9 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego 1944r. - 1946r. w Debrznie i w Zegrzu Pomorskim
1952r. –1999r.


 
Historia
Powstanie 9 PLM
W planach sowieckich, w czasie II wojny światowej, było utworzenie Polskiego związku lotniczego jako 3 Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego. Z powodu braku odpowiedniego sprzętu przystąpiono do formowania 3 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego w składzie trzech pułków myśliwskich, którym nadano oznaczenia 9 PLM, 10 PLM, 11 PLM.
Podstawa był rozkaz operacyjny Naczelnego Dowództwa Armii Sowieckiej z dnia 7.09 (08).1944r. oraz Zarządzenie Wykonawcze Sztabu Generalnego Armii Sowieckiej, w którym była mowa o powołaniu 1 Mieszanego Korpusu Lotniczego. Miejscem formowania była osada Karłówka na Ukrainie, okolice miast Charków i Kazań. Korpus utworzono w okresie od września 1944r. do stycznia 1945r.
W skład korpusu wchodziła 3 DLM ( dywizja lotnictwa myśliwskiego ). Jej formowanie rozpoczęto w dniu 20.09.1944r. na bazie 10 BSz-T ( brygady szkolno-treningowej ) z 2 AL. ( armii lotniczej ).
W skład 3 DLM weszły następujące pułki;
· 9 PLM ( bohater tego rozdziału ).
· 10 PLM
· 11 PLM
Pułki te początkowo stacjonowały w Karłówce, około 100 km na południowy-zachód od Charkowa. Otrzymały one samoloty myśliwskie z 248 PLM z Krasnogrodu, który w tym czasie miał niepełny stan osobowy. Dowódcą dywizji mianowano ppłk Wasyla Dobraszowa (?).
Od dnia 17.09.1944r. na lotnisku Krasnogród rozpoczęto szkolenie pilotów z 9 PLM, a na lotnisku Karłówka pilotów z 10 PLM i 11 PLM. Podstawowym samolotem stał się Jak-1. Gotowość do rozpoczęcia działań wojennych osiągnięto z początkiem 1945r., a w dniu 20.01.1945r. przystąpiono do przebazowania dywizji na teren Polski, chociaż rozkaz Dowódcy Lotnictwa ZSRS został wydany dopiero w dniu 24.01.1945r. Sowici bardzo dbali o to, aby Polacy nie walczyli na terenach wschodniej Rzeczpospolitej, a do walki przystąpili dopiero po przekroczenie linii Buga. 3 DLM otrzymała rozkaz stacjonowania na lotnisku węzła kutnowskiego. Rejon Sochaczewa i Kutna. Przebazowanie przeprowadzono w kilku rzutach powietrznych i kołowych, a zakończono w marcu 1945r. Następnie pułki przeniesiono na zachód bliżej frontu. 9 PLM razem z 8 PLSzk ( pułk lotnictwa szkolnego ) ulokowano na lotnisku koło Baranówki.
Już w dniu 27.04.1945r. 9 PLM został przeniesiony na lotnisko Gruntal. Biorąc czynny udział w działaniach wojennych 9 PLM w dniu 1.05.1945r. zajął lotnisko Schwante, operując z niego do dnia zakończenia wojny. Pułk brał bezpośredni udział w walkach o Berlin. Za wysiłek bojowy dywizja otrzymała Krzyż Grunwaldu I klasy i tytuł Brandenburskiej za udział w walkach o Berlin.
Natychmiast po zakończeniu działań wojennych Polskie pułki przebazowano na tereny Polskie. Większość sił 3 DLM przebazowano na węzeł kutnowski, a w lipcu 1945r. dywizja zajęła lotnisko w Łęczycy ( Leźnica ). Część jednostek stacjonowała w Katowicach-Mierzęcice.
W dniu 22.01.1946r. na mocy rozkazu Dowódcy Wojsk Lotniczych 9 PLM do dnia 31.01.1946r. został rozformowany.

Reaktywacja 9 PLM. 1968r.
Na początku 1968r. nastąpiła kolejna reorganizacja lotnictwa. Połączono Lotnictwo Operacyjne z Inspektoratem Lotnictwa tworząc DWLot ( dowództwo wojsk lotniczych ) z siedzibą w Poznaniu. W związku z tym nastąpiły przesunięcia pułków i powołanie nowych. Był to także okres w Wojsku Polskim, w którym powracano do numerowania i nazywania jednostek lotniczych „czasu pokoju” w powiązaniu z jednostkami lotniczymi „czasu wojny”, aby nie było wątpliwości, co do sowieckich korzeni naszej armii.
Właśnie w 1968r. lotnisko w Debrznie opuszcza 11 PLM, który na nowo zawiązuje się we Wrocławiu-Starachowicach w miejsce 3 PLM. Z kolei na lotnisku w Debrznie powstaje 9 PLM.

Lotnisko Debrzno 1954-1968r.
Debrzno to niewielkie miast położne w północnej części Polski, na uboczu. Obecnie ( 2007r. ) w Województwie Pomorskim, powiat Człuchowski, na granicy województw Pomorskiego i Wielkopolskiego i w pobliżu Kujawsko-Pomorskiego. Nad rzeczką Debrzynka. Przy drodze Nr 188 pomiędzy Złotowem, a Człuchowem. Na drodze tej w kierunku północno-wschodnim umieszczono w 60-tych latach DOL. Obecnie ( 2007r. ) nieczynny.
DOL Debrzno; wymiary 2 150 m x 20 m, 160 m npm, nawierzchnia asfaltowa, orientacja 04/22, współrzędne geograficzne 53,34 N 17,15 E.
Lotnisko zlokalizowane 2 km od centrum miasteczka w kierunku południowo-wschodnim. Lotnisko posiada pas startowy o wymiarach 2 500 m x 60 m, 155 m npm, nawierzchnia asfaltowa, orientacja 07/25, współrzędne geograficzne 53,31 N 17,15 E.
Większość zabudowy i infrastruktury wykonano w latach 1953r. – 1966r. W 70-tych latach pobudowano schronohangary. Lotnisko ma powierzchnię 429 hektarów, na których pobudowano 123 budynki o różnym przeznaczeniu. W latach największego rozwoju lotnisko dysponowało powierzchnią około 800 hektarów.
droga startowa – o pow. ogólnej ok. 150.000 m2
drogi kołowania – o pow. ogólnej ok. 54.982 m2
płaszczyzny postojowe – o pow. ogólnej ok. 37.042 m2
drogi samochodowe – o pow. ogólnej ok. 77.460 m2
place utwardzone – o pow. ogólnej ok. 6.000 m2
zbiorniki paliwowe:
1) o poj. 50 m3 – 19 szt.
2) o poj. 700 m3 – 4 szt.
3) o poj. 15 m3 – 4 szt.
brak sieci wodociągowej i kanalizacyjnej oraz centralnego ogrzewania.

Formowanie 9 PLM w Debrznie 1968r. – 1989r.
W 1967r. 9 DLM LO zmienia nazwę na 4 Pomorską Dywizję Lotnictwa Myśliwskiego i jako taka funkcjonuje do 1991r. W swoim składzie ma; 41 PLM w Malborku i nowo tworzoną jednostkę 9 PLM w Debrznie, który przejmuje tradycje 9 PLM z czasu II wojny światowej.
9 PLM jest tworzony z części kadry, która pozostała po 11 PLM. Proces formowania, który zaczęto w 1967r. ostatecznie nabiera kształtu w 1968r. i jest to oficjalna data powstania Pułku.
Pułk ma na wyposażeniu samoloty typu Lim-2, Lim-5 oraz nowoczesne MiG-21 PF/PFM.
Przełom lat 60-tych i 70-tych to okres dużego importu nowych myśliwców typu MiG-21. Powoduje to, że dopiero w 1972r. ostatecznie kształtują się jednostki bojowe zarówno w Lotnictwie Operacyjnym jak i w WOPK. 4 Pomorska Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego w swoim składzie otrzymuje dodatkowo 2 PLM z Goleniowa oraz 46 Eskadrę Lotnictwa Łącznikowego. Ten układ trwa do 1989r., kiedy to z powodu braku nowego sprzętu jak i odprężenia międzynarodowego 9 PLM z Debrzna znika.
W 1989r. Debrzno żegna się z lotnikami wojskowymi. 9 PLM zostaje przeniesiony do Zegrza Pomorskiego, a lotnisko w Debrznie czeka na lepsze czasy. W 1991r. przy bramie jednostki wojskowej umieszczono tablice pamiątkową, podającą informacje o stacjonowaniu 11 PLM w latach 1954-1968r. i 9 PLM w latach 1968-1989r. W 2002r. tablica staje się „bezdomna” tracą miejsce swego dotychczasowego umiejscowienia. Na szczęście zapadła decyzja o jej umieszczeniu na placu przed Zespołem Szkół w Debrznie na obelisku. W dniu 25.04.2005r. odbyła się uroczystość reodsłoniecia tablicy.

Zegrze Pomorskie 1989r. – 1999r.
W 1989r. 9 PLM zostaje rozformowany w Debrznie. Z kolei 26 PLM z Zegrza Pomorskiego zostaje przesunięty do Wojsk Lotniczych i zmienia nazwę właśnie na 9 PLM. Nowy 9 PLM w Zegrzu Pomorskim przejmuje tradycje 26 PLM i 9 PLM z Debrzna i operacyjnie podlega pod 4 Pomorską DLM. Świętem jednostki stał się dzień 23 marca.
Od tej pory 9 PLM z Zegrza Pomorskiego otrzymał nowe godło.
odznaka


Struktura organizacyjna jednostki ( 1990r. ):
Dowództwo
Stanowisko Dowodzenia
Sztab
eskadra lotnictwa myśliwskiego
klucz eksploatacji płatowca i silnika
klucz eksploatacji płatowca i silnika
klucz eksploatacji płatowca i silnika
klucz Urządzeń Radioelektronicznych (URE)
klucz osprzętu lotniczego
klucz uzbrojenia lotniczego
eskadra lotnictwa myśliwskiego
klucz eksploatacji płatowca i silnika
klucz eksploatacji płatowca i silnika
klucz eksploatacji płatowca i silnika
klucz Urządzeń Radioelektronicznych (URE)
klucz osprzętu lotniczego
klucz uzbrojenia lotniczego
eskadra techniczna
Służba Inżynieryjno-Lotniskowa (SIL)
Sekcja Przechowywania i Elaboracji Rakiet (SPiER)
klucz remontu płatowca i silnika
klucz remontu osprzętu
klucz remontu Urządzeń Radioelektronicznych
klucz remontu uzbrojenia
batalion zaopatrzenia
kompania obsługi lotniska
kompania samochodowa
kompania ochrony
batalion łączności i ubezpieczenia lotów
kompania łączności
kompania ubezpieczenia lotów
Węzeł Łączności

Jan Paweł II w Zegrzu Pomorskim 1991r.
W dniu 2.06.1991r. stał się dla jednostki pamiętną datą. Na lotnisku w Zegrzu Pomorskim wylądował Papież Jan Paweł II. Tłumy żołnierzy i cywili w bardzo chłodną noc już dzień wcześniej, uczestniczą w czuwaniu i rozpoczętym rano spotkaniu z Janem Pawłem II. Wybudowano olbrzymi ołtarz, na którym Papież odprawił mszę z udziałem oficjeli rządowych oraz tysięcy cywili i żołnierzy. Podczas tej mszy Jan Paweł II powiedział: Ci wszyscy, którzy sprawie Ojczyzny oddani, służą w wojsku, niech uważają siebie za sługi bezpieczeństwa i wolności narodów. Po raz pierwszy dane mi jest - podczas odwiedzin w Ojczyźnie - przemówić do żołnierzy na specjalnym spotkaniu.

W dniu 14.03.1995r. pułk ponownie otrzymał sztandar. Tym razem ufundowało go społeczeństwo, a dokładnie Społeczny Komitet Ufundowania Sztandaru, którego przewodniczącym był Franciszek Klim. Rodzicami chrzestnymi sztandaru byli; Bogumiła Betlej oraz ppłk rezerwy Jacek Tuteja.

Dowódcy i pełniący obowiązki dowódcy jednostki;
9 PLM w Debrznie
brak danych
9 PLM w Zegrzu Pomorskim
18 lutego 1989 - 14 października 1991 - ppłk dypl. pil. Zbigniew Bielewicz
14 października 1991 - 19 stycznia 1997 - ppłk dypl. pil. Piotr Luśnia
19 stycznia 1997 - 31 grudnia 2000 - ppłk dypl. pil. Sławomir Kałuziński
9 ELT
31 grudnia 2002r.- grudnia 2003r. – mjr. dypl. pil. Ryszarda Raczyńskiego dowódca 9 ELT i ppłk dypl. Jacek Krzyżanowski dowódca 24 BLot.


Odznaka pamiątkowa 9 PLM z Zegrza Pomoraskiego. Powstała na bazie odznaki funkcjonującej do 1995r. W poprawionym projekcie uwzględniono wymagania określone w ustawie z 19.02.1993r. o znakach Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej.

Katastrofy i wypadki w 9 PLM
Zegrze Pomorskie.
W dniu 16.(19).11.1990r. o godzinie 18;00 podczas wykonywania lotu w trudnych warunkach atmosferycznych w okolicach miejscowości Mostowo, nastąpiła katastrofa samolotu MiG-21 bis, w której zginął por pilot Andrzej Seroka. Okoliczności wypadku nie zostały wyjaśnione.

9 ELT i 24 Blot
Po przystąpieniu Polski do NATO, w ramach dopasowywania struktur wojskowych, z pułku wydzielono 9. Eskadrę Lotnictwa Taktycznego i 24. Bazę Lotniczą. Nastąpiło to dokładnie w dniu 31.12.2000r. Nowe jednostki przejęły tradycje 9 PLM. Wtedy pozostało już tylko 400 żołnierzy i 200 pracowników cywilnych. Historia 9 ELT jest bardzo krótka i zamyka się w ciągu dwóch lat. Od 31.12.2000r. do 27.11.2002r.

Opracował Karol Placha

40 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego,  40 Pułk Lotnictwa Szturmowego,
40 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w Świdwinie
1951r. – 1999r.

 
Historia
40 PLM 1951r.
Za datę powstania 40 PLM przyjmuje się dzień 17.04.1951r. Od 1952r. 2 PLM z samolotami Jak-23 rozpoczyna swoją działalność na krakowskim lotnisku Czyżyny. Dowódcą jednostki w tym czasie był Jan Frej-Bielecki. Na bazie stanu osobowego 2 PLM zaczynają być organizowane kolejne dwa pułki myśliwskie, stanowiące wraz z nim 7 DLM OPL. Jest to 39 PLM i 40 PLM. Dla nowo tworzonych pułków powstaje lotnisko Mierzęcice, w pobliżu Katowic. Tak, więc październik 1951r. oraz Kraków są miejscem rozpoczęcia działalności 40 PLM. Już w lutym 1952r. Pułk jest w Mierzęcicach.
Wojna w Korei wymusiła w Polsce tworzenie kolejnych jednostek lotniczych. Sztab Generalny Wojska Polskiego wydał rozkaz Nr 0096/Org. z dnia 11.12.1951r. na mocy, którego Dowództwo Wojsk Lotniczych przystąpiło do tworzenia 11 DLM ( Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego ). Rozkaz zakładał utworzenie w ramach 11 DLM następujących jednostek.
· 11 PLM
· 24 PLM
· 27 PLM
· 75 Kompania Łączności
· 47 Ruchome Warsztaty Remontowe Lotnictwa.
Jednostki te miano utworzyć w okresie od maja 1952r. do grudnia 1952r. Trudna sytuacja ekonomiczna Polski spowodowała, że wykonanie tego rozkazu stało się niemożliwe. Wydano nowy rozkaz Nr 0078/Org. z dnia 19.11.1952r., który założył formowanie lotniczych związków taktycznych w składzie dwóch pułków lotniczych. Dlatego zaniechano tworzenie 24 PLM i 27 PLM, a 11 DLM otrzymała pod rozkazy; 26 PLM z 9 DLM, któremu jako miejsce stacjonowania wyznaczono Zegrze Pomorskie oraz 40 PLM z 7 DLM, któremu jako miejsce stacjonowania wyznaczono Świdwin i tam także pomieszczono pozostałe jednostki dywizji.
Wobec tego 11 DLM otrzymuje pod dowództwo;
· 26 PLM z Zegrza Pomorskiego,
· 40 PLM ze Świdwina.
Z lotniska Mierzęcice 40 PLM rzutem powietrznym zostaje przebazowany do Świdwina w dniu 17.01.1953r.. Od tego dnia na kilka dziesięcioleci 40 Pułk związuje się ze Świdwinem. Tu także mieści się dowództwo Dywizji.
Na potrzeby 11 DLM w dniu 3.02.1953r. zostaje utworzony poligon lotniczy Nr 6 w Podborsku.
Od sierpnia do grudnia 1953r. piloci 40 PLM i 26 PLM zostają przeszkoleni na samoloty MiG-15, które zastąpiły myśliwce Jak-23.
W 1955r. 40 PLM osiągnął gotowość bojową. Zdolność bojową jako związek taktyczny Dywizja osiągnęła pod koniec 1956r. Przyczyną tak długiego okresu dochodzenia do pełnej zdolności bojowej był brak dostatecznej ilości pilotów oraz ich niski poziom wyszkolenia spowodowany zaniżeniem wymagań wobec kandydatów, a przede wszystkim chorym systemem komunistycznym, który nie chciał w kraju Polaków o rodowodzie z II Rzeczypospolitej.
W dniu 14.11.1957r. ukazał się Rozkaz MON Nr 098/Org., Według którego 26 PLM z Zegrza Pomorskiego wychodzi z 11 DLM, a w jego miejsce zostaje podporządkowany 4 PLM stacjonujący w Goleniowie. Dla 40 PLM nie ma to jednak większego znaczenia, lecz należy pamiętać, że cała 11 DLM działa w systemie LO, czyli w sytuacji „W” staje się Armią Lotniczą i działa jako element ofensywny.

Nowy sprzęt 1959r.
Podstawowym myśliwcem 40 PLM jest Lim-1/2. Stopniowo z końcem 50-tych lat 40 PLM zwiększa swój potencjał militarny. W czerwcu 1959r. Pułk otrzymuje 2 MiG-17 PF z 28 PLM OPL OK. ze Słupska. Wiosną 1960r. do Pułku trafiają pierwsze Lim-5. Około 8 sztuk. Również w 1960r. Pułk otrzymuje 1 egzemplarz Lim-5 P. W 1961r. pułk miał już na stanie jedną eskadrę ( 12 ) maszyn Lim-5 P ( w tym 2 MiG-17 PF ).
W 1960r. zorganizowano II Centralne Mistrzostwa Lotnictwa Myśliwskiego WL i OPL OK. Indywidualnie drugie miejsce zdobył por Ryszard Kociołowicz z 40 PLM w Świdwienie. Świadczy to o systematycznym podnoszeniu wyszkolenia pilotów i rosnącej wartości bojowej całego Pułku.

1963r.
W 1963r. 11 DLM zmienia nazwę na 5 Brandenburską Dywizję Lotnictwa Myśliwskiego przejmując tradycje nieistniejącej 3 Brandenburskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego. Stało się to na podstawie Rozkazu MON Nr 55/Org. Z dnia 7.10.1963r.
Wchodzące w skład Dywizji, 4 PLM i 40 PLM nie zmieniają nazw.

MiG-21 w 40 PLM 1964r.
Już w 1964r. pierwsza część personelu latającego i technicznego została przeszkolona na nowy typ myśliwca MiG-21. We wrześniu 1964r. pierwsze MiG-21 F-13 dostarczono z Modlina do Świdwina. Prawdopodobnie 5 maszyn, choć możliwe, że tylko 4, czyli jeden klucz.
W maju 1965r. 40 PLM otrzymał co najmniej jeden szkolno-bojowy MiG-21 U 66-400.
W 1965r. każdy z obu Pułków Dywizji otrzymał na stan jedną eskadrę samolotów MiG-21 PF, czyli myśliwców wyposażonych w celowniki radiolokacyjne. 40 PLM otrzymał prawdopodobnie około 15 maszyn MiG-21 PF.
W dniu 4.02.1966r. do 40 PLM przybywa 10 MiG-21 PFM, a w dniu 23.01.1967r. 12 MiG-21 PFM. Ta ilość samolotów MiG-21 pozwoliła na całkowite przezbrojenie Pułku na samoloty MiG-21 PF/PFM i oddanie MiG-21 F-13, Lim-5 / P innym jednostkom. Łącznie przez Pułk przeszły 44 samoloty typu MiG-21.

Znane MiG-21 użytkowane w 40 PLM w Świdwinie.
Lp. MiG-21 Nb / nr seryjny Data Uwagi
1 F-13 812 / 74812 Wrzesień 1962r. We wrześniu 1964r. samolot dostarczono do 40 PLM w Świdwinie.
2 F-13 813 / 74813 Wrzesień 1962r. We wrześniu 1964r. samolot dostarczono do 40 PLM w Świdwinie.
3 F-13 814 / 74814 Wrzesień 1962r. We wrześniu 1964r. samolot dostarczono do 40 PLM w Świdwinie.
4 F-13 9050905 / 740905 1963r. Użytkowany w 40 PLM ( 11.05.1971r. doszło do kolizji z MiG-21 U nb 1219 )
5 F-13 Użytkowany w 40 PLM. W 1965r. nastąpiła katastrofa w której zginął pilot porucznik Cyryl Królewski. Okolice miejscowości Chlebówek.
6 PF 1713 / 761713 Czerwice 1965r. Od czerwca 1965r. na stanie 40 PLM w Świdwinie.
7 PF 1808 / 761808 Czerwice 1965r. Od czerwca 1965r. na stanie 40 PLM w Świdwinie.
8 PF 1809 / 761809 Czerwice 1965r. Od czerwca 1965r. na stanie 40 PLM w Świdwinie.
9 PF 1810 / 761810 Czerwice 1965r. Od czerwca 1965r. na stanie 40 PLM w Świdwinie.
10 PF 1811 / 761811 Czerwice 1965r. Od czerwca 1965r. na stanie 40 PLM w Świdwinie.
11 PF 1812 / 761812 Czerwice 1965r. Od czerwca 1965r. na stanie 40 PLM w Świdwinie.
12 PF 1813 / 761813 Czerwice 1965r. Od czerwca 1965r. na stanie 40 PLM w Świdwinie.
13 PF 1815 / 761815 Czerwice 1965r. Od czerwca 1965r. na stanie 40 PLM w Świdwinie.
14 PF 1903 / 761903 Czerwice 1965r. Od czerwca 1965r. na stanie 40 PLM w Świdwinie.
15 PF 1904 / 761904 Czerwice 1965r. Od czerwca 1965r. na stanie 40 PLM w Świdwinie.
16 PF 1911 / 761911 Czerwice 1965r. Od czerwca 1965r. na stanie 40 PLM w Świdwinie.
17 PF 1913 / 761913 Czerwice 1965r. Od czerwca 1965r. na stanie 40 PLM w Świdwinie.
18 PF 2003 / 762003 Czerwice 1965r. Od czerwca 1965r. na stanie 40 PLM w Świdwinie.
19 PF 2004 / 762004 Czerwice 1965r. Od czerwca 1965r. na stanie 40 PLM w Świdwinie. Po zakończeniu służby przekazany do muzeum w Czyżynach ( 2002r., 2007r. )
20 PF 2005 / 762005 Czerwiec 1965r. Od czerwca 1965r. na stanie 40 PLM w Świdwinie.
21 U 66-400 1219 / 161219 Maj 1965r. Użytkowany w 40 PLM ( 11.05.1971r. kolizja z MiG-21 F-13 nb 0905 ).
22 PFM 01 / 94 ML-01 4.02.1966r. Od lutego 1966r. w 40 PLM w Świdwinie. Po zakończeniu eksploatacji w muzeum w Czyżynach ( 2002r. ).
23 PFM 02 / 94 ML-02 4.02.1966r. Od lutego 1966r. w 40 PLM w Świdwinie.
24 PFM 03 / 94 ML-03 4.02.1966r. Od lutego 1966r. w 40 PLM w Świdwinie.
25 PFM 04 / 94 ML-04 4.02.1966r. Od lutego 1966r. w 40 PLM w Świdwinie.
26 PFM 05 / 94 ML-05 4.02.1966r. Od lutego 1966r. w 40 PLM w Świdwinie.
27 PFM 06 / 94 ML-06 4.02.1966r. Od lutego 1966r. w 40 PLM w Świdwinie.
28 PFM 07 / 94 ML-07 4.02.1966r. Od lutego 1966r. w 40 PLM w Świdwinie. Użytkowany w 40 PLM ( 23.01.1968r. wypadek ? )
29 PFM 08 / 94 ML-08 4.02.1966r. Od lutego 1966r. w 40 PLM w Świdwinie.
30 PFM 09 / 94 ML-09 4.02.1966r. Od lutego 1966r. w 40 PLM w Świdwinie.
31 PFM 10 / 94 ML-10 4.02.1966r. Od lutego 1966r. w 40 PLM w Świdwinie.
32 PFM 4909 / 94 A 4909 23.01.1967r. Od stycznia 1967r. w 40 PLM w Świdwinie.
33 PFM 4910 / 94 A 4910 23.01.1967r. Od stycznia 1967r. w 40 PLM w Świdwinie.
34 PFM 4911 / 94 A 4911 23.01.1967r. Od stycznia 1967r. w 40 PLM w Świdwinie.
35 PFM 4912 / 94 A 4912 23.01.1967r. Od stycznia 1967r. w 40 PLM w Świdwinie.
36 PFM 4913 / 94 A 4913 23.01.1967r. Od stycznia 1967r. w 40 PLM w Świdwinie.
36 PFM 4914 / 94 A 4914 23.01.1967r. Od stycznia 1967r. w 40 PLM w Świdwinie.
38 PFM 4915 / 94 A 4915 23.01.1967r. Od stycznia 1967r. w 40 PLM w Świdwinie.
39 PFM 5001 / 94 A 5001 23.01.1967r. Od stycznia 1967r. w 40 PLM w Świdwinie.
40 PFM 5002 / 94 A 5002 23.01.1967r. Od stycznia 1967r. w 40 PLM w Świdwinie.
41 PFM 5003 / 94 A 5003 23.01.1967r. Od stycznia 1967r. w 40 PLM w Świdwinie.
42 PFM 5004 / 94 A 5004 23.01.1967r. Od stycznia 1967r. w 40 PLM w Świdwinie.
43 PFM 5005 / 94 A 5005 23.01.1967r. Od stycznia 1967r. w 40 PLM w Świdwinie.
44 PFM 022 / 94 A 0022 1968r. Użytkowany w 40 PLM Świdwin.

1971r.
W 1971r. następują dla Pułku bardzo poważne zmiany. Pułk zostaje przemianowany z 40 PLM na 40 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego.
W ogóle 1971r. dla 5 Brandenburskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego jest bardzo bogaty w przemiany. Po pierwsze, Dywizja zmienia nazwę na 3 Brandenburską Dywizję Szturmowo-Rozpoznawczą, co powoduje także zmianę zadań wykonywanych przez poszczególne jednostki. 4 PLM z Goleniowa pozostaje jednostką myśliwską, ale opuszcza struktury Dywizji. Dywizja przyjmuje pod rozkazy 8 PLSz z Mirosławca i 32 PLRTiA z Sochaczewa. Natomiast nasz bohater, 40 PLM staje się jednostką szturmową. Wszystko to działo się na podstawie Zarządzenia szefa Sztabu Generalnego Wojsk Lotniczych Nr 03/Org. Z dnia 27.03.1971r. o zmianie podległości pułków.
40 PLM zostaje przemianowany na 40 PLM-Sz i musi wyzbyć się swoich MiG-21 PF / PFM. W ich miejsce przyjmuje samoloty szturmowe Lim-6 bis. W tym czasie Polskie Lotnictwo Wojskowe posiada na uzbrojeniu 153 szturmowe Lim-6 bis, głównie na stanie 6 PLSz w Pile, 8 PLSz w Mirosławcu, 40 PLSz w Świdwinie i 45 PLSz w Babimoście.

1982r.
W dniu 23.11.1982r. Pułk zostaje przemianowany na 40 PLM-B. Jest to związane z planowanym przyjęciem na stan Polskiego Lotnictwa samolotów myśliwsko-bombowych Su-22 M 4.
W końcu 70-tych lat pojawiła się konieczność wymiany sprzętu. Samoloty Lim-6 bis nie odpowiadały już potrzebom naszej armii. Ponieważ jedynym rynkiem skąd mogliśmy pozyskać nowe samoloty był „wielki brat” ( ZSRS ), wybór był niewielki. Sowieci zaoferowali zakup MiG-23 BM lub Su-22 M 3. Ten drugi samolot był nam bliższy. Ekonomicznie uzasadniony i kontynuujący linię maszyn Su-7, Su-20, dobrze znanych w Polsce.
Jednak w 1982r. decyzja ze strony Polski nie zapadła. Czekaliśmy na samolot lepiej wyposażony, Su-22 M 4. Różnica była drobna, ale jednak istotna. Aby nie wdawać się w szczegóły, chodziło o daleką nawigację. W 1983r. sowieci wyrazili zgodę na wystawienie tej wersji na eksport, a strona Polska złożył zamówienie na 80 Su-22 M 4 i 20 Su-22 UM 3 K dla dwóch pułków lotnictwa myśliwsko-bombowego i dwóch eskadr 7 BLR-B ( Brygady Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego ). W 1986r. domówiono 10 Su-22 M 4 celem wyposażenia w ten typ maszyny trzeciego pułku ( 8 z Mirosławca ) w miejsce dwóch eskadr 7 BLB-R ( pozostały w niej Su-20 ). Tak więc do przezbrojenia wytypowano; 6 PLM-B z Piły, 8 PLM-B z Mirosławca i 40 PLM-B ze Świdina.
Lotnisko w Świdwinie, od 1982r. zaczęto modernizować dla przyjęcia nowej techniki. Wyremontowano pas startowy. Wyremontowano drogi kołowania i centralną płaszczyznę postojową samolotów ( CPPS ). Wybudowano nowe strefy rozśrodkowania ze schronohangarami. Nowy skład MPS i zaplecze dla urządzeń radiotechnicznych.
W 1984r. rozpoczęto kompletowanie grupy pilotów i techników przewidzianych do przeszkolenia na samoloty Su-22. W kwietniu 1984r. grupę tą wysłano do Krasnodaru, gdzie przeprowadzono szkolenie teoretyczne i praktyczne. Żołnierze powrócili do Polski w lipcu 1984r.
Samoloty dostarczano do Powidza w skrzyniach na pokładach samolotów transportowych. Tam sowieccy technicy dokonywali ich montażu, a sowieccy lotnicy wykonywali pierwsze obloty. Sowiecka grupa fabryczna była kierowana przez Aleksandra Kaczegarowa. Dopiero po oblotach samoloty przekazywano stronie Polskiej. Za odbiór samolotów przez Wojsko Polskie był odpowiedzialny kpt. Andrzej Rujner, który miał pełnomocnictwo otrzymane od Ministra Handlu Zagranicznego. Samoloty były fabrycznie nowe, a ich żywotność określano na 20-25 lat.
W sierpniu 1985r. swoje pierwsze Su-22 otrzymał 40 PLM-B ze Świdwina. Samoloty weszły na stan trzech eskadr. Jednak już od początku 1985r. piloci z 40 PLM-B przechodzili szklenie korzystając z samolotów Su-22 M 4 należących do 6 PLM-B i lotniska w Pile.
Polscy piloci szybko opanowywali technikę pilotażu i już w pierwszych miesiącach eksploatacji wykonywali starty i lądowania na DOL. Szkolenia bojowe prowadzono na poligonie w Nadarzycach i na morskim poligonie obok Ustki. Szczególnie istotne było szkolenie z użyciem nowego, nie stosowanego do tej pory w Wojsku Polskim, uzbrojenia kierowanego klasy p-z ( powietrze-ziemia, powietrze-woda, a zgodnie ze zmienioną nomenklaturą powietrze-powierzchnia ).
Ostateczny proces przezbrajania zakończył się w 1990r., gdy Pułk osiągnął zdolność operowania na nowym sprzęcie w każdych warunkach atmosferycznych, a wszyscy piloci osiągnęli Klasę I lub Klasę Mistrzowską.

Znane samoloty Su-22 M 4 i Su-22 UM 3 K użytkowane w 40 PLM-B.
Lp. Typ Nb / Nr Data Uwagi
U 509 / 66509 Użytkowany w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. nadal czynny.
1 U 605 / 69605 1987r. Użytkowany w 8 PLM-B w Mirosławcu. W 2007r. w 40 ELT w Świdwinie nadal czynny.
2 U 706 / 69706 1987r. Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. nadal czynny.
3 M 3612 / 37612 1987r. Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.
4 M 3710 / 37710 1987r. Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.
5 M 3713 / 37713 1987r. Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.
6 M 3715 / 37715 1987r. Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.
7 M 3816 / 37816 1987r. Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.
8 M 3817 / 37817 1987r. Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.
9 M 3818 / 37818 1987r. Użytkowany w 40 PLM-B w Świdwinie. W dniu 4.04.1995r. podczas lotu w okolicach Nowej Wsi pilot doprowadził do przeciągnięcia. Szczęśliwie się katapultował. Samolot został rozbity.
10 M 3819 / 37819 1987r. Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.
11 M 3820 / 37820 1987r. Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.
12 M 8101 / 28101 1986r. Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny..
13 M 8309 / 28309 1986r. Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.
14 M 8816 / 28816 1986r. Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. 40 ELT w Świdwinie. W 2007r. czynny.
15 M 8920 / 28920 1986r. Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r czynny.
16 M 9102 / 29102 1987r. Użytkowany w 40 PLM-B, a od 2000r. w 40 ELT w Świdwinie. W 2007r czynny.

88 sztuk Su-22 M 4 K20 sztuk Su-22 UM 3 K
2007r. Na stanie 48 maszyn jedno i dwumiejscowych. Koszt jednej godziny lotu wynosił 44 952 zł. ( dane za oficjalną stroną SP )

1999r.
Z dniem 1.01.2000r. 40 PLM-B przestaje istnieć. Na jego bazie powstaje; 39 ELT, 40 ELT, 21 Blot. Stało się to na podstawie Zarządzenia MON z dnia 15.07.1999r. w sprawie zmian organizacyjnych w WLOP oraz na podstawie Rozkazu dowódcy 2 Korpusu Obrony Powietrznej z dnia 26.08.1999r. w sprawie zmian organizacyjnych w 2 Korpusie OP.

Samoloty użytkowane w 40 PLM, Sz, M-B;
· Po-2,
· Jak-11,
· Jak-23,
· MiG-15,
· Lim-1/2,
· Lim-5,
· Lim-5 P, MiG-17 PF,
· MiG-21 F-13, PF, PFM,
· Lim-6 bis,
· Su-22 M 4,
· TS-11 Iskra,


Dowódcy 40 PLM, Sz, M-B;
Pierwszym dowódcą był por Arkadiusz Czapliński ( oficer sowiecki ),

Opracował
Karol Placha Hetman

8 Pułk Lotnictwa Szturmowego, 53 Pułk Lotnictwa Szturmowego, 8 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego,
8 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w Mirosławcu
1944r. - 1946r., 1952r. - 1999r.


Historia
8 Pułk Lotnictwa Szturmowego 1944-1946r.
Formowanie Pułku rozpoczęto w dniu 12.10.1944r. w okolicach Charkowa, na lotnisku Wołczańsk. Baza stał się 384 Pułk Nocnych Bombowców ze składu 9 Brygady Zapasowej Armii Sowieckiej. Podstawą do formowania jednostki była dyrektywa Sztabu Generalnego Nr 10/9954 z dnia 7.09.1944r.
Pułk posiadał według etatu; 30 szturmowych Ił-2, 1 szkolno-bojowy Uił-2, 1 łącznikowy Po-2. Podobnie jak w przypadku pozostałych Polskich jednostek tworzonych na terenie ZSRS przebazowanie nastąpiło dopiero po ruszeniu ofensywy wiosennej, po to, aby Polski Żołnierz nie walczył na byłych Ziemiach Wschodnich. W dniu 11.04.1945r. 31 samolotów Pułku wylądowało na lotnisku Łudź – Lublinek, a w dniu 23.04.1945r. rozpoczęto przebazowywanie na lotnisko przyfrontowe, Baranówko. Już następnego dnia ( 24.04.1945r. ) na nowym lotnisku było 29 samolotów i niezwłocznie przystąpiły one do działań bojowych.

53 Pułk Lotnictwa Szturmowego 1952-1967r.
Z początkiem 50-tych lat z powodu wojny w Korei, następują istotne zmiany w strukturach lotnictwa. Lotnictwo rozrasta się organizacyjnie. Powstają nowe związki taktyczne, między innymi 16 Dywizja Lotnictwa Szturmowego. Stało się to na mocy Rozkazu Nr 070/Org. MON z dnia 11.07.1950r. oraz Rozkazu Dowódcy Wojsk Lotniczych Nr 0160/Org. z dnia 1.09.1950r.
Podstawowym Pułkiem w Dywizji jest 6 Pułk Lotnictwa Szturmowego, który od października 1952r. stacjonuje na lotnisku w Pile. Na jego bazie rozpoczęło się formowanie 51 PLSz i 53 PLSz. Było to zgodne z Rozkazem Nr 096/Org. Z dnia 11.12.1951r. 53 PLSz zaczął być organizowany na lotnisku w Bednarach pod Poznaniem.
Ostatecznie 16 DLSz w Pile ma w swoim składzie trzy pułki;
· 6 PLSz w Pile,
· 53 PLSz w Mirosławcu,
· 51 PLSz w Pile.
W listopadzie 1952r. Pułk przeniesiono do Mirosławca.
Pierwsza połowa 50-tych lat to okres burzliwego rozwoju lotnictwa, ale sprzęt lotnictwa szturmowego pozostawał w cieniu. Dopiero w 1955r. pierwsze samoloty z napędem turboodrzutowym pojawiają się w pułkach lotnictwa szturmowego. Są to przede wszystkim wycofywane z pułków lotnictwa myśliwskiego samoloty MiG-15 / Lim-1. Jednocześnie tłokowe Ił-10 ( B-33 ) pozostawały na uzbrojeniu do 1959r.. W 53 PLSz całkowite przezbrojenie w samoloty z napędem turboodrzutowym następuje właśnie w 1959r. W Pułku podstawowym samolotem stał się Lim-2.
W zasadzie brak jest typowych samolotów szturmowych, dlatego Pułk zmienia charakter na myśliwsko-szturmowy. Ponieważ dotyczy to wszystkich pułków szturmowych to i dywizje stają się myśliwsko-szturmowe.
W 1957r. nastąpiły poważne zmiany strukturalne Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Ich początkiem było powołanie do życia Układu Warszawskiego. W efekcie powołano między innymi Lotnictwo Operacyjne, które w czasie „W” stałoby się Armią Lotniczą. Nie wdając się w zawiły okres przemian powiedzmy tylko, że wszystkie Dywizje Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego znalazły się pod kierownictwem Lotnictwa Operacyjnego, także 16 DLM-Sz w Pile z podległymi pułkami, a wśród nich naszym bohaterem 53 PLM-Sz.
Druga połowa 50-tych lat to czas intensywnego szkolenia personelu pułku. Wyraźnie odczuwa się brak wyspecjalizowanego samolotu szturmowego z napędem turboodrzutowym. Z końcem 1960r. znacznie wzrosła gotowość bojowa pułku i wyszkolenie poszczególnych oficerów. Większość żołnierzy z personelu latającego dysponowała już I lub II Klasę pilota.
Z końcem 1960r. 53 PLM-Sz jako jeden z dwóch ostatnich pułków w Polsce zakończył eksploatację samolotów bojowych z napędem tłokowym, czyli Ił-10 ( B-33 ). Tym drugim Pułkiem był 48 PLM-Sz.
W dniu 2.12.1960r. do 16 DLM-Sz na lotnisko w Pile docierają pierwsze upragnione samoloty szturmowe Lim-5 M. Były to prawdopodobnie 2 maszyny, a ich eksploatacja miała być próbna. Do maja 1961r. w Dywizji było już około 30 maszyn Lim-5 M. Nie ma dowodów na to, że samoloty Lim-5 M bazowały na terenie lotniska Mirosławiec. Pewne jest natomiast, że piloci z 53 PLM-Sz brali udział w przeszkalaniu na nowy typ samolotu.
Pierwszy okres użytkowania Lim-5 M zwany okresem próbnym, wykazał wiele wad konstrukcyjnych i doszło do kilku katastrof. Podjęto, więc słuszną decyzję o wycofaniu ich z jednostek bojowych i poddaniu modyfikacjom.
Dopiero Lim-6 bis odniósł sukces i jak się okazało na długie lata zagościł na Polskim niebie. Poprzednio zbudowane samoloty Lim-5 M i Lim-6 w łącznej liczbie 100 maszyn zostały doprowadzone do standardu Lim-6 bis i wprowadzone na uzbrojenie. W kolejnych latach około 60 maszyn Lim-5 P zostało zaadoptowanych do celów szturmowych i otrzymały oznaczenie Lim-6 M.
W 1963r. do 53 PLM-Sz w Mirosławcu zaczynają docierać pierwsze egzemplarze Lim-6 bis.

Dostawy samolotów Lim-6 bis do 53 PLM-Sz w Mirosławcu.
Lp / Lp Nr / Nb Data produkcji, data dostawy Uwagi
1-40 Lim-6 bis 1J 04-01 do 1J 04-40 Marzec – maj 1963r. Pierwsza seria produkcyjna liczyła 40 maszyn powstałych z przebudowy Lim-6. Numery seryjne pozostawiono bez zmian.
Samoloty, które trafiły do Mirosławca.
1 Lim-6 bis 1J 04-05 / 405 28.03.1963r.
2 Lim-6 bis 1J 04-07 / 407 28.03.1963r.
3 Lim-6 bis 1J 04-08 / 408 28.03.1963r.
4 Lim-6 bis 1J 04-09 / 409 28.03.1963r.
5 Lim-6 bis 1J 04-11 / 411 28.03.1963r.
6 Lim-6 bis 1J 04-12 / 412 28.03.1963r.
7 Lim-6 bis 1J 04-13 / 413 28.03.1963r.
8 Lim-6 bis 1J 04-14 / 414 28.03.1963r.
9 Lim-6 bis 1J 04-15 / 415 28.03.1963r.
10 Lim-6 bis 1J 04-17 / 417 28.03.1963r.
11 Lim-6 bis 1J 04-25 / 425 29.04.1963r.
12 Lim-6 bis 1J 04-27 / 427 29.04.1963r. W 2004r. samolot był eksponatem na lotnisko Łódź-Lublinek.
13 Lim-6 bis 1J 04-29 / 429 29.04.1963r.
14 Lim-6 bis 1J 04-30 / 430 25.05.1963r.
15 Lim-6 bis 1J 04-31 / 431 25.05.1963r.
16 Lim-6 bis 1J 04-36 / 436 29.04.1963r.
17 Lim-6 bis 1J 04-37 / 437 29.04.1963r.
18 Lim-6 bis 1J 04-38 / 438 29.04.1963r.
Lim-6 bis 1J 04-... 12.06.1963r. podczas wykonywania lotu przez ppor. pil. Cieśluka utracono pierwszego Lim-6 bis w wyniku usterki układu sterowania silnika, pilot się katapultował. ( 53 PLM-Sz ).
Lim-6 bis 1J 04-... W dniu 21.06.1963r. wydarzył się pierwszy śmiertelny wypadek, Lim-6 bis z 53 PLMSZ pilotowany przez kpt. pil. Kozaka rozbił się w pobliżu Mirosławca.
Lim-6 bis 1J ... W dniu 11.09.1963r. kolejna katastrofa z ofiarą śmiertelną w 53 PLM-Sz, ppor. pil. Błahut uderzył w las podczas lotów na bombardowanie na poligonie w Nadarzycach.

41-70 Lim-6 bis 1J 05-01 do 1J 05-30 Sierpień – listopad 1963r. Druga seria Lim-6 bis zbudowane od podstaw. 30 sztuk
Samoloty które trafiły do Mirosławca.
19 Lim-6 bis 1J 05-01 / 501 16.08.1963r.
20 Lim-6 bis 1J 05-02 / 502 16.08.1963r.
21 Lim-6 bis 1J 05-03 / 503 16.08.1963r.
22 Lim-6 bis 1J 05-05 / 505 16.08.1963r.
23 Lim-6 bis 1J 05-06 / 506 14.11.1963r.
24 Lim-6 bis 1J 05-07 / 507 14.11.1963r.
25 Lim-6 bis 1J 05-08 / 508 14.11.1963r.
26 Lim-6 bis 1J 05-09 / 509 14.11.1963r.
27 Lim-6 bis 1J 05-10 / 510 14.11.1963r.
28 Lim-6 bis 1J 05-16 / 516 14.11.1963r.
29 Lim-6 bis 1J 05-17 / 517 14.11.1963r.

71-110 Lim-6 bis 1J 06-01 do 1J 06-40 Styczeń – marzec 1964r. Trzecia seria Lim-6 bis także zbudowane od podstaw. 40 sztuk. Łącznie postał 110 sztuk.
Samoloty które trafiły do Mirosławca.
30 Lim-6 bis 1J 06-10 / 610 16.01.1964r.
31 Lim-6 bis 1J 06-13 / 613 16.01.1964r. W 1979r. był pomalowany w kamuflaż.

1-60 Lim-6 bis Wszystkie Lim-5 M przebudowano do standardu Lim-6 bis. Łącznie 60 sztuk.

32 Lim-6 bis 1J 16-01 / 1601 15.06.1965r. 1J 16-01, będący poprzednio eksperymentalnym CM 16-01 . 15.06.1965r. trafił do 53 PLMSZ. W 1984r. był pomalowany w kamuflażu.
1963 – 1965r. Łącznie zbudowano 3 + 170 Lim-6 bis
1972 - 1978r. Przebudowano około 60 sztuk Lim-5 P do standardu Lim-6 M / MR.
1959-1978r. Łącznie zbudowano 233 Lim-6 bis / M / MR

Do Mirosławca w latach 1963 – 1965r., dostarczono na pewno 32 sztuki nowych Lim-6 bis, w kolejnych latach straty uzupełniano przebudowanymi Lim-6 M.
Systematycznie podnoszona jest wartość bojowa Pułku. Jednostkę, za doskonałe przygotowanie bojowe i wyniki szkoleniowe wielokrotnie wyróżniano. Jednostka też miała wkład w liczne pokazy lotnicze. Podczas defilady z okazji 1000-Lecia Państwa Polskiego w 1966r. piloci Pułku zademonstrowali figurę „Miecz Chrobrego”.

8 PLM-Sz 1967-1971r.
Kolejna duża reorganizacja w Lotnictwie Polskim następuje około 1967r. Piszę „około”, ponieważ takie procesy trwają zwykle kilkanaście miesięcy. Jedną z podstaw przeprowadzanych zmian był powrót do tradycji lotniczych jednostek Wojska Polskiego utworzonych na terenie ZSRS i biorących udział w II wojnie światowej.
W dniu 30.06.1967r. ( inne źródła podają 30.09.1967r. ) 53 PLM-Sz w Mirosławcu Rozkazem MON nr 025/Org. w uznaniu zasług staje się spadkobiercą tradycji 8 PLSz ( 1944-1946r. ) i otrzymuje nazwę 8 Brandenburski Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego. Jednocześnie ( w 1969r. ) 16 DLM-Sz zmienia nazwę na 2 Brandenburską Dywizję Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego.


Samoloty z Pułku miały wziąć udział w defiladzie powietrznej z okazji 25-lecia PRL ( Polski Ludowej ), jak miała się odbyć nad warszawskim lotniskiem Bemowo ( Babice ) w dniu 22.07.1969r. Samoloty Lim-6 bis w liczbie 54 maszyn z 8 PLM-Sz w Mirosławcu i 6 PLM-Sz w Pile miały utworzyć szyk „dwóch mieczy Grunwaldzkich”. Zgrywanie załóg rozpoczęto z końcem kwietnia 1969r. na lotniskach w Pile i Mirosławcu. Około 2.07.1969r. przebazowano na lotnisko w Sochaczewie 60 samolotów, aby piloci trenowali już w rzeczywistych warunkach. Niestety w dniu defilady nad Warszawą były bardzo złe warunki atmosferyczne i przelot nie odbył się.

8 PLSz 1971r.
W 1971r. dla Pułku następują kolejne zmiany. Po pierwsze Pułk zostaje organizacyjnie przeniesiony z 2 Brandenburskiej Dywizji Szturmowo-Rozpoznawczej do 3 Brandenburskiej Dywizji Szturmowo-Rozpoznawczej w której funkcjonuje obok; 40 PLSz ze Świdwina, 32 Pułku Lotnictwa Rozpoznania Taktycznego i Artylerii w Sochaczewie oraz 48 Eskadry Lotnictwa Łącznościowego ze Świdwina.
Po drugie Pułk staje się tylko Pułkiem Szturmowym, a nie jak dotychczas Myśliwsko-Szturmowym. Zadania pułku koncentrują się na wsparciu wojsk lądowych, poprzez niszczenie celów naziemnych. Nie ma zadań myśliwskich, których i tak poddźwiękowe samoloty nie byłyby w stanie wykonać. Na nowy sprzęt przyjdzie jeszcze poczekać.


8 PLM-B 1982r. - 2000r.
Na podstawie Zarządzenia DWL Nr 06 z dnia 23.02.1982r. 3 Brandenburska Dywizja Lotnictwa Szturmowo-Rozpoznawczego zostaje przemianowana na 3 Dywizję Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego. Jednocześnie Dywizja przyjmuje pod swoje skrzydła 3 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego z Bydgoszczy użytkujący samoloty Su-7. Dla Pułku w Mirosławcu oznaczało to czas rewolucyjnych przemian. Od dnia 8.10.1982r. 8 PLM-Sz jest nazywany 8 PLM-B.
Z początkiem 80-tych lat Pułk zostaje wytypowany do przezbrojenia w nowoczesne samoloty myśliwsko-bombowe typu Su-22. Na lotnisku w Mirosławcu rozpoczął się proces przygotowawczy dla przyjęcia nowej techniki. Przeprowadzono generalny remont pasa startowego. Wybudowano nową centralną płaszczyznę postojową. Zbudowano około 30 schronohangarów.
W 1985r. następuje zmiana nazwy z 8 PLSz na 8 PLM-B ( Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego ).
Pułk zaczyna przyjmować na uzbrojenie samoloty Su-22, równocześnie systematycznie pozbywa się Lim-6 bis.
Lp Typ Nb / Nr Data Uwagi

1 U 001 / 69001 1987r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. nadal używany w 8 ELT.
2 U 304 / 66304 1985r. Użytkowany w 8 PLM-B, a następnie w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. trafił do muzeum w Czyżynach.
3 U 305 / 66305 Październik 1984r Pierwsza dostawa. Użytkowany w 6 PLM-B w Pile, do 2000r. do rozformowania, a później 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. nadal czynny.
4 U 508 / 66508 1985r. Użytkowany w 8 PLM-B w Mirosławcu. Około 2005r. nieczynny.
5 U 509 / 66509 Październik 1984r. Pierwsza dostawa. Użytkowany w 6 PLM-B w Pile, do rozformowania. A później w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. w 40 ELT w Świdwinie nadal czynny.
6 U 605 / 69605 1987r. Użytkowany w 8 PLM-B w Mirosławcu. W 2007r. w 40 ELT w Świdwinie nadal czynny.

1 M 3005 / 23005 Październik 1984r. Pierwsza dostawa. Pierwszy samolot Su-22 otrzymany przez Polskę. Pierwszy lot z Powidza do Piły wykonał ppłk Bogdan Likus. Użytkowany 6 PLM-B w Pile, do rozformowania w 2000r., a później w 8 ELT w Mirosławcu. W 1994r. przeszedł remont główny. W 2007r. trafił do muzeum w Czyżynach.
2 M 3202 / 33202 1986r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000 r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1996r. remont główny. W 2006r. nieczynny.
3 M 3203 / 30203 1988r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. czynny.
4 M 3212 / 23212 Październik 1984r. Pierwsza dostawa. Użytkowany 6 PLM-B w Pile, do rozformowania w 2000r., a później w 8 ELT w Mirosławcu. Po zakończeniu służby ( 2005r. ) trafił do muzeum w Estonii.
5 M 3213 / 23213 Październik 1984r. Pierwsza dostawa. Użytkowany 6 PLM-B w Pile, do rozformowania w 2000r., a później w 8 ELT w Mirosławcu. W 1992r. remont główny. W 2002r. nieczynny.
6 M 3214 / 23214 1985r. Użytkowany w 8 PLM-B w Mirosławcu. W 1997r. remont główny. W 2005r. nieczynny.
7 M 3215 / 23215 1985r. Użytkowany w 8 PLM-B, następnie w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. nadal czynny.
8 M 3216 / 23216 1985r. Użytkowany w 8 PLM-B w Mirosławcu. W 2005r. nieczynny.
9 M 3508 / 30508 1987r. Użytkowany w 8 PLM-B, następnie w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. nadal czynny.
10 M 3509 / 30509 1987r. Użytkowany w 7 PLB-R w Powidzu, a następnie w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. nadal czynny. Nosił numer żółty, a potem czerwony.
11 M 3618 / 23618 1985r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1997r. remont główny. W 2007r. nieczynny.
12 M 3714 / 37714 1987r. Użytkowany w 8 PLM-B w Mirosławcu. W dniu 30.01.1990r. o godzinie 1201 . Pilot ppłk Andrzej Wyciślik – zginął.Zadanie: Lot na oblot techniczny samolotu.Okoliczności katastrofy: Pilot wykonywał oblot techniczny samolotu w dzień w zwykłych warunkach atmosferycznych. Na wysokości 10 000 m, wskutek zamarznięcia kropelek wody w głównej instalacji odbiorników ciśnień powietrznych wystąpiły błędne wskazania przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych. Niewłaściwe działanie pilota, wynikające z odczytania błędnych wskazań przyrządów, doprowadziło do wyłączenia silnika w powietrzu. Pilot nie katapultował się, lecz podjął próbę wylądowania w terenie przygodnym, w okolicach Czaplinka. W czasie lądowania samolot rozbił się, pilot poniósł śmierć.Przyczyna: Przyczyną katastrofy było podjęcie przez pilota nieprawidłowego działania na skutek niewłaściwego zinterpretowania błędnych wskazań przyrządów aneroidowo-membranowych.
13 M 3811 / 23811 1985r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2005r. nieczynny.
14 M 3812 / 23812 1986r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1996r. remont główny. W 2006r. nieczynny.
15 M 3908 / 23908 Październik 1984r. Pierwsza dostawa. Użytkowany 6 PLM-B w Pile. Potem w 8 PLM-B w Mirosławcu. W 1997r. remont główny. W 2007r. nieczynny.
16 M 3911 / 23911 Październik 1984r. Pierwsza dostawa. Użytkowany 6 PLM-B w Pile, a potem 8 ELT w Mirosławcu. W 1993r. remont główny. W 2005r. nieczynny.
17 M 4603 / 24603 1985r. Użytkowany w 6 PLM-B w Pile, a po jej rozwiązaniu w 8 ELT w Mirosławcu. W 2005r. nieczynny.
18 M 4604 / 24604 1985r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. czynny.
19 M 4605 / 24605 1985r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r.nieczynny.
20 M 4606 / 24606 1985r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1994r. remont główny. W 2007r. czynny.
21 M 7206 / 27206 1986r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1996r. remont główny. W 2006r. nieczynny.
22 M 7307 / 27307 1986r. Użytkowany w 6 PLM-B w Pile, a po jej rozwiązaniu w 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1994r. remont główny. W 2006r. nieczynny.
23 M 8103 / 28103 1986r. Użytkowany 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. nieczynny.
24 M 8207 / 28207 1986r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1995r. remont główny. W 2005r. nieczynny.
25 M 8308 / 28308 1986r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu W 2007r. czynny.
26 M 8512 / 28512 1986r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 1995r. remont główny. W 2007r. czynny.
27 M 8818 / 2818 1986r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. czynny.
28 M 8819 / 28819 1986r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. nieczynny.
29 M 8919 / 28919 1986r. Użytkowany w 8 PLM-B, a od 2000r. w 8 ELT w Mirosławcu. W 2007r. czynny.
30 M 9307 / 29307 1987r. Użytkowany w 8 PLM-B ( 8 ELT ) w Mirosławcu.W dniu 19.08.2003r. około godziny 15 45 podczas ćwiczeń przeciwlotniczych na poligonie Ustka doszło do wypadku lotniczego Su-22 M 4 nb 9307 z 8 ELT z Mirosławca. Pilot ppłk Andrzej Andrzejewski wskutek poczucia zagrożenia, katapultował się. Po 1 1 godzinnej akcji ratunkowej został podjęty przez śmigłowiec Mi-14 PS z bazy w Darłowie. Pilota przetransportowano do szpitala polowego w Wicku Morskim. Komisja ustaliła, że na skutek nieporozumienia w procesie decyzyjnym podczas strzelań bojowych nastąpiło odpalenie dwóch rakiet przeciwlotniczych systemu Kub w czasie, gdy samolot-nosiciel imitatora celu powietrznego SRCP-WR nie opuścił jeszcze strefy rażenia. W rezultacie w pobliżu samolotu eksplodowała głowica bojowa rakiety Kub. Pilot podjął słuszną decyzję o opuszczeniu samolotu.
31 M 9308 / 29308 1987r. Użytkowany w 8 PLM-B ( 8 ELT ) w Mirosławcu. Samolot maj Zdzisława Cieślika. W grudniu 1999r. remont główny. W 2007r. czynny.
32 M 9311 / 29311 1987r. Użytkowany w 8 PLM-B ( 8 ELT ) w Mirosławcu. W 2007r. nieczynny.
33 M 9411 / 29411 1987r. Użytkowany w 8 PLM-B ( 8 ELT ) w Mirosławcu. W 1998 remont główny.
34 M 9615 / 29615 1987r. Użytkowany w 8 PLM-B ( 8 ELT ) w Mirosławcu. W 2007r. czynny.
35 M 9616 / 2916 1987r. Użytkowany w 8 PLM-B ( 8 ELT ) w Mirosławcu. W 2007r. czynny.

88 sztuk Su-22 M 4 K20 sztuk Su-22 UM 3 K
2007r. Na stanie 48 maszyn jedno i dwumiejscowych. Koszt jednej godziny lotu wynosił 44 952 zł. ( dane za oficjalną stroną SP )

W 1991r. 8 PLM-B ma na stanie; 26 Su-22 M4K, 5 Su-22 U3M. W ciągu swojego istnienia Pułk przyjął na stan co najmniej 35 Su-22 M4K nowych oraz z rozformowanego 6 PLM-B w Pile i co najmniej 6 Su-22 U3M.
Jednostka wyspecjalizowała się w zabezpieczaniu i wykonywaniu lotów doświadczalnych, między innymi na rzecz ITWL, testując nowe rozwiązania techniczne dotyczące uzbrojenia oraz sprawdzając jego partie kontrolne.
Pułk tradycyjnie zabezpiecza również większość ćwiczeń Sił Powietrznych oraz wojsk obrony przeciwlotniczej ( Polskich i zagranicznych ) zrzucając i odpalając cele powietrzne dla zestawów rakietowych ziemia-powietrze oraz rakiet typu powietrze-powietrze.

Przemiany w 2000r
W związku z przyjęciem Polski do Paktu NATO następują kolejne bardzo istotne przemiany w organizacji Polskiego Lotnictwa Wojskowego.
W dniu 1.01.2000r. Pułk zostaje przeformowany w dwie oddzielne jednostki; 8 Eskadrę Lotnictwa Taktycznego i 12 Bazę Lotnicza.

Dowódcy Pułku w latach 1944-1946r. i 1952-2000r.
· ppłk pilot Ruszka,
· kpt pilot Zimin,
· mjr pilot P. Litwin,
· ppłk pilot T. Giętkowski,
· mjr pilot M. Kamiński,
· płk pilot J. Ławniczak,
· ppłk pilot Z. Bieniaś,
· ppłk pilot R. Rychłowski,
· mjr pilot J Wojtowicz,
· ppłk pilot M Jagusiak,
· ppłk pilot Andrzej Wyciślik ... – 1990r.,
· ppłk pilot L. Budzisz 1990r. - ...,
· ppłk pilot J Niedźwiedź,
· ppłk pilot R Hać.

Lotnisko w Mirosławcu
Posiada współrzędne geograficzne – 53,23 N 16,04 E i leży na wysokości 151 m npm. Wyposażone w pas startowy o wymiarach 2 500 m x 50 m z nawierzchnią betonową, o orientacji 12/30.
Zostało wybudowane w odległości około 5 km na północ od niewielkiej miejscowości Mirosławiec, pośród lasów. W połowie drogi pomiędzy lotniskiem, a miasteczkiem wybudowano osiedle oficerskie. Sam Mirosławiec leży przy drodze krajowej Nr 10 pomiędzy Stargardem Szczecińskim, a Wałczem, w odległości 26 km od Wałcza na zachód.

Opracował Karol Placha-Hetman

7 Samodzielny Pułk Lotniczy Bombowców Nurkujących; 7 Pułk Lotnictwa Bombowego
7 Pułk Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego w Powidzu
22.01.1946r. - 15.07.1999r.


Historia
Jest to pułk, który nie ma swoich korzeni w sowietach. Został powołany do istnienia na podstawie rozkazu Nr 019 z dnia 22.01.1946r. Naczelnego Dowódcy Wojska Polskiego i otrzymał nazwę 7 Samodzielny Pułk Lotniczy Bombowców Nurkujących. Działo to się w okresie pierwszej wielkiej reorganizacji Wojska Polskiego po II wojnie światowej. Na miejsce stacjonowania nowego Pułku została wyznaczona Leźnica Wielka koło Łęczycy. Pierwszym Polskim dowódcą został mjr pilot Szczepan Ścibior. W początkowym okresie jednostka była wielokrotnie przebazowywana. I tak kolejno;
- Poznań-Ławica 12.04.1947r.-23.10.1950r.,
- Malbork 24.10.1950r.-3.04.1952r.,
- Bydgoszcz 4.04.1952r.-7.04.1953r.,
- Warszawa-Bemowo 8.04.1953r.-7.10.1953r.,
- Modlin 8.10.1953r.-3.07.1957r.,
- Powidz 4.07.1957r.-na stałe do 15.07.1999r. do reorganizacji.

Pe-2 w 7 Samodzielnym Pułku Lotniczym Bombowców Nurkujących
Pierwszym podstawowym samolotem eksploatowanym przez Pułk przez okres ponad czterech lat był bombowiec nurkujący Pe-2. Były to samoloty wyprodukowane podczas II wojny światowej. Na uzbrojenie Polski trafiła głównie wersja Pe-2 FT opracowana w 1942r.
W dniu 1.09.1949r. Pułk miał na stanie;
- 40 Pe-2,
- 4 Upo-2,
- 9 Po-2 / CSS ( Polska wersja Po-2 ).

Tu-2 w Lotnictwie Polskim
Z końcem 1949r. zapadły decyzje o nabyciu na uzbrojenie jedynej Polskiej Jednostki Bombowej nowych samolotów bombowych typu Tu-2. Była to konstrukcja delikatnie mówiąc przestarzała. Na dowód podam, że jego produkcję zakończono w 1948r. po zbudowaniu 2 527 maszyn.
Pierwsze Tu-2 pojawiły się w Polsce w styczniu 1950r. Jako pierwszy został przeszkolony personel kierowniczy 7 PLB; dowódca jednostki, jego zastępcą do spraw pilotażu oraz dowódcy eskadr i ich zastępcy. W tym czasie dostarczono pierwszą partię samolotów Tu-2, a w parę tygodni później kolejne maszyny. Te samoloty pozwoliły na przezbrojenie 1 Eskadry z samolotów Pe-2 na Tu-2.
Przeszkalanie prowadzono na specjalnie przystosowanym Tu-2, wyposażonym w dwa zestawy sterownic. Na miejscu pilota siedział uczeń, a na miejscu nawigatora instruktor.
Kilka miesięcy później jednostka otrzymała samolot przejściowy Suchoj UTB-2 służący do nauki pilotażu bez widoczności ziemi i lotów nocnych.
Nowe bombowce pokazano po raz pierwszy nad Warszawą podczas święta 1 Maja w dniu 1.05.1950r. Część lotniczą defilady o godzinie 1020 otworzył pojedynczy Tu-2 pilotowany przez płk pilota Włodzimierza Gawryłowa, eskortowanego przez dwa myśliwce Jak-9 P. Następnie leciała formacja pięciu szturmowych Ił-10. Kolejna była formacja pięciu bombowców Tu-2. Podczas jej przelotu komentator podał, że jeden z samolotów prowadzi nowo wyszkolona załoga w składzie; pilot Zygmunt Michnowski, nawigator Gobis, strzelec Hinc. Za bombowcami Tu-2 leciała duża grupa bombowców Pe-2.
Kolejny raz szerszej publiczności bombowce Tu-2 pokazano na Okęciu w dniu 20.08.1950r., z okazji Święta Lotnictwa. Tym razem klucz złożony z trzech maszyn dał efektowny pokaz bombardowania pozorowanego celu na lotnisku.
Tu-2 należał do średnich bombowców wykonujących bombardowanie z lotu poziomego dzięki precyzyjnym celownikom. Wykonywano na nich z dużym powodzeniem loty w nocy. Poprzednie bombowce, Pe-2 atakowały tylko z lotu nurkowego i latały wyłącznie w dzień. Ponieważ Tu-2 dysponowały największym zasięgiem w Wojsku Polskim, dlatego zostały z powodzeniem wykorzystywane w kluczach rozpoznawczych. Samoloty te trafiły także do Lotnictwa Marynarki Wojennej.
Przezbrajanie Polskiego Lotnictwa Wojskowego w samoloty Tu-2 zbiegło się w czasie z wprowadzaniem do światowego lotnictwa samolotów z napędem turboodrzutowym. Dlatego Polskie Dowództwo Wojskowe postanowiło wstrzymać proces wprowadzania Tu-2. Dlatego lotnictwo bombowe, rozpoznawcze i morskie miało równolegle na uzbrojeniu oba typy bombowców. Całkowite przezbrojenie tych jednostek nastąpiło po wprowadzeniu nowoczesnych bombowców z napędem turboodrzutowym Ił-28. Wówczas to z pierwszej linii wycofano i Pe-2 i Tu-2. Stało się to w 1957r.
W 1956r. jeden egzemplarz Tu-2 został przystosowany do treningu w skokach spadochronowych z użyciem fotela wyrzucanego za pomocą naboju prochowego. Projekt przeróbki maszyny został opracowany w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych. Sama przebudował odbyła się w Lotniczych Zakładach Remontowych. Z samolotu usunięto górne stanowisko strzelac-rtg. ( radiotelegrafisty ), zabudowując w tym miejscu fotel wyrzucany, taki sam jak stosowano w MiG-15 / Lim-1. Samolot był używany do treningu pilotów Wojsk Lotniczych. Publicznie zademonstrowano maszynę w dniu 26.08.1956r, na Okęciu podczas Święta Lotnictwa. Z tego samolotu lecącego na wysokości 1 000 m skoczek doświadczalny kpt. Kazimierz Dulla odstrzelił fotel, wylatując na nim dużym łukiem poza samolot. Następnie skoczek odłączył się od fotela i wylądował na spadochronie. Również fotel opadł na własnym spadochronie. Ten specjalny samolot był następnie demonstrowany na wystawie statycznej na Okęciu do dnia 9.09.1956r.. Samolot ten demonstrowano również w sierpniu 1964r. na nieczynnym już wojskowym lotnisku Czyżyny. Do dnia dzisiejszego ( 2007r. ) zachowały się tylko dwa egzemplarze Tu-2 używanych w Lotnictwie Polskim. Pierwszy ten specjalny w Muzeum Lotnictwa w Czyżynach i drugi w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.

Nowe bombowce Ił-28
W lutym 1951r. został wdrożony do realizacji zmodyfikowany „Plan Zamierzeń Organizacyjnych na lata 1951–1952”, zakładający m.in. dynamiczny wzrost ilościowy Wojsk Lotniczych, które miały sformować od podstaw 25 pułków lotniczych. Jednym z punktów był rozwój lotnictwa bombowego i wprowadzenie na uzbrojenie samolotów z napędem turboodrzutowym.
Podstawą prawną do realizacji planu była wydana przez Ministerstwo Obrony Narodowej Dyrektywa nr 00020 z dnia 21.02.1951r., na podstawie, której opracowano rozkaz MON nr 0036/Org. z dnia 7.04.1951r., nakazujący Dowódcy Wojsk Lotniczych sformowanie do 1.08.1951r. na lotnisku w Malborku 15 DLB ( Dywizji Lotnictwa Bombowego ) w składzie: 7 i 33 Pułk Lotnictwa Bombowego, 68 Kompania Łączności i 48 Ruchome Warsztaty Remontowe Lotnictwa. Podstawowym samolotem miał stać się bombowiec Tu-2 o napędzie tłokowym.
Wybór Malborka jako bazy nie był przypadkowy. W ówczesnych realiach dawał najdogodniejszą pozycję do prowadzenia ataku na kierunku północno-zachodnim, co było zgodne z planami Kremla.
Dwa pułki lotnictwa bombowego to jednak było za mało. Wprowadzenie do realizacji „Planu zamierzeń organizacyjnych na lata 1951–1952” spowodowało opracowanie rozkazu MON nr 0096/Org z 11.12.1951r., na mocy, którego Minister Obrony Narodowej polecił Dowódcy Wojsk Lotniczych wprowadzić nową organizację 15 DLB, powiększoną o nowy 35 Pułk Lotnictwa Bombowego. Nowy pułk miał być sformowany do dnia 1.12.1952r. na lotnisku Inowrocław. Głównym wykonawcą rozkazu sformowania 35 PLB był dowódca 15 DLB.
W tym czasie zapadła decyzja o zakupieniu samolotów bombowych Ił-28 z napędem turboodrzutowym, co wiązało się ze wstrzymaniem dostaw samolotów Tu-2, o czym napisałem powyżej. W dywizji poczyniono, więc pierwsze przygotowania. Pierwsze analizy wykazały, że samoloty odrzutowe Ił-28 mogły być użytkowane tylko z lotnisk o odpowiednim standardzie. Lotnisko w Malborku nie spełniało tych wymogów głównie ze wzglądu na brak odpowiedniego pasa betonowego i dróg kołowania.
W tej sytuacji w dniach 3–4.04.1952r. nastąpiło przebazowanie całej 15 DLB na nowe lotnisko w Bydgoszczy. Lotnisko to posiadało betonowy pas startowy i drogi kołowania. Było większe i dysponowało lepszym zapleczem. Doskonale nadawało się na przyjęcie nowego typu bombowców.
Przez cały 1952r. w 15 DLB na lotnisku w Bydgoszczy czyniono intensywne przygotowania do przyjęcia nowej techniki w postaci bombowców Ił-28. Bydgoszcz stała się centralną bazę przezbrajania i przeszkalania lotnictwa bombowego.
Pierwszy publiczny pokaz bombowca Ił-28 w locie odbył się w dniu 20.07.1952r. z okazji Święta 22-Lipca podczas pokazów na lotnisku Okęcie. Według dostępnych informacji był to samolot pilotowany przez załogę sowiecką, złożoną z instruktorów, którzy przybyli po to, aby przeszkalać Polskich Pilotów.
Jesienią 1952r. przystąpiono do przeszkolenia teoretycznego wydzielonego personelu latającego i technicznego. Natomiast w dniu 31.10.1952r. na lotnisku w Bydgoszczy wylądowała pierwsza partia 8 odrzutowych bombowców Ił-28. Jednocześnie sprowadzono grupę instruktorów sowieckich z jednostek bazujących na terytorium NRD i z ZSRS.
Samoloty były fabrycznie nowe. Pozostawiono je w barwie naturalnego duraluminium. Szachownice naniesiono na usterzenie pionowe, tylną część kadłuba i skrzydła. Numery burtowe ( boczne ) malowano zgodnie z normami sowieckimi. Samoloty otrzymywały kolejne numery porządkowe, niezwiązane z numerami seryjnymi. I tak; 7 PLB – numery od 1 do 20, 33 PLB – od 21 do 40, 35 PLM – ( od 1954r., kiedy to zaczął na stan przyjmować samoloty Ił-28 ) od 40 do 60. Co najważniejsze numery były w różnych kolorach zależnych od przynależności do danego pułku. I tak; 7 PLB miał numery burtowe w kolorze czerwonym, 33 PLB – w kolorze niebieskim, 35 PLB – w kolorze ciemno-żółtym z granatową obwódką. Uprzedzając fakty zaznaczę, że z upływem lat, w miarę przekazywania samolotów do innych jednostek ( 21. SPLR – samodzielny pułk lotnictwa rozpoznawczego, 15. SELR MW – samodzielna eskadra lotnictwa rozpoznawczego marynarki wojennej, OSL-4 w Dęblinie, 19. LEH – lotnicza eskadra holownicza ), odstąpiono od zasady uporządkowanych numerów w eskadrach. Np. w 35 PLB wprowadzono kolejne numery taktyczne z serii „60”, „70” i „80”. Samoloty szkolne UIł-28 otrzymały także kolejne numery porządkowe poprzedzone literą S, natomiast rozpoznawcze Ił-28 R kolejne numery porządkowe poprzedzone zerem. Oczywiście zdarzały się wyjątki.
W celu zabezpieczenia właściwego przeszkalania polskiego personelu w dniu 11 grudnia na lotnisku w Bydgoszczy wylądował pierwszy szkolno-bojowy UIł-28 (nr fabryczny 64204). Oprócz tego dostarczono kolejnych 6 egz. bojowych Iłów-28. W sumie na koniec 1952 r. 15. DLB miała na stanie już 14 bojowych Ił-28 oraz 1 egz. UIł-28, a w składzie 15 DLB były trzy pułki; 7 PLB, 33 PLB, 35 PLB.
Do końca września 1952r. ww. skład realizował główne zadanie formowania i rozbudowy struktur, stanu osobowego pułku. W dniu 1.10.1952r. dowódca 35 PLB wydał pierwszy rozkaz pułkowy, w którym czytamy: Rozkazuję przebazować 35 PLB w dwóch rzutach z węzła lotniskowego Bydgoszcz na węzeł lotniskowy Inowrocław. Termin przebazowania rzutów naziemnych ( kolejowego i samochodowego ) wyznaczono na 5.10.1952r.. Na komendanta rzutu kolejowego wyznaczono por. Józefa Pomianowskiego. Transportem samochodowym dowodził ppor. Wojciechowski. W rzucie bojowym drogą powietrzną przebazowano 9 samolotów, w tym: siedem samolotów bombowych Pe-2 FT, jeden szkolno-bojowy UPe-2 oraz jeden szkolno-treningowy Po-2.
Z tych dokumentów wynika, że 35 PLB przejął wszystkie tłokowe bombowce dywizji, natomiast nowoczesne Ił-28 przejmowały 7 PLB i 33 PLB. Wraz z przyjęciem przez jednostki 15 DLB pierwszych samolotów odrzutowych Ił-28 i UIł-28, do 35 PLB przekazano ze stanu 7 i 33 PLB kolejną partię tłokowych samolotów: trzy Tu-2, trzy Pe-2 FT , jeden UPe-2 i jeden Po-2. W ten sposób konto 35. PLB powiększyło się do 17 samolotów, w tym: 13 bojowych, 2 szkolno-bojowe i 2 szkolno-treningowe.
Ulokowanie 35 PLB w Inowrocławiu było celowym rozwiązaniem. Co prawda lotnisko dysponowało tyko trawiastym polem wzlotu, ale to nie przeszkadzało w eksploatacji bombowców tłokowych.

1953r.
Początek 1953r. był intensywnym okresem szkolenia na nowym sprzęcie. Szkolenie przebiegało szybko i bez większych zakłóceń. Do Bydgoszczy przybywały kolejne samoloty Ił-28. Pilotami nowych bombowców zostawali zwykle piloci bombowców typu Pe-2 lub Tu-2. Co ciekawe pomimo zupełnie innego napędu przeszkalanie nie nastręczało większych problemów. Zwykle już po kilku lotach na wersji UIł-28 pilot mógł wykonać lot samodzielny.
Dowództwo Wojsk Lotniczych zaczęło rozważać przeniesienie 7 PLB na miejsce stałego bazowania na północy kraju, lecz po uprowadzeniu na wyspę Bornholm samolotu MiG-15 bis ze Słupska, ( a w dwa miesiące później kolejnego MiG-15 bis ), zapadła decyzja o pozostawieniu nowoczesnych Ił-28 w głębi kraju. Główne siły 15. DLB w postaci 7 PLB i 33 PLB przebazowano w dniu 8.04.1953r. z Bydgoszczy do Warszawy ( Bemowo ). Bydgoszcz pozostała centralną bazą bombowców Ił-28.
Jednak kilka miesięcy później zdecydowano o nowej dyslokacji jednostek bombowych. 35 PLB przebazowano z Inowrocławia na lotnisko w Przasnyszu, a 7 PLB i 33 PLB z Bemowa do Modlina. Dokładnie po pół roku, w dniu 8.10.1953r. oba pułki zostały przebazowane na lotnisko Modlin.
Rok 1953r. charakteryzował się bardzo intensywnym szkoleniem wszystkich załóg 15 DLB. Świadczy o tym liczba wylatanych godzin. Na przykład 35 PLB osiągnął nalot w powietrzu w wysokości 922,41 godzin, w tym: na samolotach bojowych – 550,39 godz; na samolotach szkolno-bojowych – 60,53 godz; na samolotach szkolnych – 311,09 godz.

1954r.
Cały 1954r. załogi samolotów Ił-28 zgromadzone na lotnisku w Modlinie, kontynuowały szkolenie w zakresie lotów dziennych indywidualnych i w ugrupowaniach oraz bombardowaniu.
Już wiosną 1954r. zapadła decyzja o pierwszym publicznym pokazie samolotów Ił-28 w locie. Nastąpiło to w dniu 22.07.1954r., podczas defilady nad Katowicami ( w tym czasie nazwanymi Stalinogrodem ). W defiladzie wzięły udział załogi z 7 PLB i 33 PLB na samolotach Ił-28. Samoloty te poprzedzał dowódca 35 PLB mjr pil. Kazimierz Wierzbicki na samolocie Tu-2.
W połowie 1954r. przyszedł czas na przeszkolenie ostatniego pułku 15 DLB, czyli 35 PLB na nowe bombowce Ił-28. Zgodnie z rozkazem Dowódcy WL w związku z rozpoczęciem przeszkolenia na nowy sprzęt, 35 PLB w dniach 20–22.05.1954r. miał się przebazować z Przasnysza na lotnisko Modlin. Ponieważ pułk miał przyjąć w Modlinie odrzutowe Ił-28, na lotnisku w Przasnyszu pozostawiono posiadane Pe-2 FT, które przeznaczono do kasacji. Dwie załogi, które przebywały na zgrupowaniu poligonowym w Świdwinie latały na Tu-2 ( nr takt. 05, 08 ), które 11.06.1954r. przekazano formującemu się kluczowi holowniczemu ( zarządzenie szefa Sztabu Generalnego WP nr 0138/Org. ). Tak, więc, do Modlina rzutem powietrznym przebazowano tylko trzy posiadane jeszcze samoloty CSS-13.
Do końca maja 1954r. na lotnisku w Modlinie personel 35 PLB przygotowywał bazę koszarową i szkoleniową. Jednocześnie wyselekcjonowano i zakwalifikowano personel latający i techniczny do przeszkolenia na odrzutowe Ił-28. Tak więc na lotnisku w Modlinie znalazły się wszystkie trzy Pułki Bombowe stanowiące 15 DLB.
W dniu 6.06.1954r. na stan 35 PLB przyjęto pierwsze dwa Ił-28, które intensywnie wykorzystywano do zajęć szkolenia teoretycznego. W dniu 25.09.1954r. pierwsza załoga 35 PLB pod dowództwem mjr. pil. Józefa Ostrowskiego wykonała samodzielny lot na Ił-28.
Podczas odprawy rocznej w dywizji ogłoszono wyniki współzawodnictwa; I-miejsce 7 PLB, II-miejsce 35 PLB, III-miejsce 33 PLB.
W dniu 15.10.1954r. na stanie 7 PLB było: 27 samolotów różnych typów, w tym: 20 samolotów bombowych Ił-28, 3 samoloty szkolno-bojowe UIł-28 i 4 szkolne CSS-13.

1955r.
W połowie czerwca 1955r. dowódca dywizji otrzymał rozkaz wystawienia samolotów Ił-28 do defilady nad Warszawą, w dniu 22.07.1955r. Samoloty Ił-28 miały być zademonstrowane w trzech ugrupowaniach. Pierwsze ugrupowanie miał wystawić 7 PLB ( 15 samolotów Ił-28 ), drugie 33 PLB, trzecie 35 PLB ( 9 samolotów Ił-28 ) razem z 21 SPLR ( samodzielny pułk lotnictwa rozpoznawczego, 6 samolotów Ił-28 ). Treningi początkowo prowadzono w składach kluczy, później już w ugrupowaniu całości rzutu bombowego.
Załogi na defiladę startowały i lądowały na lotnisku Modlin, a kolejność startu była następująca:
1. lider defilady w asyście dwóch myśliwców,
2. kolumna samolotów prowadzona przez mjr. A. Kwiatkowskiego,
3. kolumna samolotów prowadzona przez mjr. J. Wójcika,
4. kolumna samolotów prowadzona przez mjr. J. Ostrowskiego.
Rankiem 22.07.1955r. na lotnisku zostały ustawione samoloty w kolejności do startu. Systematycznie co 30 s startowały kolejne załogi, by po zbiórce w powietrzu udać się na wyznaczoną trasę. Na pierwszym odcinku: Modlin-Gąbin formowano całą kolumnę dywizji, by po zakręcie o 1800 powrócić nad Modlin, tam wykonywano manewr na drogę bojową i od Nasielska drogą bojową nad Warszawę. Przelot nad trybuną honorową odbył się zgodnie z planem. Po przelocie nad Warszawą po kilku minutach skręt w prawo nad Otwock, gdzie następowało rozpuszczenie kolumny, a nad Modlinem poszczególnych załóg.
Defilada była dobrym sprawdzianem poziomu wyszkolenia załóg dywizji.
Kolejny rok zakończył się wysoką oceną dywizji. We współzawodnictwie powtórzyła się kolejność z poprzedniego roku. Dodatkowo 7 PLB i 35 PLB zakończył rok bezwypadkowo, co jest ogromnym sukcesem.
W 1955r. Dywizja została zobowiązana do przekazania 12 samolotów Ił-28, po cztery z każdego Pułku do tworzonego 21 Samodzielnego Pułku Lotnictwa Rozpoznawczego w Sochaczewie. Jako podstawowe samoloty w tym Pułku były Ił-28 R w liczbie 8 maszyn i jeden Uił-28. Swoje 4 samoloty Ił-28 7 PLB przekazał do 21 SPLR w maju 1955r.

1956r.
W 1956r. dywizja otrzymała kolejną dostawę dziewięciu Ił-28, które uzupełniły braki po przekazanych samolotach do Sochaczewa. Samoloty rozdzielono po trzy do każdego pułku. W dniu 17.01.1956r. na stan 7 PLB wpisano trzy Ił-28.
W maju 1956r. do Modlina przybyła delegacja lotnictwa wojskowego Czechosłowacji z jego dowódcą na czele, zastępcą dowódcy i doradcą. Goście zapoznali się z bazą szkoleniową, przeznaczeniem i zadaniami dywizji.
W końcu czerwca 1956r. wszystkie pułki dywizji zostały postawione w stan pełnej gotowości bojowej, jednak tego stanu nie utrzymywano długo. Związane to było z niepokojami i strajkiem robotników, jaki zaistniał w Poznaniu i w konsekwencji ruchami wojsk Armii Czerwonej.

Powidz 1957r.
W 1957r. nastąpił koniec dostaw samolotów Ił-28 do Polski. W latach 1952-1957r. zakupiliśmy łącznie ; 73 Ił-28, 16 UIł-28 ( Ił-28 U ) oraz 9 Ił-28 R.
Jednostki w których eksploatowano samoloty Ił-28;
- 15 DLB ( 7 PLB, 33 PLB, 35 PLB ) w Modlinie, a później także Powidz,
- OSL-4 w Dęblinie; kilka sztuk przez krótki okres ( 1953-1957r. ),
- 21 SPLR w Sochaczewie; w tym 6 Ił-28 R,
- 15 SELR w Siemierowicach; w tym 3 Ił-28 R,
- 19 EH ( eskadra holownicza ) w Słupsku.
Wraz z nastaniem 1957r. na zbiórce stanu osobowego 35 PLB dowództwo odczytało rozkaz organizacyjny Dowódcy WL i OPL OK, w którym dokonano zmiany przeznaczenia pułku z bombowego na szkolno-bojowy. Czyli pułk otrzymał nazwę 35 PLSzk-B, a typowymi pułkami bombowymi pozostał 7 PLB i 33 PLB.
W czerwcu 1957r. dowódca dywizji otrzymał zadanie przygotowania wydzielonych sił i środków do pokazów i defilady powietrznej z okazji Święta Lotnictwa. W dniu 4.07.1957r., nastąpiło przebazowanie 7 PLB z Modlina na lotnisko Powidz. Powidz stał się stałą bazą dla 7 PLB. Na lotnisko zgrupowania defiladowego 15 DLB został wyznaczony Powidz z jego nowym gospodarzem 7 PLB. W dniach 12–16.08.1957r. nastąpiło przebazowanie wyznaczonych sił i środków 35 PLB do Powidza, w celu prowadzenia treningów defiladowych. Przelot rzutu bojowego 10 załóg + 2 zapasowe odbył się 16.08.1957r. po trasie: Modlin-Barłogi-Powidz. Ciekawostką był fakt, iż wśród wyznaczonego personelu do defilady znalazło się sześć załóg szkolonych.
Przez trzy tygodnie personel 15 DLB odbywał treningi do defilady początkowo w ugrupowaniach pięcio-samolotowych klinów, a później zgrywanie dwóch ugrupowań, każde po 25 Ił-28.
Defilada odbyła się 8.09.1957r. nad warszawskim lotniskiem Bemowo ( Babice ). Ugrupowanie lotnictwa bombowego prowadził płk dypl. pil. Julian Paździor w asyście czterech samolotów myśliwskich, pilotowanych przez weteranów PSP na Zachodzie. Pierwsze ugrupowanie bombowców ( kolumna klinów – 25 Ił-28 ) prowadził dowódca mjr pil. Jerzy Wójcik. W tej kolumnie pierwsze trzy kliny ( 15 Ił-28 ) pochodziły z 7 PLB, następne dwa ( 10 Ił-28 ) wystawił 35 PLB. Druga kolumnę w całości reprezentował 33 PLB prowadzony przez mjr. pil. Jerzego Adamca.
Po defiladzie personel 15 DLB zgromadzony na lotnisku w Powidzu odwiedził dowódca WL i OPL OK gen. bryg. pil. Jan Frey-Bielecki, który podziękował wszystkim uczestnikom za doskonałe wykonanie tego trudnego zadania.
Zaraz po tej defiladzie dywizja otrzymała kolejne zadanie wzięcia udziału w pokazach i paradzie nad Łodzią. Jednak 14.09.1957r. ze względu na słabe warunki atmosferyczne nad Łódź poleciał tylko klucz bombowców pod dowództwem mjr. Józefa Czerneckiego. Przelot odbył się po trasie: Modlin-Łowicz-Zgierz-Łódź-Skierniewice-Modlin.
Kolejną prezentacją lotnictwa bombowego w wykonaniu załóg z 15 DLB był udział w wrześniowych ( 1957r. ) pokazach nad południowymi regionami Polski. W dniu 20.09.1957r. klucz Ił-28 dowodzony przez mjr. J. Czerneckiego przebazował się do Mierzęcic, skąd w dniu 22.09.1957r. przeleciał w ramach regionalnej defilady powietrznej nad Krakowem oraz nieco później nad Katowicami. Tym razem trasa przelotu wyglądała następująco: Mierzęcice-Tarnowskie Góry-Kraków-Dąbrowa Górnicza-Katowice-Mikołów-Mierzęcice.
Wczesną jesienią 1957r. do 7 PLB przybyła 13 osób personelu latającego: 4 pilotów, 3 nawigatorów i 6 strzelców-radiotelegrafistów.

1958r.
W 1958r. na wniosek Dowództwa Lotnictwa Operacyjnego kierownictwo MON podjęło decyzję o rozformowaniu 35 PLB, a samoloty nakazano przekazać do 7 PLB w Powidzu i do 33 PLB w Modlinie.

1959r.
W 1959r. po raz kolejny zorganizowano z okazji święta komunistycznego wielką defiladę lotniczą. Nie mogło na niej zabraknąć także bombowców typu Ił-28. Do defilady swoje bombowce wystawiły wszystkie jednostki dysponujące tymi samolotami. W dniu 22.07.1959r. zaprezentowano duży romb złożony z 16 samolotów Ił-28 oraz kolumnę pięciu rombów po 4 samoloty. Łącznie w powietrzu pokazano 36 Ił-28.

7 PLRO ( Pułk Lotniczy Rozpoznania Operacyjnego ) w Powidzu 1960r.
Ił-28 E
Na początku lat 60. Ił-28 przestawały już odpowiadać wymaganiom stawianym samolotom bombowym i przeznaczono je do zadań rozpoznawczych. Jednostki bombowe przekształcono w pułki rozpoznawcze. I tak 7 PLB i 33 PLB zmieniły swoje nazwy na pułki lotnictwa rozpoznania operacyjnego, a numeracja pozostała bez zmian. W połowie lat 60. zakupiono w ZSRS komplety aparatury walki elektronicznej i 10 polskich Ił-28 przerobiono na samoloty WRE oznaczane Ił-28 E. Każdy komplet wyposażony był w stację rozpoznania radiotechnicznego SRS-2 lub SRS-3 oraz stację aktywnych zakłóceń elektronicznych SPS-2 lub wyrzutnik ciętej folii metalizowanej ASO-28 ( popularna „sieczkarnia” ).
Ił-28 E służyły w 7 PLRO ( pułku lotnictwa rozpoznania operacyjnego ) w Powidzu. Już od lat 60. poszukiwano następcy samolotu Ił-28. Rozważano zakup naddźwiękowych Jak-27, a później Jak-28, ale dokładniejsze analizy pokazywały, że nie miały one znaczącej przewagi nad Ił-28. Dopiero w 1974r. polskie lotnictwo wojskowe doczekało się następcy Ił-28. Był nim samolot myśliwsko-bombowy Su-20.
W 60-tych latach pułk zmienia nazwę z 7 Pułk Lotniczy Rozpoznania Operacyjnego na 7 Pułk Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego.

Słynny Orzeł złożony z 33 Ił-28 w locie nad Warszawą 1966r.
W 1966r. z okazji 1000-Lecia Państwa Polskiego samoloty Ił-28 w liczbie 33 sztuk utworzyły szyk-stylizowanego „Orła”.
Samoloty Ił-28 gotowe do wylotu. Z
PL Ił-28 na lotnisku w Powidzu.

Su-20 na stan 7 PLB-R 1974r.
Z początkiem 70-tych lat bombowce Ił-28 były typem już bardzo przestarzałym. Na dodatek nie było widoków na nabycie nowego typu samolotu bombowego. „Wielki brat” zaoferował tylko samoloty myśliwsko-bombowe.
W pierwszych dniach 1974r. do Krasnodaru wyjechała grupa pilotów i techników celem przeszkolenia na nowy typ samolotu. Wśród pilotów byli mjr pilot Maciej Paszkowski – dowódca 7 Pułku Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego z Powidza w latach 1974-1975r., podporucznik pilot Bogdan Lis. To oni jako pierwsi wykonali samodzielne loty na Su-20 w Krasnodarze. Z powodu złych warunków pogodowych szkolenie przeciągało się. W czasie tego szkolenia podczas lotu na Su-20 zginął kpt. pil. Tadeusz Kołodziejczyk.
Pierwsze 6 egzemplarzy Su-20 dostarczono Polsce w 1974r. W dniu 26.04.1974r. wylądowały one na lotnisku w Powidzu. Samoloty te otrzymały numery burtowe od 01 do 06, malowane kolorem czerwonym. Oczywiście to je pokazano publiczności podczas defilady w Warszawie 22.07.1974r. Pozostałe samoloty otrzymaliśmy dopiero w 1976r. Łącznie kupiono 25 sztuk. Nie kupowaliśmy wersji szkolno-bojowej, gdyż w tej roli nadal występowały Su-7 U.
Niestety jeszcze przed zrealizowaniem zasadniczej dostawy 3.02.1976r. tracimy pierwszy samolot Su-20. Strata bolesna, ponieważ zginął kolejny lotnik, mjr ( kpt. ) pil. Jerzy Doliniec. Przyczyną była usterka techniczna sprzętu. Nastąpiła awaria silnika i problemy z agregatami. Dlatego w miejsce utraconego samolotu producent dostarczył nowy ( 1977r. ). Samolot otrzymaliśmy w dniu 12.02.1977r.. Otrzymał on nb 7125.
Pozostałe 19 maszyn Su-20 otrzymaliśmy latem, 1976r. Samoloty te otrzymały numery burtowe cztero-cyfrowe pochodzące od numerów seryjnych, malowanych kolorem czerwonym. Wówczas nastąpiła także zmiana numerów burtowych pierwszych 6 maszyn.
W Polsce samoloty Su-20 stały się maszynami podwójnego przeznaczenia. Z jednej strony mogły skutecznie wykonywać atak na obiekty przeciwnika w głębi, z drugiej strony prowadzić aktywne rozpoznanie foto i radioelektroniczne w dzień i w nocy. To drugie przy użyciu zasobnika podwieszanego typu KKR-1. Zasobniki dotarły do Polski w okresie późniejszym. Nie należy zapominać, że Su-20 używany w Polsce był również potencjalnym nosicielem taktycznej broni jądrowej.
Samoloty pierwsze wspólne ćwiczenia odbyły w 1976r. podczas manewrów „Tarcza-76”.
Samoloty Su-20 przez cały okres służby w Polsce były także eksploatowane z DOL ( drogowe odcinki lotniskowe ).
W latach 80-tych trzykrotnie piloci narażając własne życie ratują samoloty Su-20. 17.05.1984r. kpt pil. Andrzej Pawul w powietrzu zderza się z bocianem. Mając twarz poranioną odłamkami szkła i ograniczoną możliwość widzenia bezpiecznie ląduje w Powidzu. 4.09.1985r. kpt. pil. Krzysztof Ryniecki po odpaleniu ciężkiego pocisku S-24 ma pompaż silnika i silnik gaśnie. Pomimo małej wysokości pilotowi udało się ponownie uruchomić silnik i bezpiecznie wylądować. W 1988r. maszyna majora pilota Krzysztofa Krzysztoforskiego zostaje trafiona piorunem. Gaśnie silnik. Pilot ponownie uruchamia silnik i ląduje.
Informacja z 16.10.1990r. z pokazu samolotów Su-20 i Su-22 szwedzkim oficerom.
Su-20 użytkowane w Polsce mają doskonałe parametry lądowania. Mistrzem krótkiego lądowania jest kpt. Bogdan Juczyk. Przed przyziemieniem, na wysokości 2 m pilot wypuszcza spadochron hamujący. Zmierzona droga dobiegu wynosi zaledwie 350 m ! W tym czasie amerykańskie próby samolotu F-15 S / MTD dały wynik 450 m bez spadochronu hamującego, a 380 m ze sposobem stosowanym w Polsce. Masa Su-20 podchodzącego do lądowania wynosi 11 000 kg, a F-15 S / MTD - 13 000 kg.

Wypadki i katastrofy na Su-20
Między innymi na podstawie Aeroplanu nr 01/2001r.
1. Jako pierwszy na samolocie Su-20 jeszcze w Krasnodarze w ZSRS zginął kapitan pilot Tadeusz Kołodziejczyk.
2. Su-20 nr 6601 nb 01 wyprodukowany w lutym 1974r. przyjęty na uzbrojenie 26.04.1974r. Rozbity 3.02.1976r. koło miejscowości Kazimierz Biskupi. Pilot kpt. Jerzy Doliniec zginął. Katastrofa nastąpiła na skutek awarii agregatów i zgaśnięcia silnika. Awaria powstała u producenta, który uznał swoją winę i jako rekompensatę dostarczył nowy samolot.
3. Su-20 nr 74829 nb 6139. Zbudowany w grudniu 1975r. W dniu 18.03.1976r. rozbił się na poligonie w Solcu Kujawskim. Pilot kapitan Ryszard Pawłowski Katapultował się pomyślnie.
4. Su-20 nr 74727 nb 6137. Wyprodukowany w grudniu 1975r. W dniu 13.03.1978r. skapotował podczas startu. Pilotem był kapitan pilot Stanisław Walczak.
5. Su-20 nr 74313 nb 6263. Wyprodukowany w grudniu 1975r.. Przyjęty na uzbrojenie 9.04.1976r. Rozbity 22.05.1978r. w okolicy lotniska zapasowego Bednary. Pilot porucznik Antoni Dziadowski (?) zginął.
6. Su-20 nr 74930 nb 6130. Wyprodukowany w grudniu 1975r. W dniu 10.03.1986r. (?) został rozbity na poligonie morskim w Ustce. Pilot kapitan Czesław Gibaszewski katapultował się pomyślnie.
7. Su-20 nr 6603 nb ( 03 ) 4243. Wyprodukowany w lutym 1974r. przyjęty na uzbrojenie 26.04.1974r. Rozbity w dniu 7.09.1987r. w rejonie jeziora Powidz. Pilot mjr Andrzej Pawłowski (?) katapultował się pomyślnie.
8. Su-20 nr 74311 nb 6251. Wyprodukowany w grudniu 1975r. przyjęty na uzbrojenie 9.04.1976r. Rozbity 1.08.1990r. nad poligonem w Nadarzycach. Pilot por Jerzy Gruszczyński katapultował się pomyślnie. Autor wielu artykułów lotniczych.
9. Su-20 nr 76304 nb 6254. Wyprodukowano w styczniu 1976r. W dniu 14.07.1993r. rozbity koło Wrześni. Pilot kapitan Robert Dudzik (?) katapultował się pomyślnie.
10. W dniu 31.05.1995r. o godzinie 10.56 Su-20 nr 74724 nb 6134. Wyprodukowany w październiku 1975r. Przyjęty na uzbrojenie 13.04.1976r. Rozbity 31.05.1995r. w Młynicy koło Strzelina. Kapitan pilot Grzegorz Falenta – zginął.


Zadanie: Lot treningowy do strefy w celu doskonalenia techniki wykonywania figur średniego pilotażu na małej wysokości.
Okoliczności katastrofy: Pilot wykonywał lot treningowy do strefy w celu doskonalenia techniki wykonywania figur średniego pilotażu na małej wysokości w DZWA. W strefie wykonał kolejno: pełne zakręty w lewo i w prawo, zwrot bojowy w lewo, nurkowanie, zwrot bojowy w prawo, nurkowanie, imelmana. Z imelmana wyprowadził samolot półbeczką, później zwiększył obroty do maksymalnych i po rozpędzeniu samolotu wprowadził go w górkę. Na wysokości 700 m wykonał beczkę w lewo, wznosząc się z kątem pochylenia 35°. Na wysokości 1 950 m wykonał półbeczkę z przejściem w przewrót. W górnym punkcie figury osiągnął wysokość 2 400 m, prędkość 750 km/godz. i kąt natarcia mniejszy niż 10°. Wysokość wykonania półbeczki i wprowadzenia samolotu w przewrót oraz wysokość w górnym położeniu figury były za małe. Prawidłowa wysokość wprowadzania wynosi 3500 m. Pilot, zatem nie był w stanie wyprowadzić samolotu ze zniżania. Po upływie 9 sekund od chwili osiągnięcia górnego położenia w figurze, na wysokości około 700 m, pilot wytworzył przeciążenie 4,2. W tym czasie prędkość lotu wynosiła 960 km/godz. Kiedy pilot spostrzegł, że samolot gwałtownie zbliża się do ziemi, zaczął energicznie wyprowadzać maszynę z nurkowania, jednak nie uniknął zderzenia z ziemią. Samolot rozbił się w rejonie Młynie koło Strzelna. Błąd pilota polegał na wprowadzeniu samolotu w przewrót ze zbyt dużą prędkością, na za małej wysokości. Niewspółmiernie wychylał drążek sterowy do siebie. Pomyłka mogła być skutkiem błędnego odczytania wskazania wysokościomierza (tego samego dnia pilot wykonywał lot kontrolny na samolocie Su-22 wyposażonym w cyfrowo-tarczowy wskaźnik wysokościomierza, inny niż w samolocie Su-20 ).
Przyczyna: Przyczyną katastrofy był błąd pilota polegający na wprowadzeniu samolotu w przewrót na za małej wysokości, ze zwiększoną prędkością lotu. Pierwszą fazę figury wykonał za wolno i nie umiejąc poprawić błędu, spowodował zderzenie samolotu z ziemią.

Pilot: kpt. pil. inż. Grzegorz Falenta s. Józefa, ur. 24.01.1964r.; absolwent WOSL z 1987r.; starszy pilot z 7 PLB-R w Powidzu; pilot 2. klasy. Rada Miejska Strzelna ufundowała obelisk upamiętniający pilota. Nalot: 733 godz. na samolotach: TS-11 Iskra, Lim-6, Su-7, Su-20. Nalot na Su-20 - około 173 godz. Miejsce spoczynku: Cmentarz w Rykach.

Koniec służby Su-20
W połowie lat 90-tych liczba maszyn zaczęła gwałtownie maleć. Samoloty wykruszały się z powodu kończenia się resursów płatowców. Kres eksploatacji dobiegł w lutym 1997r., kiedy to ostatnie maszyny przebazowano do Bydgoszczy na kilkumiesięczną konserwację (?), a następnie rozbiórkę. Ostatnie skreślono ze stanu w 1998r.

Zestawienie
Oznakowanie Su-20 było następujące;
- pierwsza cyfra oznaczał rok przybycia do Polski,
- druga cyfra oznaczała kwartał roku przybycia do Polski,
- trzecia miesiąc przybycia, ale były przypadki zaokrąglania w górę,
- czwarta cyfra to ostatnia cyfra numeru fabrycznego płatowca.
Lp Nb / Nr Data zbudowania Data przyjęcia na uzbrojenie Uwagi
1 01 / 4241 / 6601S-32 MK Luty 1974r. 26.04.1974r. Samolot otrzymał nb 01. Gdyby samolot dotrwał do zmian numerów burtowych otrzymałby nb 4241.Rozbity 3.02.1976r. koło miejscowości Kazimierz Biskupi. Pilot kpt. Jerzy Doliniec zginął. Katastrofa nastąpiła na skutek awarii agregatów i zgaśnięcia silnika. Awaria nastąpiła z winy producenta, który uznał swoją winę i jako rekompensatę dostarczył nowy samolot.
2 02 / 4242 / 6602 Luty 1974r. 26.04.1974r. Po zakończeniu służby przekazany do Muzeum w Czyżynach ( 1997r. )
3 03 / 4243 / 6603 Luty 1974r. 26.04.1974r. Su-20 nr 6603 nb ( 03 ) 4243 wyprodukowany w lutym 1974r. przyjęty na uzbrojenie 26.04.1974r. Rozbity w dniu 7.09.1987r. w rejonie jeziora Powidz. Pilot mjr Andrzej Pawłowski (?) katapultował się pomyślnie.
4 04 / 4244 / 6604 Luty 1974r. 26.04.1974r.
5 05 / 4245 / 6605 Luty 1974r. 26.04.1974r. Samolot użytkowany do dnia 28.02.1994r. w ( jak większość samolotów Su-20 ) 7 BLB-R ( Brygada Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego ) w Powidzu. Później jednostka przekształciła się w 7 PLBR. W 1994r. samolot trafił do Bazi Sił Powietrznych w Mierzęcicach, a następnie do Muzeum w Poznaniu na Cytadeli. Ciekawostką jest, iż samolot od początku latał ze skrzydłami innego Su-20 o numerze seryjnym 6604, chociaż belki pod skrzydłowe miał własne. W jednostce otrzymał jej oznaczenia w postaci godła na stateczniku i emblematu na dziobie (zielony kolor siódemki oznacza przynależność do 2 eskadry). Samolot został odrestaurowany w 2002 r. Numer seryjny samolotu to 6605. Ostatni numer burtowy to 4245, był on przez pewien czas zamalowany napisem SZKOLNY.
6 6130 / 74930 Su-20 nr 74930 nb 6130. Wyprodukowany w grudniu 1975r. W dniu 10.03.1986r. (?) został rozbity na poligonie morskim w Ustce. Pilot kapitan Czesław Gibaszewski katapultował się pomyślnie.
7 6131 / 76301
8 6134 / 74724 Październik 1975r. 13.04.1976r. W dniu 31.05.1995r. o godzinie 10.56. rozbity w Młynicy koło Strzelina. Kapitan pilot Grzegorz Falent.
9 6135 /
6136 /
10 6137 / 74727 Grudzień 1975r. W dniu 13.03.1978r. skapotował podczas startu. Pilotem był kapitan pilot Stanisław Walczak.
11 6138 / 74828 Grudzień 1975r. 18.03.1976r. Użytkowany w 7 PLB-R w Powidzu. Wycofany ze służby 28.02.1997r. W październiku 1999r. przekazany do muzeum.
12 6139 / 74829 Grudzień 1975r. W dniu 18.03.1976r. rozbił się na poligonie w Solcu Kujawskim. Pilot kapitan Ryszard Pawłowski Katapultował się pomyślnie.
13 6250 / 74210
14 6251 / 74311 Grudzień 1975r. 9.04.1976r. Rozbity 1.08.1990r. nad poligonem w Nadarzycach. Pilot por Jerzy Gruszczyński katapultował się pomyślnie. Autor wielu artykułów lotniczych.
15 6252 / 76302
16 6253 / 76303
17 6254 / 76304 Styczeń 1976r. W dniu 14.07.1993r. rozbity koło Wrześni. Pilot kapitan Robert Dudzik (?) katapultował się pomyślnie.
18 6255 / 76305
19 6262 / 74312 13.03.2007r. Od lat mijali go kierowcy samochodów przejeżdżający przez Tarnów. Szturmowy samolot z demobilu przez jakiś czas był reklamą producenta majonezów. Potem został jednym z hitów aukcji w ramach Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy. Teraz został zdemontowany, bo znajdował się zbyt blisko modernizowanej drogi krajowej nr 4? Trzy lata temu właścicielem samolotu Su-20 został prywatny przedsiębiorca z Częstochowy. Wygrał aukcję podczas finału WOŚP. Na orkiestrowe konto wpłacił prawie 4,5 tysiąca złotych. Ale swojej własności do tej pory nie odbierał. Zniechęciły go koszty demontażu i transportu. Teraz został zdemontowany i przewieziony na dwóch ciężarówkach do Częstochowy. Zdjęcia do obejrzenia. Maszyna jest w dobrym stanie. Wykonano ją z najlepszych materiałów, dlatego na poszyciu nie widać najmniejszych oznak korozji. Jedyny feler dotyczył kabiny pilota. Była nieszczelna, dlatego od dawna do jej wnętrza dostawała się woda.. W dniu 28.03.2007r. Su-20, bo o nim mowa, w środę trafił w ręce pasjonata z Brzezin.Na miejsce dotarł spod Tarnowa w częściach. Mechanicy lotniczy już skończyli jego montaż. - Na zakup zdecydowałem się w pięć minut. To przecież wspaniały kawałek historii - mówi Stanisław Rabiej, przedsiębiorca z Brzezin (gm. Morawica), który od dawna wspiera skarżyskie Muzeum Orła Białego np. w wyciąganiu wraków czołgów.- Opiekowałem się tym samolotem przez niemal 20 lat. To była zawsze świetnie utrzymana maszyna, którą bez problemu można było uruchomić nawet na największym mrozie - wspomina Edward Szczerba, były szef mechaników w bazie lotnictwa w Powidzu w Wielkopolsce, gdzie stacjonowały samoloty bombowo-rozpoznawcze Su-20. To on montował samolot w Brzezinach.Wszystkie polskie 27 SU-20 wycofano w 1997 roku. Egzemplarz z Brzezin spędził w powietrzu 1359 godzin, a mógł jeszcze latać 322 godziny. Potem wojsko wymontowało silnik. Cztery lata temu przekazano go na aukcję Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, gdzie wylicytował go biznesmen spod Tarnowa. Stał tam w pobliżu stacji benzynowej.- Aż szkoda patrzeć, w jakim teraz jest stanie. Samoloty nie powinny stać na stacji benzynowej. Ale dobrze, że nareszcie trafiła w ręce pasjonata - cieszy się Szczerba. Samolot rzeczywiście nie wygląda dobrze. Nieznani sprawcy pomazali go sprayem, wybili przednia szybę wiatrochronu. Ktoś podczas niefachowego montażu uszkodził kadłub. - Postaram się go doprowadzić do takiego stanu, w jakim wykonał ostatni lot. Potem ustawię go na postumencie, żeby każdy mógł go podziwiać - zapowiada Stanisław Rabiej.
20 6263 / 74313 Grudzień 1975r. 9.04.1976r. Rozbity 22.05.1978r. w okolicy lotniska zapasowego Bednary. Pilot porucznik Antoni Dziadowski (?) zginął.
21 6264 / 74314
22 6265 / 74416
23 7125 / 74105 1974r. 1977r. Przekazany przez producenta za utracony samolot.
24
25

Su-22 na stanie 7 PLB-R 1984r.
Kolejne nowe wersje samolotów bojowych pojawiły się w Powidzu w 1984r. w postaci myśliwsko-bombowo-rozpoznawczych Su-22 M 4 / Su-22 UM 3 K. Było to spowodowane decyzją, że stan Pułku należy uzupełnić do trzech pełnych Eskadr.
Lotnisko w Powidzu zostało przygotowane do przyjęcia nowych samolotów. W okresie sierpień -październik 1984r. do Powidza na pokładach Ił-76 i An-12/22 dotarło pierwsze 13 samolotów. Było to 7 maszyn Su-22 M 4 (nb 3005, 3212, 3213, 3908-3911) i 6 szkolno-bojowych Su-22 UM 3 K (104, 305-308, 509). Wszystkie weszły w skład 6 PLM-B w Pile, w sierpniu 1985r. swoje pierwsze Su-22 otrzymał 40 PLM-B ze Świdwina, a w maju 1986r. trzecia eskadra 7 PLB-R (pułku lotnictwa bombowo-rozpoznawczego) z Powidza (początkowo eskadra ta miała wchodzić w skład 8 PLM-B w Mirosławcu).
Dostarczane samoloty były fabrycznie nowe i znajdowały się w skrzyniach. Ich montażu dokonywali sami sowieci i oni także wykonywali obloty. Sowiecka grupa fabryczna była kierowana przez Aleksandra Kaczegarowa. Dopiero po oblotach samoloty przekazywano stronie Polskiej. Za odbiór samolotów przez Wojsko Polskie był odpowiedzialny kpt. Andrzej Rujner, który miał pełnomocnictwo otrzymane od Ministra Handlu Zagranicznego. Prawdopodobnie pierwszego polskiego Su-22 M 4 sowieci w Powidzu oblatali 5.05.1984r. Żywotność techniczna Polskich Su-22 w okresie pokoju wynosi 20-25 lat.

Rozformowanie 7 PLB-R 1999r.
Z końcem 90-tych lat nastąpiło rozformowanie 7 PLB-R. Było to związane ze wstąpieniem Polski do NATO i przejściem na system Baz Lotniczych i Eskadr Lotniczych. Na podstawie zarządzenia Ministra Obrony Narodowej Nr PF-74/Org z dnia 15.07.1999r. i Rozkazu Szefa Sztabu Generalnego Wojska polskiego Nr 083/Org z dnia 9.08.1999r. powołano do życia 7 Eskadrę Lotnictwa Taktycznego na bazie 7 PLB-R o profilu myśliwsko-bombowym z wydzieleniem jej do Sił Szybkiego Reagowania NATO.

Lotnisko Powidz
Lotnisko w Powidzu należy do największych lotnisk woskowych w Polsce. Ma współrzędne 52 22 N, 17 51 E i leży na wysokości 113 m npm. Dysponuje dwoma pasami startowymi równoległymi do siebie. Główny pas startowy o wymiarach 3 525 m x 60 m. Ma orientację 11/29.

Opracował Karol Placha-Hetman

7 Pułk Lotnictwa Szturmowego Marynarki Wojennej
(październik 1944r. – luty 1946r.)
30 Pułk Lotnictwa Marynarki Wojennej,
7 Pułk Myśliwsko-Szturmowy (Myśliwsko-Bombowy) MW,
7 Pułk Lotnictwa Specjalnego MW
1950r. – 1995r.



Historia

7 Pułk Lotnictwa Szturmowego. 1944r. – 1946r.
W październiku 1944r. w skład Lotnictwa Frontu Wojska Polskiego włączono sowiecki 382 Pułk Lotnictwa Szturmowego. Jednostkę przemianowano na 7 Pułk Lotnictwa Szturmowego i podporządkowano dowódcy 2 Dywizji Lotnictwa Szturmowego. Pułk stacjonował w Szypowatoje koło Wołczańska.
Dopiero po uzupełnieniu parku maszyn i przeszkoleniu części Polskiego personelu w marcu 1945r. Pułk postanowiono przebazować na tereny Polski. Część Pułku dowodzona przez dowódcę Pułku mjr Postojowa w czasie przebazowania w trudnych warunkach atmosferycznych zboczyła z kursu i wylądowała na lotnisku w Bachmaczu. Do pozostałej części Pułku dołączyli dopiero po zakończeniu działań wojennych.
W dniu 20.04.1945r. z okolic Tomaszowa Mazowieckiego Pułk przenosi się na lotnisko Lublinek w Łodzi, a w dniu 24.04.1945r. na przyfrontowe lotnisko w pobliżu miejscowości Białęgi.
W dniach 25, 26, 29.04.1945r. oraz w dniu 1.05.1945r. Pułk dowodzony przez kpt. Petriszczewa uczestniczył w działaniach wojennych wykonując 90 lotów bojowych.
W dniu 30.04.1945r. Pułk przebazowuje się na lotnisko Steinbeck, a w dniu 1.05.1945r., po wykonaniu lotów bojowych otrzymał Rozkaz przebazowania na lotnisko Ujazd koło Tomaszowa Mazowieckiego, czyli powrotu do Polski.
W maju 1945r. na stanie Pułku znajdowało się 30 samolotów typu Ił-2.
W lutym 1946r. 7 Pułk Lotnictwa Szturmowego został rozformowany Rozkazem Nr 019/Org. Dowódcy Lotnictwa Wojska Polskiego z dnia 22.01.1946r. Był to rozkaz o reorganizacji i przejściu na etaty czasu pokoju jednostek Lotnictwa Wojska Polskiego.

Odradzanie Lotnictwa Marynarki Wojennej 1946 – 1949r.

Narodziny, a właściwie odrodzenie Polskiego Lotnictwa Marynarki Wojennej szło bardzo opornie. Dopiero w dniu 1.09.1946r. powołano do istnienia Wydział Lotnictwa Marynarki Wojennej. W dniu 17.12.1946r. Marynarka Wojenna otrzymuje pierwszy klucz lotniczy, dla którego miejscem stacjonowania stał się Puck. Nie stanowił on jednak żadnej wartości bojowej.
W dniu 28.02.1948r. Marynarka Wojenna tworzy na bazie klucza w Pucku Eskadrę złożoną z 4 kluczy.
W dniu 18.10.1948r. Marynarka Wojenna otrzymuje kolejną Eskadrę w składzie 5 kluczy. Eskadra ta staje się samodzielną Eskadrą Lotnictwa Marynarki Wojennej. Jej miejscem stacjonowania stało się lotnisko w Wicku Morskim. Eskadrę wyposażono w samoloty; bombowe Pe-2, szturmowe Ił-2, szkolno-szturmowe Uił-2, łącznikowe Po-2. W styczniu 1949r. przybyły samoloty myśliwskie Jak-9 M, a po pewnym czasie Jak-9 P.

30 Pułk Lotnictwa Marynarki Wojennej 1950-1967r.

W dniu 25.03.1950r. sformowano 30 Pułk Lotnictwa Marynarki Wojennej, jako Jednostka Wojskowa Nr 5576 według etatu Nr 35/118. Stało się to na mocy Rozkazu Nr 0235/Org. MON z dnia 22.11.1949r. i Rozkazu Nr 01/Org. Dowódcy Marynarki Wojennej z dnia 12.01.1951r. Bazą do utworzenia nowego Pułku stała się Samodzielna Eskadra Lotnictwa Marynarki Wojennej. Pułk zlokalizowano na dwóch lotniskach. Jednym w Wicku Morskim z Eskadrą myśliwską i samolotami Jak-9. Drugim na lotnisku w Słupsku z dowództwem oraz Eskadrami; szturmową, bombowo-rozpoznawczą i łącznikową. W Słupsku stacjonowały bombowo-rozpoznawcze Pe-2 i Tu-2.
W 1950r. 30 PL MW otrzymał sztandar ufundowany przez społeczeństwo miasta Katowice.
W listopadzie 1950r. Eskadra myśliwska została przebazowana na lotnisko w Gdyni – Babie Doły. W maju 1951r. do Babich Dołów przybyły pozostałe Eskadry. Lecz już w lipcu 1951r. część samolotów, głównie bombowce bazowały także na lotnisku Gdańsk – Wrzeszcz. Działo się to na podstawie Rozkazu Nr 041/Oper Dowódcy marynarki Wojennej z dnia 13.04.1951r. W tym też czasie Pułk otrzymał na wyposażenie samoloty typu Jak-11.
Kolejne zmiany nastąpiły jeszcze w 1951r.. W grudniu 1951r. na bazie Eskadry myśliwskiej przystąpiono do formowania 34 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, jako Jednostki Wojskowej Nr 3651 według etatu Nr 6/100 na podstawie Rozkazu Nr 095/Org. MON z dnia 10.12.1951r. i Rozkazu Nr 066/Org. Dowódcy Marynarki Wojennej z dnia 31.12.1951r.
W okresie od 26.04.1954r. do 10.08.1957r. Pułk stacjonował na lotnisku Gdańsk-Wrzeszcz, a następnie na lotnisku w Simirowicach koło Słupska.
W marcu 1956r. Lotnictwo Marynarki Wojennej przyjmuje na wyposażenia samoloty bombowo-rozpoznawcze Ił-28 R. Dlatego z dniem 1.09.1956r. na bazie eskadry z 30 Pułku Lotniczego Marynarki Wojennej sformowano 15 Eskadrę Specjalną Lotnictwa Rozpoznawczego Marynarki Wojennej na lotnisku Gdynia Babie Doły, którą to już miesiąc później ( październik 1956r. ) przeniesiono na nowe lotnisko w Simirowicach.

30 Pułk Lotnictwa Szturmowego Marynarki Wojennej 1957r.- 1960r.

Z dniem 16.08.1957r. jednostkę ( 30 Pułk Lotnictwa Marynarki Wojennej ) przeformowano na nowy etat i przemianowano na 30 Pułk Lotnictwa Szturmowego Marynarki Wojennej. Stało się to zgodnie z Zarządzeniem Nr 0137/Org. Szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego z dnia 27.07.1957r. i Rozkazu Dowódcy Marynarki Wojennej z dnia 16.08.1957r. W związku z tym w sierpniu 1957r. do Pułku zaczęły docierać pierwsze samoloty myśliwsko-szturmowe typu Lim-2, a Pułk zaczął bazować na lotnisku w Simirowicach razem z 15 ESLR MW.
Pułk w tym czasie korzystał głównie z samolotów Lim-2 i Jak-11.


30 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego 1960r. – 1967r.
W grudniu 1960r. jednostkę przemianowano z 30 Pułku Lotnictwa Szturmowego na 30 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego. ( 1960 – 1967r. ).
W 1960r. na wyposażenie wprowadzono pierwsze egzemplarze szturmowych samolotów Polskiej produkcji Lim-5 M. Lecz z powodu niedopracowania konstrukcji w Pułkach eksploatujących te samoloty wystąpiło kilka awarii i katastrof. Samoloty zaczęto eksploatować ze znacznymi ograniczeniami, a po kilku miesiącach maszyny zwrócono wytwórcy, celem przeprowadzenia modernizacji.
W lutym 1963r. na wyposażenie Pułku trafiły pierwsze samoloty Polskiej produkcji szkolno-treningowe TS-8. Samoloty te znacznie poprawiły proces szkolenia młodych pilotów w jednostce, a doświadczonym pozwoliły na utrwalenie zdobytych nawyków.
W styczniu 1964r. Pułk otrzymał pierwsze nowoczesne samoloty szturmowe Polskiej produkcji Lim-6 bis. Lista znanych samolotów dostarczonych do 30 PLM-Sz.
Lp Typ Nr / Nb Data Uwagi
1 Lim-6 bis 1J 06-03 / 603 25.01.1964r. Pierwszy tego typu samolot, który trafił do 30 PLM-Sz
2 Lim-6 bis 1J 06-15 / 615 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
3 Lim-6 bis 1J 06-16 / 616 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
4 Lim-6 bis 1J 06-17 / 617 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
5 Lim-6 bis 1J 06-18 / 618 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
6 Lim-6 bis 1J 06-19 / 619 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
7 Lim-6 bis 1J 06-20 / 620 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
8 Lim-6 bis 1J 06-21 / 621 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
9 Lim-6 bis 1J 06-22 / 622 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
10 Lim-6 bis 1J 06-23 / 623 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
11 Lim-6 bis 1J 06-24 / 624 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
12 Lim-6 bis 1J 06-25 / 625 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
13 Lim-6 bis 1J 06-26 / 626 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
14 Lim-6 bis R 1J 06-27 / 627 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz. W 2005r. w Babimoście.
15 Lim-6 bis 1J 06-28 / 628 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
16 Lim-6 bis 1J 06-29 / 629 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
17 Lim-6 bis 1J 06-30 / 630 25.01.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
18 Lim-6 bis 1J 06-31 / 631 2.03.1964r. Pierwszy z drugiej dostawy trafił do 30 PLM-Sz
19 Lim-6 bis 1J 06-32 / 632 2.03.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
20 Lim-6 bis 1J 06-33 / 633 2.03.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
21 Lim-6 bis 1J 06-34 / 634 2.03.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
22 Lim-6 bis 1J 06-39 / 639 2.03.1964r. trafił do 30 PLM-Sz
23 Lim-6 bis 1J 06-40 / 640 25.02.1964r. Ostatni seryjny Lim-6 bis. 2.03.1964r. trafił do 30 PLM-Sz

Lim-6 bis na lotnisku 1964r.

W styczniu 1965r. Pułk otrzymał dodatkowo pierwszy samolot An-2, który wcześniej był używany w 18 Eskadrze Lotnictwa Łącznikowego w Gdyni Babich Dołach.
W październiku 1966r. do Pułku przybyły pierwsze samoloty myśliwskie MiG-15 UTI. Dokładnie samoloty te trafiły do 15 Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Rozpoznawczego Marynarki Wojennej w Gdyni Babie Doły.


7 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego Marynarki Wojennej 1967r. – 1983r.
W 1967r. przemianowano na 7 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego Marynarki Wojennej. ( 1967 – 1983r. ). W maju 1967r. jednostka przejęła dziedzictwo i tradycje 7 Pułku Lotnictwa Szturmowego oraz numer i nazwę 7 PLM-Sz. Stało się to na mocy Rozkazu Nr 07/MON z dnia 4.05.1967r. w sprawie przekazania jednostkom wojskowym historycznych nazw i numerów oddziałów frontowych oraz ustanowienia dorocznych świąt jednostek ( Dz. Roz. Tjn. MON Nr 5, poz. 21 ).
W kwietniu 1977r. zakończono szkolenie na samolotach typu TS-8, a już w maju 1977r. przybyły pierwsze samoloty szkolno-treningowe TS-11 Iskra.
W dniu 1.10.1979r. do swojego ostatniego lotu wystartował samolot Ił-28. Był to jednocześnie ostatni lot tego typu samolotu w Wojsku Polskim. Celem lotu był poligon w Nadarzycach, gdzie samolot posłużył jako cel naziemny.
W dniu 15.06.1982r. wycofano z użycia ostatnie samoloty typu Lim-2 z Lotnictwa Marynarki Wojennej.

7 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego Marynarki Wojenne. 1983r. – 1988r.
W 1983r. przemianowano na 7 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego Marynarki Wojenne. ( 1983 – 1988r. ). Z dniem 15.02.1983r. Pułk stał się nie myśliwsko-szturmowym lecz myśliwsko-bombowym. Było to związane z planami wyposażenia jednostki w nowy sprzęt. Podstawą było Zarządzenie Szefa Sztabu Generalnego z listopada 1982r.
W tym samym czasie, a dokładnie w dniu 1.12.1983r. nastąpiło przeformowanie 28 Eskadry Ratowniczej Marynarki Wojennej stacjonującej w Darłowie na 16 Pułk Lotnictwa Specjalnego Marynarki Wojennej.
7 PLM-B posiadał w tym czasie na stanie; 36 Lim-6 bis, 8 SB Lim-2, 5 TS-11 Iskra, natomiast 15 SELR posiadała na stanie; 10 SB Lim-2 A, 2 SB Lim-2.

7 Pułk Lotnictwa Specjalnego Marynarki Wojennej. 1988r. – 1995r.

W 1988r. przemianowano na 7 Pułk Lotnictwa Specjalnego Marynarki Wojennej. ( 1988 – 1995r. ).
W 1988r. nastąpiły bardzo istotne przeformowania w Lotnictwie Marynarki Wojennej. Z dniem 1.07.1988r. rozformowano; 7 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego, 16 Pułk Lotnictwa Specjalnego i 15 Samodzielną Eskadrę Lotnictwa Rozpoznawczego. Na ich bazie utworzono nowy 7 Pułk Lotnictwa Specjalnego Marynarki Wojennej. Pododdziały bazowały na dwóch lotniskach; Siemirowice i Darłowo.
Także w tym roku ( 1988r. ) zakończono uroczyście eksploatację samolotów typu Lim-6 bis.
Jednak to nie był koniec przemian. Już w dniu 1.04.1991r. pododdziały stacjonujące w Darłowie utworzyły odrębną jednostkę – 40 Eskadrę Zwalczania Okrętów Podwodnych i Ratownictwa.
W marcu 1991r. wycofano ze służby ostatnie samoloty typu SB Lim-2 A, a na uzbrojenie wprowadzono samoloty TS-11 Iskra R.
W dniu 25.10.1994r. na stan Pułku przekazano uroczyście w zakładach PZL Mielec pierwszego samolotu typu An-28, przeznaczonego do lotów patrolowo-rozpoznawczych. Dokładnie jest to M-28 B 1 R Bryza.

3 Dywizjon Lotniczy 1995r.
Lata 1994r. – 1995r. były okresem przebudowy struktur lotnictwa Marynarki Wojennej. Z dotychczasowych jednostek utworzono trzy Dywizjony Lotnicze Marynarki Wojennej; 1 Pucki DL – MW w Babich Dołach ( głównie z myśliwcami MiG-21 bis ), 2 DL – MW w Darłowie ( głównie ze śmigłowcami do ZOP ) i 3 DL – MW w Simirowicach ( z TS-11 R i M-28 ).
Dnia 31.12.1995r. pułk przeformowano na 3 Dywizjon Lotniczy i 5 Batalion Zabezpieczenia podporządkowane dowódcy Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej.
W skład Dywizjonu weszły; Eskadra Rozpoznawcza z samolotami TS-11 Iskra R i TS-11 Iskra. Eskadra Patrolowo-Rozpoznawcza z samolotami An-2, M-28 Bryza. Samoloty TS-11 otrzymały nowy kamuflaż, nowe godła i białe napisy NAVY.

W dniu 12.10.1996r. ( 27.08.1997r. ) odbyło się uroczyste wręczenie sztandaru ufundowanego przez społeczeństwo Ziemi Kaszubskiej. Jednocześnie decyzją Ministra Obrony Narodowej Nr 155/MON z dnia 2.09.1997r. Dywizjon otrzymał nazwę „Kaszubski”. Dowódca Marynarki Wojennej admirał Ryszard Łukasik wręczył sztandar dowódcy Dywizjonu komandorowi podporucznikowi dyplomowanemu pilotowi Mirosławowi Jankowskiemu. Sztandar ufundowało społeczeństwo kaszubskich gmin Bytów i Sierakowiec.
W dniu 12.10.1996r. 5 BZ otrzymał nowy sztandar.
3 Dywizjon był samodzielną jednostką bojową Marynarki Wojennej przeznaczoną do;
- prowadzenia rozpoznania operacyjno-taktycznego obiektów nawodnych.
- Naprowadzania na wykryte obiekty sił uderzeniowych MW.
- Wykonywania zadań transportowo-łącznikowych.
- Wykonywania zadań ratowniczych na lądzie i morzu.
W dniu 1.07.1997r. na stanie 3 Kaszubskiego Dywizjonu Lotniczego MW znajdowały się; 6 TS-11 R Iskra bis DF, 8 TS-11 Iskra bis DF, 2 An-28 RM przemianowane na M-28, 5 An-2.

Sprzęt użytkowany przez jednostkę:
Iliuszyn Ił-2,
Iliuszyn Ił-10,
Jakowlew Jak-9,
Jakowlew Jak-11,
Pe-2,
Tupoliew Tu-2,
Po-2,
Antonow An-2,
Lim-2,
Lim-6 bis,
SB Lim-2 A,
TS-8 Bies,
TS-11 Iskra bis / R,
PZL Mielec M-28 ( An-28 ),

Opracował Karol Placha-Hetman