Polskie formacje powstawały głównie na terenach zagranicznych, jednak Polacy, którzy tam służyli, stanowili trzon powstałego później lotnictwa polskiego. Jak daje się zauważyć, początki lotnictwa polskiego nieodłącznie wiążą się z lotnictwem wojskowym. Pierwszy lot bojowy polskiego samolotu odbył się 5 listopada 1918 roku. Równocześnie utworzono wtedy Dowództwo Wojsk Lotniczych - pierwszą organizację lotnictwa wojskowego.
W marcu 1939 Sztab Lotnictwa przy Sztabie Głównym przy pojawiających się pogłoskach możliwości wybuchu kolejnej wojny, przystąpił do przetwarzania sił lotniczych z organizacji pokojowej na wojenną. Nie udało się to w pełni. Na początku II wojny światowej lotnictwo polskie dysponowało zaledwie 400 samolotami, w dużej mierze przestarzałymi technicznie.Polacy we wrześniu 1939 roku zestrzelili jednak ponad 200 samolotów niemieckich.
W 1940 rozpoczęto formowanie 7 dywizjonów polskich we Francji, a po francuskiej klęsce polscy lotnicy przedostali sie do Wielkiej Brytanii. Tu przeszli intensywne szkolenia i brali udział w walkach. Lotnictwo Polskie uczestniczyło w działaniach bojowych RAF od sierpnia 1940 do maja 1945, wykonując zadania we wszystkich ważniejszych operacjach na froncie zachodnim. Po II wojnie światowej, w latach 1945-1947 w polskim lotnictwie rozpoczęły się zmiany, które polegały na rozformowaniu pułków, dywizji oraz korpusów, a w zamian tworzeniu pułków różnych rodzajów lotnictwa.Po wstapieniu Polski do NATO nastąpiło rozformowanie dotychczasowych pułków i stworzenie struktury orgaznizacyjnej na wzór zachodni z bazami i eskadrami.

 

 

 

 


Źródło:

Strona poświęcona szeroko rozumianemu Polskiemu Lotnictwu Wojskowemu po 1945r. Zawiera informacje o sprzęcie latającym, lotniskach, jednostkach, pilotach i konstruktorach. Historii, teraźniejszości i przyszłości...

Jak to z pilotami F-16 było

F 16
foto: Piotr Zdunek

Akcja dzieje się w roku 2003. 31-letni przystojniak o blond włosach i słowiańskim typie urody to Krystian Zięć. Porucznik Krystian Zięć. Stoi na pasie startowym lotniska Krzesiny w Poznaniu. Już wie, że z tego miejsca za trzy lata wystartuje do lotu nowym polskim myśliwcem F-16. Jest jednym z dwunastu najlepszych polskich pilotów, którzy jako pierwsi zasiądą za sterami maszyn kupionych od Amerykanów. Do elitarnych jednostek, takich jak GROM i marynarze z okrętu ORP Xawery Czernicki, które już współdziałają w akcjach bojowych z sojusznikami z NATO, dołączyli nasi piloci.

Ostra selekcja kandydatów na pilotów F-16 odbywała się już w roku 2002. Z 29 oficerów wybranych przez dowódców jednostek wyłoniono dwunastu najlepszych. Jesienią 2004 roku odbyli oni w USA szkolenie.
O prowadzonej selekcji kandydatów na pilotów myśliwca nie wiedział prawie nikt poza ścisłym kierownictwem Ministerstwa Obrony i Dowództwem Wojsk Lotniczych. Kryteria selekcji określił na początku 2002 roku dowódca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej (WLiOP). - Piloci musieli mieć nie więcej niż 33 lata, doskonałe zdrowie, a na swoim koncie co najmniej 500 godzin w powietrzu na używanych w polskiej armii samolotach naddźwiękowych produkcji rosyjskiej: MiG-29, MiG-21 lub Su-22. Musieli też znać angielski w stopniu zaawansowanym - mówi podpułkownik Władysław Leśnikowski, szef oddziału szkolenia lotniczego WLiOP.

 

 

Najlepsi z najlepszych
Do specjalistycznych badań przystąpiło 29 pilotów wytypowanych przez dowódców. Po testach zostało tylko 12. Na zdjęciu brakuje 11. pilota, 31-letniego Pawła, oraz dowódcy grupy mjr. Rościsława Stepaniuka. Nazwiska 10 oficerów zostały utajnione ze względów bezpieczeństwa.
29 młodych pilotów (na przeszło 700 w polskiej armii), spełniających kryteria WLiOP, wytypowali w lutym 2002 roku dowódcy eskadr lotniczych, stacjonujących na lotniskach w Poznaniu Krzesinach, Łasku, Malborku i Powidzu. Skierowano ich na specjalistyczne badania medyczne do Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej (WIML). Po raz pierwszy testy były całkowicie zgodne ze standardami NATO. - Oprócz typowych badań, np. kardiologicznych i okulistycznych, kandydatom zrobiono prześwietlenie fragmentów kręgosłupa, czyli rezonans magnetyczny. Odpaść mógł każdy, kto miał choćby drobny ubytek kości czy zwyrodnienie, np. wyrostki powodujące sztywnienie kręgosłupa - mówi kapitan Robert Kaczanowski, rzecznik prasowy WIML. I kolejna nowość: każdy z pilotów musiał na własnej skórze sprawdzić, jak reaguje na sytuacje ekstremalne, np. głębokie niedotlenienie organizmu i nauczyć się, jak sobie z tym radzić. Selekcję przeprowadzano m.in. w komorze niskich ciśnień. Do tej pory piloci samolotów naddźwiękowych MiG-21 czy Su-22 poddawani byli próbie, polegającej na obniżeniu ciśnienia i zawartości tlenu do takich warunków, jakie panują na wysokości 5 tys. metrów nad ziemią. Piloci musieli wytrzymać bez masek tlenowych pół godziny. Jednak grupę przyszłych pilotów F-16 potraktowano surowiej. Przez 8 minut ciśnienie obniżono jeszcze bardziej, tworząc warunki, jakie panują na 7,5 tysiąca metrów. Co prawda od początku pilotom dostarczano w maskach tlen, ale gdy "wznieśli się" na 7,5 tysiąca, gwałtownie odcinano im jego dopływ i musieli oddychać bardzo ubogim w tlen powietrzem w komorze. - W takich warunkach natychmiast następuje niedotlenienie organizmu, co może objawiać się nudnościami, dusznością, zaburzeniami widzenia, koncentracji, czucia, drętwieniem kończyn, a w efekcie nawet doprowadzić do utraty przytomności - mówi kapitan Kaczanowski. Ale to nie był koniec testu. W warunkach niedotlenienia kandydaci do lotów na nowych myśliwcach musieli wytrzymać cztery minuty i rozwiązać matematyczny test. - Wielu już na początku miało problemy z pisaniem, kreśliło kulfony, robiło dużo błędów w prostym odejmowaniu - opowiada kapitan Kaczanowski. - W czasie badania mierzyliśmy częstość skurczów serca i nasycenie krwi hemoglobiną. Ich zbyt gwałtowne spadki też mogły być przyczyną odrzucenia kandydata. Pilotów poddawano również testom symulującym warunki zbliżone do tych, jakie panują w nowoczesnym myśliwcu, kiedy ten robi gwałtowny zakręt na dużej prędkości.

Tuzin oblatanych ludzi
W specjalnej wirówce kandydaci musieli wytrzymać ciążenie ośmiokrotnie wyższe niż na ziemi (piloci samolotów, których dziś używa polskie lotnictwo wojskowe, poddawani są próbom łagodniejszym). - Przy zakręcie przeciążenie wciska lotnika w fotel, krew odpływa z głowy w kierunku nóg. Trzeba wtedy napiąć mięśnie brzucha, by zatrzymać odpływającą krew, nabrać powietrza, zrobić szybki wydech i napiąć mięśnie nóg. Tego oczekiwaliśmy od wybranych pilotów, którzy mają latać nowymi maszynami - mówi Kaczanowski. Kolejny test odbywał się w symulatorze lotów. - Przechylaliśmy kabinę, obracaliśmy nią, huśtaliśmy po to, by zdezorientować pilota. W tym czasie miał on wykonywać precyzyjnie określone zadanie, wykorzystując urządzenia nawigacyjne - dodaje Kaczanowski.
Testy w WIML, zakończone w kwietniu 2002 r., przeszło 21 z 29 kandydatów. Po selekcji zdrowotnej w pierwszej połowie ubiegłego roku rozpoczęła się druga cześć konkursu, sprawdzająca przygotowanie teoretyczne kandydatów. - W Wyższej Oficerskiej Szkole Sił Powietrznych w Dęblinie przez trzy miesiące poznawaliśmy zachodnie systemy nawigacyjne, elementy taktyki działań w powietrzu, strukturę wojsk lotniczych w NATO, uczyliśmy się terminologii lotniczej obowiązującej w Sojuszu - opowiada porucznik Zięć. Ponieważ wówczas nie wiadomo było jeszcze, w który z samolotów: Gripen, Mirage czy F-16 będzie wyposażona polska armia, piloci uczyli się danych technicznych i budowy wszystkich trzech maszyn. We wrześniu, przez kilka dni, pod okiem instruktorów amerykańskich uczyli się w Zakopanem zasad przetrwania na terytorium wroga i współdziałania z działającymi w NATO grupami ratowniczymi Combat-SAR. Potem wszystko przećwiczyli na Pustyni Błędowskiej k. Sosnowca: lotnicy musieli podać ratownikom przez radio specjalnie zakodowane informacje o stanie zdrowia, położeniu, a na końcu nakierować na siebie ratunkowy śmigłowiec.
Na początku 2003 roku z 21 kandydatów wybrano dwunastu najlepszych z najlepszych, których zgrupowano w jednostce w Poznaniu Krzesinach. - Szczegółowo zapoznaliśmy się z działaniem zachodnich systemów nawigacyjnych. Mieliśmy po trzy godziny tygodniowo angielskiego. Szlifowaliśmy terminologię lotniczą: pojęcia meteorologiczne, komendy i odpowiedzi, czyli wszystko to, co pilot mówi po angielsku w samolocie. Uczyliśmy się, jak nazywa się w tym języku silnik, sprężarka czy maska tlenowa - opowiada porucznik Zięć i zaraz dodaje: - Poza tym każdy z nas już samodzielnie wkuwał słówka, oglądał programy informacyjne w CNN i filmy z angielską ścieżką dźwiękową. Oczywiście najchętniej te o pilotach. Od lutego 2003 roku cała dwunastka, w dwu-, trzyosobowych grupach wyjeżdżała do USA. Major Rościsław Stepaniuk, dowódca 3. eskadry lotnictwa taktycznego z Poznania Krzesin i porucznik Zięć, jego podkomendny, byli w Stanach w kwietniu. - Przez trzy dni w bazie lotnictwa myśliwskiego w Nellis w Nevadzie zapoznawaliśmy się, z jakich elementów składają się ćwiczenia walki powietrznej i połączone ćwiczenia lotnictwa i wojsk, np. lądowych. W Tucson w Arizonie informowano nas o tym, jak będą wyglądały nasze szkolenia lotnicze w Stanach - mówi porucznik. Jesienią 2004 roku cała dwunastka poleciała do USA na trwającą półtora roku praktykę. Wtedy właśnie otrzymaliśmy od Amerykanów pierwsze dwanaście maszyn. Obecnie w kraju są już wszystkie maszyny F-16.
Praktyka podzielona była na dwie części. Od 6 do 12 miesięcy zajął naszym lotnikom intensywny kurs języka angielskiego w akademii wojskowej w San Antonio, w Teksasie. Po egzaminie językowym żołnierze przenieśli się na kolejne 6 do 15 miesięcy do Tucson w Arizonie. To baza amerykańskiej Gwardii Narodowej, w której szkolili się wszyscy piloci z krajów, które zakupiły amerykański samolot. - Tam piloci poznawali szczegóły techniczne nowego samolotu, np. możliwość przesyłania danych z samolotu do bazy czy termicznego selekcjonowania celów, to znaczy oddzielania na celowniku obiektów ciepłych od zimnych - mówi pułkownik Jacek Bartoszcze, asystent szefa sztabu w dowództwie WLiOP, który sam już latał w USA na F-16. Na ostatnie kilka miesięcy polscy piloci zostali podzieleni na dwie sześcioosobowe grupy. Pierwsza uczyła się tylko pilotażu. Druga oprócz nauki latania przeszła dodatkowy kurs dla instruktorów pilotażu i walki powietrznej. Po powrocie do kraju to oni będą szkolić następnych.

 

Oprac: JW

Na podstawie:
"Tuzin oblatanych ludzi", autorstwa Izabeli Leszczyńskiej
ileszczynska@newsweek.pl
ŹRÓDŁO: MAGAZYN NEWSWEEK POLSKA NR 21/2003 z 25.02.2003r. Dział: Polska - wojsko str. 24-26
URL:
http://newsweek.redakcja.pl/archiwum/artykul.asp?Artykul=6327
FOT. KRZYSZTOF JANKOWSKI/TAM TAM, LOCKHEED MARTIN
Do Polski przyleciał najnowocześniejszy amerykański samolot ponaddźwiękowy. Na lotnisku polski pilot podszedł do pilota amerykańskiego i założył się z nim, że na swoim samolocie umie latać jeszcze szybciej niż on. Amerykanin przyjął zakład i wybuchnął śmiechem, gdy Polak wyjechał z hangaru starym dwupłatowcem. Gdy Amerykanin wsiadał do kabiny, sprytny Polak przywiązał do jego amerykańskiego samolotu linkę, do której uczepiony był jego samolot.
Wystartowali! Amerykanin leci już 400 km na godzinę, ogląda się, a Polak jest tuż za nim! Mocno przyspiesza i po chwili leci z prędkością bliską dźwięku! Odwraca się, patrzy: dwupłatowiec pruje tuż za nim! Amerykanin znów przyspiesza i leci z prędkością światła! Odwraca się i widzi, jak dwupłatowcowi Polaka od prędkości skrzydła wyginają się do tyłu, więc przerażony woła:
- O, cholera! Zwinął skrzydła i będzie wyprzedzać!

Historia polskiego lotnictwa sięga roku 1918, czasu I wojny światowej. Właściwie proces powstawania lotnictwa rozpoczął się jeszcze przed odzyskaniem niepodległości. Trzeba tu zaznaczyć, że polskie formacje powstawały na terenach zagranicznych, jednak Polacy, którzy tam służyli, stanowili trzon powstałego później lotnictwa polskiego. Polski, wyniszczonej wojną, nie było stać wtedy na jakąkolwiek produkcję na szerszą skalę. Sprzęt, który używano w budujących się dopiero polskich formacjach, pochodził z arsenału państw, w których formacja powstawała. Były to także zdobycze z terenów wyzwolonych i zakupów realizowanych poza granicami.

Warto podkreślić, że wiele z nich zdobyto właśnie w Polsce, m.in. na lotniskach w Warszawie i Poznaniu-Ławicy, Krakowie i Lwowie. Były to głównie samoloty wycofane z jednostek bojowych, mocno wysłużone, wymagające remontów. Tak więc lotnictwo polskie używało sprzętu produkcji niemieckiej, austriackiej, francuskiej, rosyjskiej, angielskiej.
Ale ponieważ Polacy jak wiadomo są pomysłowi w lotnictwie używali też „składaków” montowanych z podzespołów pochodzących z różnych typów samolotów lub z dostarczonych wraków.

Jak daje się zauważyć, początki lotnictwa polskiego nieodłącznie wiążą się z lotnictwem wojskowym. Pierwszy lot bojowy polskiego samolotu odbył się 5 listopada 1918 roku. Równocześnie utworzono wtedy Dowództwo Wojsk Lotniczych-pierwszą organizację lotnictwa wojskowego.
Lotnictwo polskie, które rozpoczynało swój rozwój, wymusiło powstanie bazy szkoleniowej. Pierwszy taki ośrodek powstał w Ławicy koło Poznania, gdzie zorganizowano Wyższą Szkołę Lotniczą, szkolącą pilotów wojskowych.
W 1933 roku eskadry myśliwskie otrzymały nowy sprzęt w postaci samolotów polskiej konstrukcji P.7, a w 1935 rozpoczęto przezbrajanie eskadr na nowsza wersję P.11. Jednak już po czterech latach, P.11 były przestarzałe w porównaniu z konstrukcjami zagranicznymi.
W marcu 1939 Sztab Lotnictwa przy Sztabie Głównym przy pojawiających się pogłoskach możliwości wybuchu kolejnej wojny, przystąpił do przetwarzania sił lotniczych z organizacji pokojowej na wojenną. Nie udało się to w pełni. Na początku II wojny światowej lotnictwo polskie dysponowało zaledwie 400 samolotami, w dużej mierze przestarzałymi technicznie.
Polacy we wrześniu 1939 roku zestrzelili ponad 200 samolotów niemieckich. W 1940 rozpoczęto formowanie 7 dywizjonów polskich we Francji, a po francuskiej klęsce polscy lotnicy przedostali sie do Wielkiej Brytanii. Tu przeszli intensywne szkolenia i brali udział w walkach. Lotnictwo Polskie uczestniczyło w działaniach bojowych RAF od sierpnia 1940 do maja 1945, wykonując zadania we wszystkich ważniejszych operacjach na froncie zachodnim.
Szczególnie wsławił się Dywizjon 303 im. T. Kosciuszki, walczacy podczas bitwy o Anglię w 1940 r. Polscy lotnicy walczyli również na froncie wschodnim.
Po II wojnie światowej, w latach 1945-1947 w polskim lotnictwie rozpoczęły się zmiany, które polegały na rozformowaniu pułków, dywizji oraz korpusów, a w zamian tworzeniu pułków różnych rodzajów lotnictwa.
Lata późniejsze to czas modernizacji sprzętu. W marcu 1947 została bowiem podpisana umowa z ZSRR o dostawie sprzętu lotniczego. To wtedy rozpoczęto budowy fabryk lotniczych i modernizowano ich wyposażenie. W 1952 r. przemysł lotniczy w Polsce byl na tyle rozwinięty, ze można było już podjąć seryjną produkcją samolotów odrzutowych na licencji radzieckiej.
W 1962 r. Wojska Obrony Powietrznej Kraju uzyskały rangę samodzielnego rodzaju sił zbrojnych. Na początku lat 60-tych lotnictwo myśliwskie otrzymało naddźwiękowe samoloty Mig-21. W 1968 r. utworzono jednolite Wojska Lotnicze, jako samodzielny rodzaj sił zbrojnych. W latach 70-tych następowały dalsze udoskonalenia techniczne i organizacyjne jednostek, zmodernizowano i unowocześniono siec lotnisk, udoskonalono systemy zabezpieczenia lotów. Lotnictwo Wojskowe każdego roku uczestniczyło wielokrotnie w ćwiczeniach.

Kolejne lata przynosiły ze sobą coraz lepsze technologicznie rozwiązania. Rok 1951 to pierwsze typy samolotów z napędem odrzutowym Jak-23 i MiG-15. 1953 polskie lotnictwo bombowe otrzymało Iły-28, i pierwsze śmigłowce Mi-1. 14 października 1954 roku nastąpiło połączenie oddzielnych Wojska Lotnicze oraz Wojska Obrony Przeciwlotniczej w Wojska Lotnicze i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju (WLiOPL OK). W drugiej połowie lat pięćdziesiątych utworzono korpusy OPL OK. To w ich skład weszły jednostki lotnictwa myśliwskiego, artylerii przeciwlotniczej oraz radiotechniczne. Wyodrębniono wówczas Dowództwo Lotnictwa Operacyjnego (1957 r.) i Dowództwo Wojsk Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju (1959 r.).
Rok 1962 przyniósł kolejna zmiany - w miejsce Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju utworzono: Wojska Obrony Powietrznej Kraju, Lotnictwo Operacyjne oraz Inspektorat Lotnictwa, a w roku 1967 Lotnictwo Operacyjne i Inspektorat Lotnictwa połączono w samodzielny rodzaj sił zbrojnych - Wojska Lotnicze.

To także w latach 60-tych wprowadzono MiGi-19, MiGi-21 i Su-7, a take nowe wersje śmigłowców i pomocniczy sprzęt techniczny. Przebrojenie lotnictwa wojskowego w Polsce nastąpiło w latach 80-tych. Wówczas zakupiono samoloty trzeciej generacji: MiG-23, Su-22 i MiG-29 oraz śmigłowce Mi-24. Koniec lat osiemdziesiątych dopiero zapoczątkował trwający do dziś, proces zmian strukturalnych w systemie obrony powietrznej.
W roku 1990 połączono Wojska Lotnicze oraz Wojska Obrony Powietrznej Kraju. Powstały wtedy Wojska Lotnicze Obrony Powietrznej, które 1 lipca 2004 roku przemianowano na Siły Powietrzne.
W roku 2006 Polskie Siły Powietrzne do służby wprowadziło pierwsze samoloty nowej generacji: Lockheed Martin F-16C Block 52+. W roku 2013 zmodernizowano także i unowocześniono MiG-29, które tak zmodyfikowane mogą posłużyć w polskiej armii jeszcze wiele lat.

JW na podst. info internet

fot. Archiwum

Polskie formacje powstawały głównie na terenach zagranicznych, jednak Polacy, którzy tam służyli, stanowili trzon powstałego później lotnictwa polskiego. Jak daje się zauważyć, początki lotnictwa polskiego nieodłącznie wiążą się z lotnictwem wojskowym. Pierwszy lot bojowy polskiego samolotu odbył się 5 listopada 1918 roku. Równocześnie utworzono wtedy Dowództwo Wojsk Lotniczych - pierwszą organizację lotnictwa wojskowego.

W marcu 1939 Sztab Lotnictwa przy Sztabie Głównym przy pojawiających się pogłoskach możliwości wybuchu kolejnej wojny, przystąpił do przetwarzania sił lotniczych z organizacji pokojowej na wojenną. Nie udało się to w pełni. Na początku II wojny światowej lotnictwo polskie dysponowało zaledwie 400 samolotami, w dużej mierze przestarzałymi technicznie. Polacy we wrześniu 1939 roku zestrzelili jednak ponad 200 samolotów niemieckich.jastrzab

OPIS KATEGORII 1 PUŁK LOTNICZY - HISTORIA DO 1939

OPIS KATEGORII 2 PUŁK LOTNICZY - HISTORIA DO 1939