Na podstawie art. 21 ust. 2 pkt 7 oraz art. 99 ust. 6 pkt 2 w związku z art. 94 ust. 3 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U z 2006 r. Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) oraz § 23 i § 24 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2003 r. w sprawie egzaminów państwowych na licencje lub uprawnienia lotnicze (Dz. U Nr 168, poz. 1637) ustalam następujące terminy, miejsca, formę i zakres egzaminów teoretycznych w 2014 roku.

  1. Terminy, miejsce, forma i zakres egzaminów:

  1. 1. Sesje egzaminacyjne z wykorzystaniem papierowych arkuszy egzaminacyjnych:

Termin egzaminu Miejsce egzaminu Forma egzaminu Zakres egzaminu
13.01         godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa test wyboru pełny *
 3.02         godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa test wyboru pełny *
 3.03         godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa test wyboru pełny *
31.03        godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa test wyboru pełny *
 5.05         godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa test wyboru pełny *
 2.06         godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa test wyboru pełny *
30.06        godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa test wyboru pełny *
        - - - -
8.09          godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa test wyboru pełny *
6.10          godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa test wyboru pełny *
3.11          godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa test wyboru pełny *
1.12          godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa test wyboru pełny *

Szczegółowy harmonogram przebiegu każdej sesji egzaminacyjnej opracowuje Lotnicza Komisja Egzaminacyjna (LKE) uwzględniając liczbę kandydatów i zakres egzaminów.

) Dalej jako „ULC”

*) 1. egzaminy teoretyczne na licencje:

FDL – licencja dyspozytora lotniczego

S-ATCL – licencja praktykanta kontrolera ruchu lotniczego wraz z uprawnieniami do niej wpisywanymi

2. egzaminy teoretyczne na uprawnienia:

uprawnienia instruktorskie wpisywane do licencji i świadectw kwalifikacji

uprawnienia do licencji mechanika lotniczego obsługi technicznej

inne uprawnienia wpisywane do licencji

**) 1. egzaminy teoretyczne z wykorzystaniem Centralnego Banku Pytań (CQB – 15) Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego

(EASA) (od 9/04/2012 wg ECQB 01) na licencje:

ATPL(A) – licencja pilota liniowego samolotowego

ATPL(H) – licencja pilota liniowego śmigłowcowego

CPL(A) – licencja pilota samolotowego zawodowego

CPL(H) – licencja pilota śmigłowcowego zawodowego

IR(A) – uprawnienie do lotów wg przyrządów (samoloty)

IR(H) – uprawnienie do lotów wg przyrządów (śmigłowce)

2. egzaminy teoretyczne z wykorzystaniem Krajowego Banku Pytań na licencje:

PL(G) – licencja pilota szybowcowego

PL(FB) – licencja pilota balonu wolnego

PPL(A) – licencja pilota turystycznego samolotowego

PPL(H) – licencja pilota turystycznego śmigłowcowego

    1. 2. Sesje egzaminacyjne z użyciem techniki komputerowej:

Termin egzaminu Miejsce egzaminu Forma egzaminu Zakres egzaminu
14-24.01   godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa komputerowy system egzaminowania  **)
 4-14.02   godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa komputerowy system egzaminowania  **)
 4-14.03   godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa komputerowy system egzaminowania **)
 1-11.04   godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa komputerowy system egzaminowania **)
 6-16.05   godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa komputerowy system egzaminowania **)
 3-13.06   godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa komputerowy system egzaminowania **)
 1-11.07   godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa komputerowy system egzaminowania **)
        - - - -
9-19.09    godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa komputerowy system egzaminowania **)
7-17.10    godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa komputerowy system egzaminowania **)
4-14.11    godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa komputerowy system egzaminowania **)
2-12.12    godz. 9-15 ULC ul. Flisa 2, Warszawa komputerowy system egzaminowania **)

  1. Zgodnie z pkt 9 obwieszczenia nr 13 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 18 listopada 2011 r. w sprawie rocznego planu egzaminów teoretycznych na 2012 r. (Dz. Urz. ULC Nr 11, poz. 106) nie organizuje się sesji w sierpniu 2014 r., co należy uwzględnić przy planowaniu procesu egzaminacyjnego.

  1. W celu usprawnienia organizacji sesji egzaminacyjnych przeprowadzanych przez LKE z wykorzystaniem komputerowego systemu wprowadzono informatyczny system planowania. Kandydat rezerwuje dogodny dla siebie dzień i godzinę egzaminu zgodnie z planem egzaminów, korzystając z systemu planowania znajdującego się pod adresem internetowym: https://app.ulc.gov.pl. Zalogowanie do systemu następuje poprzez wpisanie indywidualnego loginu składającego się z PIN-u i hasła dostarczonego przez LKE za pośrednictwem poczty elektronicznej - po uprzedniej analizie wniosku kandydata i spełnieniu przez niego wymogów formalnych dopuszczających do egzaminu teoretycznego.

  1. Dodatkowe sesje egzaminacyjne mogą być zorganizowane na wniosek ośrodka szkolenia lotniczego. Wniosek o zorganizowanie dodatkowej sesji egzaminacyjnej należy złożyć do przewodniczącego LKE na 30 dni przed planowanym terminem rozpoczęcia sesji egzaminacyjnej.

  1. Sesje egzaminacyjne na świadectwa kwalifikacji oraz uprawnienia do nich wpisywane będą przeprowadzane w terminach ustalanych każdorazowo z egzaminatorami. W przypadku świadectwa kwalifikacji pilota lotni i paralotni egzaminy mogą być koordynowane przez Stowarzyszenie Instruktorów Lotniowych i Paralotniowych (SILP) bądź przeprowadzane przez niezrzeszonych egzaminatorów - po uprzedniej weryfikacji wniosków o wydanie świadectwa kwalifikacji przez inspektora w ULC.

  1. Egzaminy potwierdzające poziom biegłości języka angielskiego dla personelu lotniczego wg wymogów Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) przeprowadzane będą w:

L.p

Nazwa Ośrodka

Adres

Telefon

1

Ośrodek Egzaminacyjny ULC

ul. Flisa 2 02-247 Warszawa

(0-22) 520-74-31

2

Ośrodek Egzaminacyjny EuroLOT S.A.

ul. 17 Stycznia 39 00-906 Warszawa

(0-22) 606-97-80

3

Ośrodek Egzaminacyjny EXIN

ul. Żwirki i Wigury 49 21-040 Świdnik

(0-81) 751-34-26

4

Ośrodek Egzaminacyjny OKL

Jasionka 915 36-001 Trzebownisko

(0-17) 771 33 00

Terminy egzaminów z języka angielskiego w poszczególnych ośrodkach należy ustalać indywidualnie pod wyżej wymienionymi numerami telefonów. Dane kontaktowe znajdują się także na stronie internetowej ULC (www.ulc.gov.pl).

8. Egzaminy potwierdzające poziom biegłości języka angielskiego wg wymogów ICAO dla praktykantów-kontrolerów ruchu lotniczego i kontrolerów ruchu lotniczego przeprowadzane będą w terminach ustalanych każdorazowo z danym ośrodkiem w:

L.p

Nazwa Ośrodka

Adres

Termin  sesji                  

Telefon

1

Ośrodek Egzaminacyjny ULC

ul. Flisa 2 02-247 Warszawa

I i III czwartek każdego miesiąca

(0-22) 520-74-31

2

Ośrodek Egzaminacyjny Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej

ul. Wieżowa 8, 02-147 Warszawa

każdy wtorek i czwartek

(22) 574-56-38

3

Ośrodek Egzaminacyjny Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie

ul. Dywizjonu 303/12,

08-521 Dęblin

każda środa i piątek

(81) 551-77-85

Źródło: www.ulc.gov.pl

 

Przeczytaj nim przystąpisz do badań:

 

Badania okresowe w poszczególnych klasach zdrowia wykonuje się:
- w klasie 1: do 39 roku życia co 12 miesięcy, 40 i więcej lat – co 6 miesięcy
- w klasie 2 i 3: do 29 roku życia co 5 lat, 30-49 lat – co 2 lata, 50 i więcej lat – co 12 miesięcy.

Dopuszczalne refrakcyjne wady wzroku w poszczególnych klasach zdrowia to:
+/- 3 dioptrii w klasie 1
+/- 5 dioptrii w klasie 2 i 3
Metoda korekcji wzroku nie ma wpływu na wynik badań lotniczo-lekarskich.

Samolot może pilotować oraz skoki spadochronowe może uprawiać osoba, która straciła kończyny. Musi jednak spełniać warunki postawione przez lekarza orzecznika (na przykład: odpowiednie zaopatrzenie ortopedyczne (proteza) lub dostosowanie urządzeń w kabinie do potrzeb osoby niepełnosprawnej).

Skrzywienie kręgosłupa w odcinku krzyżowo-lędźwiowym może utrudnić uzyskanie pozytywnego orzeczenia lekarskiego w klasie 1, ale nie dyskwalifikuje automatycznie – indywidualna ocena lekarza orzecznika.

Skrzywiona przegroda nosowa lub problem z wyrównywaniem ciśnienia w uszach może mieć wpływ na wynik badań, bowiem nieprawidłowa barofunkcja wyklucza możliwość latania. Należy skorygować skrzywienie przegrody nosa operacyjnie.

Przed przystąpieniem do badań lotniczo-lekarskich muszą być wyleczone wszystkie zęby, bowiem zęby leczone kanałowo mogą mieć wpływ na uzyskanie pozytywnego orzeczenia lekarskiego.

Choroba serca nie dyskwalifikuje kandydata na pilota, ale każda sprawa rozpatrywana jest indywidualnie. O dopuszczeniu do latania decyduje upoważniony lekarz orzecznik lub sekcja lotniczo-lekarska ULC.

Uwaga!!! Po wypadku i pobycie w szpitalu obowiązkiem posiadacza licencji lotniczej jest poinformować o tym lekarza lotniczego, a po zakończeniu leczenia odbyć badania okolicznościowe (przepisy JAR-FCL3).

W przypadku jakiejkolwiek choroby, w tym m.in. astmy, przeprowadza się ocenę indywidualną stopnia zaawansowania choroby, stosowanego leczenia i stopnia obniżenia sprawności spowodowanego chorobą.

Uwaga!!!
Chory na cukrzycę przyjmujący insulinę nie może być dopuszczony do latania w żadnej klasie.

W przypadku badań kandydata na skoczka spadochronowego dyskwalifikują wady rozwojowe odcinka lędźwiowo-krzyżowego kręgosłupa, poziome ułożenie kości krzyżowej w stosunku do piątego kręgu lędźwiowego (kąt Fergusona przekraczający 40 stopni +/- 5 stopni), wady rozwojowe kończyn dolnych i stawów biodrowych, zespoły chorobowe przebiegające z towarzyszącą ‘łamliwością’ kości.

Na badanie lotniczo-lekarskie można zabrać ze sobą: RTG klatki piersiowej, RTG odcinka lędźwiowo-krzyżowego kręgosłupa. Pozostałe badania przeprowadzają lekarze upoważnieni przez ULC.

Pilotować samolotu nie może osoba przyjmująca leki psychotropowe.

Każde schorzenie układu oddechowego przebiegające z niewydolnością oddechową dyskwalifikują kandydata na pilota. Miernikiem wydolności jest cienienie parcjalne tlenu w krwi tętniczej – nie może być ono niższe niż 60 mmHg przy prawidłowym lub obniżonym ciśnieniu parcjalnym dwutlenku węgla (badania gazometryczne).


Oprac. na podst. info z internetu

Złudzenia

Złudzeniami nazywamy fałszywe zniekształcone spostrzeżenia. Powstają one wskutek niedoskonałości naszych zmysłów, za pomocą, których utrzymujemy kontakt z otaczającym nas światem. Wszystkie nasze zmysły w odpowiednich okolicznościach mogą nam dostarczyć fałszywych danych.

Wszelkiemu rodzajowi złudzeń nadzwyczaj sprzyja: zmęczenie, złe samopoczucie, duże napięcie emocjonalne, niewłaściwa pozycja, niedotlenienie, przyspieszenia, a wreszcie brak wiary we własne siły i brak krytycyzmu. Przyczyny złudzeń w locie możemy podzielić na następujące grupy. Złudzenia powstałe:

1) wskutek naruszenia zasad działania zmysłów,

2) wskutek częściowego zahamowania procesów w korze mózgowej,

3) wskutek okoliczności uniemożliwiających różnicowanie bodźców (np. w ciemną noc trudno jest odróżnić gwiazdy i pojedyncze światła na ziemi).

a) złudzenia wzrokowe

W warunkach złego oświetlenia zdarza się dokonać mylnych spostrzeżeń. Gdy szybko człowiek obróci się kilka razy wydaje mu się, że świat wiruje.

Często piloci ulegają złudzeniom odległości podczas lądowania po długim locie na znacznych wysokościach. Nieprawidłowa ocena wysokości prowadzi do błędów lądowania.

b) złudzenia błędnika

Pilot najczęściej spotyka się ze złudzeniami błędnikowymi. Przytoczone przykłady będą się odnosiły przede wszystkim do tych przypadków, w których nie ma kontroli (korekcji) wzroku.

W prawidłowym zakręcie wypadkowa sit działa zawsze prostopadle do podłogi samolotu i dlatego statyczny zmysł równowagi (narząd otolitowy) sądzi, ze ziemia znajduje się zawsze pod podłogą samolotu tymczasem jest ona pod dolnym skrzydłem. W nieprawidłowym zakręcie z wyślizgiem ulegamy złudzeniu, ze ziemia znajduje się pod górnym skrzydłem.

Identycznie w czasie prawidłowej pętli dla zmysłu równowagi ziemia Jest zawsze pod podłogą samolotu a o rzeczywistym położeniu jej informuje nas tylko widoczność horyzontu naturalnego lub sztucznego.

Istotne jest zachowanie się części kinetycznej narządu równowagi, mieszącej się w kanałach półkolistych, która Jest nastawiona na rejestrację przyspieszeń kątowych. Trzeba tu przypomnieć, ze narząd ten w warunkach lotu u przeciętnego człowieka rejestruje przyspieszenia 1°/s, co stanowi tzw. wartość progową.

1. Jeżeli samolot przechyla się np. w lewo, z przyspieszeniem kątowym poniżej wartości progowej, to osiągnie on duże przechylenie w sposób niezrozumiały dla pilota, bo nie zarejestrowany przez komórki zmysłowe. Gdy pilot na podstawie wskazań przyrządów podniesie zwis w normalnym tempie, tzn. z przyspieszeniem kątowym powyżej progowego, to zostanie zarejestrowany tylko ten drugi ruch, w prawo, i podczas gdy w rzeczywistości samolot leci prosto, pilotowi wydaje się że ma prawy zwis.

2. W odwrotnej sytuacji, gdy samolot, powoli wyszedł z przechylenia, do którego został wprowadzony z przyspieszeniem kątowym powyżej progowego wówczas przez narząd równowagi został zarejestrowane tylko wprowadzenie w przechyl, a kiedy samolot leci już prosto, pilot sądzi, ze przechylenie i zakręt utrzymują się nadal.

3. Odczuwanie wznoszenia w czasie zakrętu następuje dlatego, że powstają podobne odczucia, jak przy przejściu na wznoszenie z lotu poziomego, gdyż z narządu równowagi oraz z czucia głębokiego i powierzchniowego płyną zupełnie podobne wrażenia. Mamy do czynienia wtedy nie tylko z tzw. "zamianą sterów" w sensie pilotażowym, ale i z odpowiednikiem fizjologicznym w zakresie działania zmysłów.

4. Gdy ruch obrotowy którejś z trzech płaszczyzn trwa przez chwilę, endolimfa w kanałach półkolistych zaczyna nabierać prędkości zgodnej z ruchem ciała i samolotu. W chwili zatrzymania się ruchu endolimfa swoja bezwładnością dalej krąży, tak jak herbata w zatrzymanej szklance. Stąd po zatrzymaniu ruchu obrotowego samolotu występuje wrażenie ruchu odwrotnego co do kierunku, przez mimo, że ruchu już nie ma, to wskutek bezwładności endolimfa krąży nadal przez pewien czas, identycznie jak przy ruchu samolotu w przeciwną stronę.

Piloci mają tendencję podczas wyprowadzania z zakrętu do zadzierania samolotu, nie tylko dlatego, ze zapominają "oddać drążek" tyle, ile ściągnęli w zakręcie, lecz i dlatego, że dochodzi jeszcze złudzenie pochylania maski i zniżania się. Złudzenie to powstaje wskutek występowania w czasie wyprowadzania z zakrętu złudnych odczuć odwrotnych do tych, jakie pilot odczuwał w zakręcie.

5. Jeżeli w trakcie trwania ruchu obrotowego samolotu którejś z płaszczyzn wykonujemy ruchy głową, to w większości przypadków występuje przyspieszenie Coriolisa. Powstają wtedy złożone i zmienne bodźce z różnych kanałów półkolistych, co wywołuje zawroty głowy i sprzyja występowaniu choroby powietrznej. Ma to miejsce szczególnie w czasie głębokiego krążenia, korkociągu i w innych figurach akrobacji, połączonych z intensywnym obrotem samolotu. Należy wiec unikać ruchów w płaszczyznach niezgodnych z płaszczyzną obrotu samolotu.

Wzrok ma wprawdzie bardzo silny korygujący wpływ na narząd równowagi, lecz gdy i on ulegnie złudzeniom, wtedy wnosi swój błąd do określenia położenia w przestrzeni.

Dlatego, ze względu na możliwość utraty orientacji przestrzennej wszystkie samoloty są zaopatrzone w przyrządy i o ile lot z widocznością ziemi można sobie bez nich wyobrazić, o tyle lot w chmurach bez przyrządów kończy się z reguły mimowolną akrobacją.

Nawet sprawne przyrządy nie chronią w pełni przed złudzeniami i ich skutkami. Przyrządy bowiem umożliwiają tylko skonfrontowanie własnych spostrzeżeń z obiektywnymi wskazaniami. Jeśli pilot nie wykaże dostatecznie krytycznego podejścia do złudzeń i nie oprze swego postępowania wyłącznie na wskazaniach sprawnych przyrządów to utraci orientację przestrzenną.

c) złudzenia poczucia czasu.

W czasie lotu często można spotkać za zachowania poczucia czasu. Czas biegnie pozornie szybko lub powoli. Uzależnione jest to od stanu emocjonalnego pilota w czasie lotu, intensywności zadań, niespodziewanych sytuacji. Dlatego kontrola czasu w locie jest bardzo ważnym czynnikiem kontroli całego lotu.

"Higiena lotnicza " instr. pil. mgr Janusz Czubkowski