Inwestor Gazeta Inwestycyjna

LOT w stronę upadłości?

Oficjalnie wiadomo już, że narodowy polski przewoźnik lotniczy ma poważne problemy finansowe. Widoczne efekty to ostatnia zmiana zarządu, gorączkowe poszukiwania inwestora oraz coraz częściej napływające z rynku sygnały o opóźnieniach w regulowaniu zobowiązań...
Autor: Natalia Roj
Polskim Liniom Lotniczym od wielu lat nie powodzi się najlepiej. Najwyraźniej wskazują na to statystyki Urzędu Lotnictwa Cywilnego tradycyjnie już co roku pokazujące kolejny spadek udziału LOT-u w przewozach pasażerów z i do Polski (w 2005 - 43,8 proc., 2006 - 33,6 proc., 2007 - 31,5 proc., 2008 - 28 proc.).

Niewątpliwym sukcesem był wprawdzie program wymiany floty z Boeingów 737 na Embraery, został on jednak okupiony utratą rynku niskokosztowego oraz przewozów czarterowych, na których firma Centralwings nie zdołała samodzielnie pokonać konkurencji. Flota nowoczesnych Embraerów w barwach LOT-u wskazuje na przyjęcie przez firmę strategii biznesu przewoźnika sieciowego z nastawieniem na pasażera biznesowego. Dla takiego pasażera najważniejsze są bezpośrednie i częste połączenia do wybranych miast. Niestety, rentowność tych tras ostatnio spadła i na pewno w najbliższym okresie pozostanie niska ze względu na pogłębiający się w Europie kryzys ekonomiczny. Strategia ta również wymaga utrzymywania znacznych sił sprzedaży na najbardziej istotnych dla firmy rynkach. Utrzymywanie droższych kanałów sprzedaży jest również uwarunkowane nasyceniem Internetu w Polsce i przyzwyczajeniami niestety tych mniej zasobnych segmentów pasażerów.


Foto archiwum samoloty.pl

Najbardziej chybioną, również ze względów prestiżowych, inwestycją ostatnich lat było otworzenie i rychłe zamknięcie połączeń do Pekinu. Równie kosztowne i nietrafione było otworzenie i szybkie zamknięcie połączeń do drugorzędnych lotnisk w Niemczech. Podobnie mogą się zakończyć obecne próby otworzenia nowych połączeń (np. do Belgradu) dla wykorzystania nieużywanych w ciągu dnia samolotów. Prawdopodobnie nie będą one miały bowiem sensu ekonomicznego w krótkim czasie, przez jaki LOT będzie stać na pokrywanie strat na kolejnych nierentownych połączeniach.

Jak wyglądają więc perspektywy na przyszłość? Skarb Państwa już nie może udzielić przedsiębiorstwu pomocy publicznej równie łatwo jak uczynił to w roku 2002, jest bowiem związany Traktatem Akcesyjnym z Unią Europejską. Pozostaje wprawdzie jedna furtka, której Skarb Państwa ze względu na sytuację budżetu nie będzie prawdopodobnie aktywnie poszukiwać. W poprzednich latach spółka pokrywała straty, sprzedając majątek. Obecnie jednak niewiele pozostało w nim aktywów ciekawych z punktu widzenia potencjalnych inwestorów. Marzenia snute od wielu lat o wejściu spółki na giełdę wraz z inwestorem strategicznym (była nim Grupa Swissair) czy też o wejściu inwestora strategicznego i podniesieniu kapitału spółki bez wchodzenia na giełdę dotychczas pozostają niewykonalne. Powyższa sytuacja otwiera pole do rozważań o możliwej upadłości przewoźnika. Co się wtedy stanie?

Cóż, nie jest to niestety sytuacja całkowicie niespotykana. Nie byłby to nawet pierwszy w Europie przypadek postawienia w upadłość narodowego przewoźnika. Wspomnieć można chociażby głośne bankructwo Swissair (którego syndyk nadal dysponuje udziałami w LOT) czy też Sabeny (w którym Swissair również miał udziały).

Jakie scenariusze możemy więc rozważać? Prawdopodobne są trzy:

1) wejdzie inwestor prywatny, nastąpi gruntowna restrukturyzacja, LOT zacznie przynosić zyski, ureguluje zobowiązania i zostanie podniesiony z bankructwa, tak jak to prawdopodobnie zakończy się w przypadku Alitalii, w którą na "prośbę" rządu zainwestowali prywatni przedsiębiorcy;
2) przedsiębiorstwo zostanie w całości przejęte przez inną linię lotniczą, "inwestora branżowego", i stanie się feederem zagranicznych portów lotniczych (będzie dostarczać pasażerów na loty długodystansowe wykonywane przez inne linie);
3) LOT zaprzestanie działalności, a aktywa firmy (w tym również znak towarowy LOT) będą przez lata wyprzedawane pod nadzorem sądu w celu przynajmniej częściowego spłacenia wierzycieli (tak jak stało się w przypadku Swissair).

Najbardziej optymistyczny, ale najmniej realny jest oczywiście scenariusz pierwszy. Drugi można uznać za akceptowalny. Powstaje jednak pytanie, jakie będą konsekwencje w przypadku, gdy dojdzie do najgorszego.
W takiej sytuacji możemy zastanowić się nad losem trzech polskich grup odbiorców:

Pasażerowie

Dopóki linia lotnicza prowadzi działalność, przysługują im szerokie prawa określone rozporządzeniami Unii Europejskiej. Kiedy jednak realizuje się wariant trzeci, pasażerowie wchodzą w grupę tzw. nieuprzywilejowanych wierzycieli. W efekcie oznacza to brak zwrotu kosztów biletu (a nawet podatku). Dla przykładu, kiedy 2 października 2001 roku Swissair wstrzymał wszystkie swoje loty, około 39 000 pasażerów nie tylko nie mogło skorzystać z zakupionych przez siebie biletów, ale zostało bez informacji oraz wsparcia. W sytuacji przejęcia spółki przez innego przewoźnika, decyzja w głównej mierze zależy od nowego właściciela i sposobu przejęcia. Przykładowo bilety wystawione przez Pan Am przed bankructwem nie zostały uznane przez nowego właściciela, który wykupił jedynie prawa do nazwy i logo firmy. Natomiast kiedy American Airlines kupiły upadające TWA, honorowały wystawione wcześniej bilety.

Polskie porty lotnicze

Nie dość, że zajmą one pozycje na liście niezabezpieczonych i nieuprzywilejowanych wierzycieli, to w dodatku odczują zniknięcie z rynku narodowego przewoźnika. Wprawdzie, jak zostało to powyżej opisane, udział LOT-u systematycznie w nim spada, jednak w dalszym ciągu jest to pozycja lidera z ok. 28-procentowym udziałem. Większe porty mają bardziej zróżnicowany portfel przewoźników, są wiec bardziej uniezależnione od LOT. Dla mniejszych, dla których LOT przynosi czasami nawet ponad 50 proc. obrotów, będzie to potężny cios. Nie jest jednak wykluczone, że zniknięcie LOT-u spowoduje poważne problemy finansowe dla obydwu grup. Jak przyjmuje Airports Council International, rentowność operacyjną porty uzyskują przy liczbie ok. 500 000 pasażerów rocznie. Bez połączeń zapewnianych przez LOT nawet w przypadku dużych portów osiągnięcie tej wartości może być problematyczne.

W przypadku upadłości Sabeny (w 2001 roku) ruch lotniczy na lotniskach w Belgii zmalał o ok. 40 proc. i sytuacja ta otrzymywała się aż do roku 2006, kiedy to powstały narodowe linie Brussels Airlines. Należy jednak pamiętać, że liberalizacja rynku lotniczego w Europie nastąpiła w 2004 r., czyli trzy lata po upadłości. W tej chwili portom lotniczym znacznie łatwiej jest pozyskać kolejne linie lotnicze, dlatego też wpływ nie powinien być aż tak znaczny i długotrwały. Restrukturyzacja połączona ze zmniejszeniem wielkości oraz utrzymaniem jedynie dochodowych połączeń krajowych oznaczałaby z kolei ograniczenie ruchu przewoźnika na lotniskach regionalnych, który i tak już jest znikomy.

Na upadku Swissair najbardziej ucierpiał z kolei hub przez niego obsługiwany, czyli Zurich. Port lotniczy w Warszawie nie pełni wprawdzie aż takiej roli, ale biorąc pod uwagę prawdopodobne zadłużenie i obecną sytuację, również może stać się jedną z głównych ofiar bankructwa. Z punktu widzenia portu lotniczego w Warszawie nieciekawie wygląda również wersja z wykupieniem linii przez inwestora strategicznego. W efekcie mógłby on bowiem utracić pozycję hubu na rzecz innego dużego portu lotniczego w regionie. Zamknięta bowiem zostałaby większość lotów długodystansowych (co LOT z czysto ekonomicznych powodów i tak prawdopodobnie powinien był zrobić).

LOT jako spółka


Po złożeniu wniosku o upadłość wierzyciele (porty lotnicze) mogą "aresztować" stojące na ich płytach samoloty spółki, jeśli ta nie regulowała zobowiązań. Wstrzymane zostaną wszystkie loty. Do firmy wejdzie syndyk masy upadłościowej, który z jednej strony zabezpieczy, wyceni i wystawi na sprzedaż aktywa, jednocześnie jednak przeprowadzi zwolnienia grupowe. W każdym przypadku, restrukturyzacji lub przejęcia, firma przejdzie serię zmian, których głównym elementem będzie drastyczne cięcie kosztów.

Wszystkie prawdopodobne scenariusze zakładają przynajmniej częściową wyprzedaż (lub przejęcie za długi) nieruchomości, a w przypadku niezbędnych dla funkcjonowania spółki budynków transakcje sale/lease back. Ich wartość nie pokryje jednak obecnych długów. Niezbędne jest więc uzyskanie wsparcia inwestorów lub też kredytów bankowych i to prawdopodobnie te scenariusze stara się obecnie realizować zarząd. Przywrócona płynność finansowa powinna z kolei umożliwić przeprowadzenie poważnych zmian w modelu działania spółki. Nieodzowne wydaje się jej całkowite sprywatyzowanie i głęboka restrukturyzacja. Zadanie trudne, ale na pewno nie niemożliwe, w trakcie poprzednich kryzysów podobne działania przeprowadzały bowiem linie lotnicze, które obecnie uważane są za wzorcowe.

Natalia Roj - Inwestor - Gazeta Inwestycyjna