na skrzydło i zmieniając kurs. Trzeba nauczyć się natychmiastowej reakcji i przywołania modelu do porządku. Inaczej następna figura będzie skopana niemiłosiernie.

Kolejnym manewrem po locie prostym jest lot po łuku czyli zakręt. Oczywiście, skoro wystartowaliśmy to nie trenujemy lotu prostego dookoła ziemi. Musimy jakoś zakręcić do lotu z wiatrem a następnie pod wiatr. Tylko czym to zrobić? Lotkami czy sterem kierunku?

 

CZYTAJ DALEJ...

 

Andrzej Toczewski

Pierwsze loty i regulacje modelu.

Starty i lądowania mamy z grubsza omówione. Oczywiście, prawidłowy, makietowy start czy lądowanie, przypominające pierwowzór wygląda trochę inaczej. Wrócimy do tego, jak będziemy mieli w czasie startu opanowaną jazdę po pasie w linii prostej i podobne podchodzenie do lądowania.

Jak już pisałem wcześniej, najlepiej na początku stosować starty proceduralne, czyli po oderwaniu od pasa zakręt 90 stopni od siebie i 270 stopni do siebie, przelot z wiatrem wzdłuż pasa, zakręt 180 stopni do lotu pod wiatr i rozpoczęcie właściwego lotu. Możemy też zamiast procedury 90/270 zrobić zakręt 180 stopni do lotu z wiatrem i po kolejnym zakręcie pod wiatr rozpocząć właściwy lot. Głównie chodzi o przyjęcie jednakowego sposobu postępowania w poszczególnych ,,stałych fragmentach gry” aby nie być zaskoczonym zgaśnięciem silnika,  silnym podmuchem wiatru, uderzeniem meteorytu czy innym pyłem wulkanicznym. W sytuacji awaryjnej zawsze będziemy wiedzieli co zrobić, aby bezpiecznie i w rozsądnej odległości wylądować.

Na początek kilka uwag. Ja staram się obserwować każdy lot wszystkich obecnych na lotnisku danego dnia modelarzy, chyba dlatego, że mnie to zwyczajnie interesuje i lubię.

Zadziwiające jest, ile można się nauczyć z takich obserwacji. Jeśli lata bardziej doświadczony pilot, widzimy to, czego sami nie potrafimy, a jeśli to nie przeszkadza, możemy o coś zapytać. Jeśli lata początkujący, widzimy jakie popełnia błędy i wbijamy sobie mocniej do głowy aby samemu tego nie robić. Przy okazji możemy go trochę naprostować lub coś doradzić. Nie wspomnę, że bezpieczniej jest mieć na oku ewentualne zagrożenie.

Jakie? Oto częsty obrazek z lotniska: jeden lata a reszta robi przy modelach to, czego nie zrobili w domu lub odwróceni do latającego plecami, dyskutują o wyższości czegoś tam nad czymś. Nagle słychać wrzask latającego, że coś jest nie tak z modelem. Zanim ktoś podbiegnie z ewentualną pomocą, jest już po zawodach. Wtedy reklamówka w dłoń i w drogę po szczątki. Pół biedy, jak model przyglebił w bezpiecznej odległości. Nie zawsze tak jest.

Tak więc uważam, że obserwacja latających to spore źródło informacji i warto jej poświęcić jak największą ilość czasu spędzonego na lotnisku, nie tylko w fazie nauki latania.

Niektóre kwestie powtarzam z maniackim uporem. Dotyczy to postawy pilota w czasie sterowania. Dlatego jeszcze raz przypominam. Nawet jeśli nie mamy pasa startowego, jeśli latamy na kawałku pola blisko drogi, w pobliżu drzew, staramy się przynajmniej wyobrazić lotnisko modelarskie a obiekty w terenie traktujemy jako punkty odniesienia. Bez względu na kierunek wiatru latamy zawsze stojąc w tej samej pozycji, twarzą do rzeczywistego lub wyobrażonego pasa i latamy przed sobą. Nigdy nie wlatujemy nad głowę lub za plecy. Nie latamy też zbyt daleko lub zbyt wysoko. Model ma być cały czas doskonale widoczny, dlatego początkowo staramy się latać w dobrych warunkach. Kierunek latania wybieramy taki, aby model nie miał szans wlecieć nam w słońce. Lepiej jest startować lub lądować niezbyt dokładnie pod wiatr ale daleko od kierunku słońca. Wielu modelarzy lata w okularach przeciwsłonecznych. Pamiętajmy, że muszą być one dobrej jakości aby nie zniekształcały obrazu zafałszowując wyczucie odległości i nie robiły szarej plamy z niezbyt trafnie pomalowanego modelu. Jeśli stale będziemy przestrzegać zasady latania w sposób przemyślany i uporządkowany, będziemy latać coraz lepiej i precyzyjniej. Będziemy też zauważać coraz większą przepaść w poziomie umiejętności między nami a tymi, którzy latają chaotycznie, bez przygotowania w sposób przypadkowy i czasem wręcz niebezpieczny.

Skoro start już mamy z głowy, bierzemy się za normalne latanie. Przechodzimy do lotu pod wiatr i co dalej? Dobrze jest sobie to wcześniej postanowić. Latanie na zasadzie: ,,co wyjdzie” kończy się często glebą lub ucieczką modelu. Gdzieś, kiedyś przeczytałem, że nie ma czegoś takiego, jak  talent do sterowania modelami RC. Że tylko trening, trening i nic więcej. Guzik prawda. Są tacy, którzy mają wyjątkowe predyspozycje do tego i o wiele łatwiej i szybciej osiągają coraz wyższy poziom,  są przeciętnie zdolni, ale właśnie dzięki intensywnym treningom dochodzą do wysokiego poziomu i są niestety wyjątkowe antytalenty. Ale nawet ten ostatni przypadek nie jest beznadziejny. Najgorsze jest lenistwo połączone ze słomianym zapałem. Co by tu robić ? Może zostać modelarzem lotniczym RC. A jak, co mi tam? Popytam na jakimś forum, kupię trochę ,,taniego” sprzętu i sobie polatam. Skutkiem tego jest zalewanie wszystkich pytaniami: co robię nie tak? Co wystartuję to kret.

Odpowiedź jest jedna: poczytać najpierw na temat rodzaju modeli, napędów, osprzętu potrzebnego do uruchamiania, poznać budowę modelu, stosowane fachowe nazwy części samolotu, od jakiego modelu zacząć itd. itd.

Najważniejsze jednak, to poszukać opisów, jak, się steruje modelem, do czego służą poszczególne stery, jak się nazywają i w którą stronę się wychylają przy danym manewrze. Tego nie zastąpi nawet najlepszy sprzęt sterujący i bezgraniczna wiedza o nim.

Lektury w sieci obecnie jest naprawdę dużo i będzie ona naprawdę pomocna. Dlatego na zdobytej wiedzy teoretycznej opieramy nasze dalsze działania w powietrzu. Wiem, że niemal dla każdego latanie po prostej będzie się wydawać beznadziejnie nudne. Większość pali się do wymyślnych ewolucji, zwłaszcza 3D, zawisów, harrierów itd. Niestety bez nauki latania po linii prostej nie da się tego wszystkiego zrobić w sposób poprawny. Będzie nam się wydawać, że jest fajnie. Tymczasem na pierwszym większym spotkaniu modelarskim lub zawodach, stwierdzimy, że z umiejętnościami jesteśmy w lesie...

 

CZYTAJ DALEJ...

Andrzej Toczewski

Pierwsze lądowania – niezaplanowane. Przygaśnięcie silnika w czasie startu.

Najczęściej zdarza się to w czasie startu poprzez silne wyrzucenie modelu ręką. Model w tym momencie ma zadarty nos i za małą prędkość aby sam wyrównał lot. Najczęściej dochodzi do przeciągnięcia. Model pochyla nos a czasem też skrzydło i… gleba. Aby temu zapobiec, musimy wykazać się wyjątkowym refleksem. Kiedy usłyszymy, że silnik przygasł, natychmiast delikatnie ale szybko wychylamy drążek steru wysokości od siebie i wracamy z powrotem do neutrum. Model powinien wyrównać lot bez utraty prędkości i przejść do lotu ślizgowego. Silnik może w tym czasie odzyskać obroty więc lekko podtrzymujemy model sterem wysokości i kiedy nabierze prędkości, zaciągamy lekko ster wysokości, aby przeszedł do wznoszenia. Jeśli nie usłyszymy wracających obrotów, podtrzymujemy model sterem wysokości w locie ślizgowym ciągnąc jednocześnie drążek gazu do siebie. Na tak małych obrotach model wyląduje bez uszczerbku dla śmigła.

Często przygaśnięciu silnika towarzyszy przechylanie na skrzydło. Kontrujemy je dopiero po interwencji sterem wysokości, po ponownym nabraniu przez model rozpędu. Staramy się zawsze doprowadzić skrzydła do poziomu. Lepiej, żeby model uderzył nosem o ziemię niż końcem skrzydła. Zaczepienie skrzydłem mocowanym inaczej niż na gumę to rozerwany kadłub przy spływie.

Najczęściej wykręcenie igły paliwa o dwa, trzy ząbki poprawia pracę silnika na tyle, że sytuacja się raczej nie powtórzy...

 

CZYTAJ DALEJ...

 

Andrzej Toczewski

Pierwsze lądowania – zaplanowane. Dlaczego zaraz po startach temat lądowania?

O lataniu można pisać i pisać aż paliwa zabraknie. Dlatego lepiej jest wcześniej posiąść wiedzę o lądowaniu, aby nie być zaskoczonym taką koniecznością. W pierwszych lotach silnik może nie być dobrze wyregulowany. Może zgasnąć zaraz po starcie, może nie mieć wysokich obrotów lub nawet średnich. Lot przy zbyt małych obrotach bokiem do wiatru lub z wiatrem może być niestabilny. Model może pochylić nos, zmienić kurs z przechyleniem na skrzydło a przeciwdziałanie sterem wysokości czy lotkami jeszcze pogarsza sprawę powodując utratę prędkości aż do przeciągnięcia. Lepiej jest wylądować i poprawić regulację. Nie ma też sensu latać do wypalenia całego zatankowanego paliwa. Dobrze jest obmyśleć wcześniej każdy lot, przelecieć zaplanowane elementy i wylądować.

Oczywiście, jak można się domyślić, zalecam lądowanie wyłącznie z pracującym silnikiem. Dotyczy to zarówno modeli z podwoziem jak i bez. W tych ostatnich silnik gasimy przed samym przyziemieniem. Przydatny jest tu timer sygnalizujący upłynięcie nastawionego czasu. Przy założeniu, że mamy zbiornik paliwa dobrany do pojemności silnika, możemy ustawić sobie czas na bezpieczną granicę 7-10min. To zupełnie wystarczy do wykonania lotu w różnych konkurencjach. Pamiętać też należy, że inni czekają na swoją kolej.

Co oznacza dobrany zbiornik do pojemności silnika? Z grubsza można założyć następujący podział:

  • Do 1ccm zbiornik 50ml
  • 1,5-2,5ccm – 100-110ml
  • 3,5-4ccm – 175ml
  • 5-6,5ccm – 225-250ml
  • 7,5-8ccm – 250-300ml
  • 10-15ccm – 300-400ml
  • 20-25ccm – 400-500ml

Nie ma sensu stosowania zbiornika na wyrost np 500ml do silnika 2,5ccm. Prawidłowe umieszczenie takiego zbiornika jest niemożliwe w tym wypadku. Jeśli zamontujemy go tak, aby poziom paliwa w pełnym zbiorniku był w okolicach poziomu osi gaźnika, ostatnią setkę silnik będzie ciągnął jak ze studni. O prawidłowej pracy nie ma mowy.

Jak ustalić bezpieczny czas lotu? Regulujemy silnik ze zbiornikiem zatankowanym do połowy i robimy próbny lot na pełnym gazie. Jeśli praca silnika nie budzi zastrzeżeń, lądujemy i uzupełniamy paliwo do pełna. Wykręcamy igłę paliwa o dwa ząbki i wykonujemy lot na pełnym gazie do zgaśnięcia silnika. Czas jaki odczytamy ze stopera będzie w zasadzie czasem bezpiecznym jeśli mamy zwyczaj latać ze zmiennymi obrotami. Jeśli przy locie z pełnymi obrotami odczytamy 10 minut, akrobacyjnego lotu mamy ok. 14 – 15 minut. Jeśli ustawimy sobie timer na 7-9 minut, możemy zapomnieć o zgaśnięciu silnika z powodu braku paliwa.

Lądowanie z pracującym silnikiem daje nam możliwość posadzenia modelu w wybranym przez nas miejscu i podkołowaniu do swojego stanowiska.

Od początku możemy trenować ten manewr, aby oswoić się z bliskością ziemi. Większość początkujących pilotów, bojąc się zbyt gwałtownego spotkania modelu z ziemią, traktuje lądowanie jako zło konieczne i zostawia ten fakt losowi. Uda się albo nie – ważne, że sobie polatam, byle wystartować jako tako, co będzie to będzie. Można i tak, tylko po co? Na forach RC pełno jest kretów. Istna plaga. Po co powiększać ich populację? Lepiej od początku mieć jak największy wpływ na to, co dzieje się z modelem.

Nawiasem mówiąc strach przed ziemią jest zupełnie nieuzasadniony. Ziemia jest bardzo przyjazna dla modeli. Przyjmie każdy z nich. Nawet ten najbardziej paskudny. Gorzej jest z powietrzem. Również przyjmie każdy model ale właśnie w nim tenże model może wybrać się w siną dal i tyle go będziemy widzieć. Mało kto, jak dawniej, wkłada do modelu karteczkę z adresem. Myślę, że wybór jest prosty.

Pierwsze loty starajmy się wykonywać wyłącznie wtedy, kiedy nasz model może być jedyny w powietrzu. Będziemy dokładnie słyszeć pracę silnika i nie będziemy rozpraszani przez inne modele.

Najtrudniejsze w lądowaniu jest płynne wytracanie wysokości i prędkości, na tyle skuteczne, aby trafić modelem lecącym pod wiatr na wybrane miejsce przyziemienia.

Lądowania możemy podzielić na zaplanowane albo z przymusu, z przyczyn wcześniej wspomnianych...


CZYTAJ DALEJ...

 

Andrzej Toczewski