Article Index


Metody wykorzystujące zdobycze techniki
Najprostszą metodą jest podjechanie samochodem zespołu ludzi i zastosowanie środków akustycznych lub pirotechnicznych. Pierwszy sposób polega na emitowaniu nagranych na nośnikach odgłosów wydawanych przez ptaki. Elektroniczna aparatura biosoniczna emituje rzeczywiste dźwięki wydawane przez drapieżniki i odgłosy przestraszonych ptaków w niebezpieczeństwie (zaatakowanych w naturze przez drapieżniki), które najczęściej pojawiały się nad lotniskiem. Ptaki nierzadko w pierwszym odruchu po usłyszeniu nagrania zlatują się w okolice emisji dźwięków, by ratować zagrożone osobniki, po czym odlatują w popłochu nie odwiedzając terenów lotnisk przez kilka następnych dni. Obecnie dźwięki są nagrywane najczęściej przy wykorzystaniu zaawansowanych technologii cyfrowych i mikrochipów. Nowoczesne systemy odtwarzania dźwięków umożliwiają dobór emisji i programowanie nadawania ich w dowolnym czasie – co zmniejsza ryzyko przyzwyczajania się płoszonych ptaków. Aparatura taka automatycznie włącza się o świcie i wyłącza o zmierzchu. Wszystkie urządzenia najczęściej są odporne na warunki atmosferyczne i promieniowanie UV. Odnośnie do skuteczności tej metody zdania są jednak bardzo podzielone. Wiele osób uważa tę metodę za wysoce nieskuteczną i zawodną, z drugiej strony wielu uważa ją za bardzo użyteczną. Metoda ta może być niestety skuteczna jedynie w bardzo ograniczonym zakresie (przez kilka godzin jednorazowo), nie ze względu na charakter dźwięków, ale raczej na ich nasilenie. Należy tu zwrócić uwagę, że są ptaki, jak np. gołębie, które nie reagują na odtwarzane dźwięki imitujące odgłosy ptaków drapieżnych. Dzieje się tak, ponieważ bodziec ten ma u nich marginalne znaczenie, zaś głównym zmysłem, jakim się posługują jest wzrok. Problemem pozostaje zapewnienie bezawaryjnego zasilania tych urządzeń, stałej ich konserwacji oraz przeprogramowywania czasowego dźwięków.
Drugi sposób polega na płoszeniu ptaków hukiem, przy użyciu broni palnej, petard, nabojów wybuchowych, np. w formie rozstawionych wzdłuż pasa startowego urządzeń z ładunkami propanowo-butanowymi. Huk odstrasza nieproszonych gości na jakiś czas. Metoda ta posiada niestety wiele wad, z których główne to:
- przyzwyczajanie ptaków do odgłosów hukowych określonej głośności, tonu i natężenia (zjawisko to ma miejsce szczególnie w odniesieniu do szpaków),
- uciążliwość dla środowiska naturalnego i okolicy, w szczególności kiedy jest ona zamieszkana przez ludzi.

Bardzo rzadko, choć nadal, stosowane są środki chemiczne, których rozpylanie w powietrzu powoduje, że ptaki nie wracają na lotniska przez kilka miesięcy. Zasięg tych preparatów, rozpylanych z wiatrem wynosi około 500 m. Ze względu na duże zagrożenie środowiska i brak pełnej kontroli nad kierunkiem penetracji przestrzeni powietrznej przez środek chemiczny zakres stosowania tej metody jest bardzo ograniczony.
Odstraszania ptaków dokonuje się również, umieszczając w widocznym dla nich miejscu sylwetki ptaków drapieżnych. Metoda ta jest niedoceniana i z pewnością skuteczniejsza od dwóch poprzednich. Polega ona na wywieszeniu w widocznym miejscu naturalnej wielkości sylwetki sokola lub jastrzębia. Już dzisiaj metoda ta często stosowana jest na barierach dźwiękochłonnych przy drogach szybkiego ruchu. Często stosowane są też pomniejszone sylwetki barwy czarnej w postaci naklejek. Metoda ta wydaje się dość skuteczna, choć kolejny raz pojawia się problem przyzwyczajania się ptaków.
Bardziej wyrafinowane metody, wykorzystujące zaawansowaną technikę proponują naukowcy z francuskiej firmy Lord Ingenierie, a mianowicie zastosowanie lasera. Posiada on moc trzy razy mniejszą niż promienie Słońca docierające do Ziemi. Po zaprogramowaniu wiązki światła laserowego automatycznie przesuwa się ona nad płytą lotniska na wysokości około pół metra. Ptaki, bojąc się tego nienaturalnego zjawiska, podrywają się do lotu, niemal jak podcięte niewidocznym batem, a pilotom samolotów wiązka zielonego światła laseru nie przeszkadza w manewrach, nawet w nocy.
Z kolei genetycy z brytyjskiego Central Science Laboratory, za podstawę swoich badań przyjęli starą zasadę, która mówi – by skutecznie zniszczyć wroga należy go najpierw dobrze poznać. Postanowili przeprowadzić analizę ptasich DNA, pobranych z samolotów po kolizjach z nimi, które umożliwiłoby znalezienie odpowiedniego antidotum. Niestety, badania nie są proste choćby ze względu na fakt, że próbki wyciągane z silników samolotów są zazwy-czaj uszkodzone na skutek bardzo wysokiej temperatury i zanieczyszczone związkami węgla, co uniemożliwia dokładną analizę.
Ostatnie doniesienia informują, że chińscy naukowcy opracowali nawet projekt zdalnie sterowanych modeli samolotów, których zadaniem będzie odstraszanie ptaków na lotniskach. Modele będą wyposażone w nadajniki dźwięków, wydawanych przez przerażone ptaki atakowane przez ptaki drapieżne, a także będą emitować błyski podobne do piorunów. Zdaniem mediów pekińskich, w czasie prób okazały się o wiele skuteczniejsze od stosowanych obecnie pocisków odstraszających czy nadawanych z ziemi ptasich ostrzeżeń. Nie podano, co stanie się, gdyby model zderzył się z prawdziwym samolotem.

Planowanie i wykonywanie lotów
Każda z powyższych metod jest skuteczna tylko przez określony czas, jako że ptaki się doń przyzwyczają. Dlatego najlepsze efekty są osiągane, kiedy metody te stosowane są naprzemiennie oraz z różnym nasileniem w zależności od występujących gatunków ptaków i ich aktywności. Dodatkowo wspomagane są one sprawdzonymi procedurami planowania i wykonywania lotów oraz dobrymi praktykami i standardami stosowanymi na lotniskach. By zminimalizować niebezpieczeństwo zderzenia z ptakami podczas manewrów na lotniskach, rekomenduje się, by załogi samolotów przestrzegały następujących zasad w tym zakresie:
- przed każdym lotem należy sprawdzić informacje w biuletynach informacyjnych dla załóg samolotów (zw. NOTAMA- ch, niektóre państwa publikują nawet tzw. BIRDTAM-y) pod kątem sezonowej aktywności ptaków w pobliżu trasy przelotu oraz lotniska odlotu i docelowego;
- podczas kołowania i odsłuchiwania komunikatów służby automatycznej informacji lotniskowej (ATIS), należy zwrócić uwagę, czy nie zawiera ona informacji o aktywności ptaków;
- w czasie kołowania należy obserwować płytę lotniska i zgłaszać do kontroli ruchu lotniczego (ATC) obecność wszystkich większych ptaków;
- gdy przed startem dostrzeżono grupy ptaków na pasie startowym, należy poprosić kontrolę ruchu lotniczego (ATC), by przysłała odpowiednie służby do ich odstraszenia, nigdy nie stosować do tego celu samolotu;
- w czasie startu i podejścia do lądowania należy zawsze używać świateł do lądowania, by samolot był bardziej widoczny;
- gdy zderzenie z ptakiem nastąpiło na ziemi, a pozostaje jeszcze wystarczająca długość pasa do wyhamowania, należy bezwzględnie przerwać lot;
- wykonując manewr uniku przed ptakami, należy pamiętać, że ptaki zawsze uciekają w dół od zagrożenia, zatem pilot powinien przejść do lotu wznoszącego;
- po zderzeniu z ptakiem, w miarę możliwości, należy wykonać próbę sterowności przed rozpoczęciem podejścia do lądowania;
- jeżeli podejście do lądowania będzie wykonywane w rejonie dużej koncentracji ptaków, należy unikać zniżania z dużymi prędkościami pionowymi, związanymi ze zwiększonymi prędkościami lotu, by skutki ewentualnego zderzenia zminimalizować;
- jeśli w czasie podejścia końcowego zostanie zauważone stado ptaków na kierunku lotu samolotu, należy wykonać procedurę nieudanego podejścia.

Zagadnienie zderzeń ptaków z samolotami dostrzegła już w latach 60. ub. wieku Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Począwszy od 1965 roku rozpoczęto proces monitorowania tego zjawiska. Działania te doprowadziły w roku 1980 do stworzenia dedykowanego systemu informacji, identyfikującego zakres i wielkość zjawiska (ICAO Bird System Information System – IBIS). Od tego czasu wzrosło zarówno zainteresowanie oraz zagrożenie, jak i świadomość w tym zakresie. Szczególnie w latach 90. podjęto wiele konkretnych działań, które zaowocowały powołaniem Komitetu ds. Zderzeń z Ptakami (IBSC – International Bird Strike Committee). Komitet umożliwił bezpośrednią wymianę informacji i doświadczeń, a także opracowanie najlepszych praktyk przeciwdziałających temu zjawisku, jakie powinny być stosowane na lotniskach. Obecnie zostały określone rekomendacje i stworzone standardy dla lotnisk (IBSC Standards for Aerodrome Bird/Wildlife Control Recommendations), w szczególności obsługujących regularny komercyjny ruch lotniczy, niezależnie od występującego na nich natężenia ruchu i rodzaju samolotów z nich korzystających, w celu zmniejszenia tego niebezpieczeństwa w ruchu lotniczym. Wyżej wymienione zalecenia dotyczą takich zagadnień jak m.in.:
- sposobu obserwacji i raportowania przypadków zderzeń samolotów z ptakami na lotniskach;
- konieczności powołania stosownych służb na lotniskach i ich koordynacji działań;
- sposobów przeprowadzania regularnych działań prewencyjnych;
- stworzenia i wprowadzenia w życie procedur uwzględniających bezpieczne użytkowanie lotnisk, znacznie redukujących zagrożenie wynikające z obecności ptaków, jak i dzikiej zwierzyny na lotniskach.
Jednak w kwestii zarządzania tym ryzykiem, do dzisiaj nie określono precyzyjnie i jednoznacznie, jaki nakład czasu pracy, jakie metody, jaki zespół ludzi, jaki sprzęt, jakie szkolenie powinno być zapewnione, by osiągnąć akceptowalny wynik. Nowe standardy operacyjne ICAO i rekomendowane praktyki (SARPS) dotyczące kontroli zagrożenia zderzenia z ptakami, które weszły w życie w listopadzie 2003 r., nadal nie odpowiadają na to pytanie i są przedmiotem dalszych prac.

Na lotniskach wciąż odbywa się próba sił pomiędzy ludźmi a ptakami. Naukowcy mają coraz to nowe pomysły. Które z tych pomysłów znajdą zastosowanie, by problem ten całkowicie zlikwidować, dzisiaj na to pytanie jeszcze nie potrafimy odpowiedzieć. Co do celu podejmowania działań panuje niemal pełna zgodność – by niebo było bezpieczne dla wszystkich, którzy latają: ptaków i ludzi. Jednak, analizując obecnie posiadaną wiedzę, stosowane metody i istniejące niebezpieczeństwa, nie należy w najbliższym czasie oczekiwać dużego postępu w osiągnięciu tego celu. Z jednej strony, ludzie nie mogą tolerować ptaków w bezpośredniej bliskości pasa startowego i niekontrolowanej ich obecności w pozostałych rejonach lotnisk. Z drugiej zaś strony ptaki nie zamierzają zmniejszyć swojej populacji na lotniskach tak, by zapewnić 100-proc. bezpieczeństwo dla samolotów.


Piotr Świdwiński
Źródło Lotnisko 3/2007